Bonjour,
Je vous propose un bilan suite à 18000 km avec ce beau véhicule, en reprenant la trame d’un essai du magazine Le Moniteur Automobile, jadis ma référence en la matière de magazine automobile.
Par avance, je souhaite un bon courage à ceux qui auront la curiosité et la patience de tout lire, pour les autres, la structuration en chapitre vous permettra d’aller chercher l’essentiel.
Disclaimer : je suis assez exigeant et assez pointilleux dans mes appréciations, ne pas forcément interpréter mes propos dans l’absolu, ou dans un sens vexant pour les propriétaires d’autres modèles cités.
Contexte du changement de voiture :
Ma C4 HDi 150, après avoir valeureusement servie pour plus de 130 km quotidiens pendant quelques années, souffrait de son usage pour des trajets quotidiens (heureusement) devenus beaucoup plus courts, et les frais à réaliser à court et moyen termes s’accumulaient petit à petit.
Octobre 2018, la décision était prise de ne plus mettre un euro dans ce véhicule, et je sentais le vent tourner concernant la taxation sur les carburants, le gazole allant sûrement enfin être taxé à hauteur de son contenu énergétique, équitablement avec le sans-plomb… Un vent teinté de jaune a finalement remis ceci à plus tard.
Pourquoi ai-je précisément voulu ce modèle ?
Le cahier des charges tenait sur quelques lignes :
Ainsi les modèles à base de HSD136 et 122 sont donc éliminés. Surtout après avoir roulé dans 2 Auris la motorisation est trop juste pour rester confortable (ressources moteur + auditif) sur du très vallonné en Auvergne.
En 2016, j’eus la possibilité de parcourir un salon automobile, et au fil des essais de position de conduite et d’ergonomie dans les divers véhicules, mon espoir de trouver des qualités comparables à la C4 s’effilochait (boutons pertinents sur le volant, maniement levier de vitesses avec alignement parfait coude-avant-bras-poignet-main une fois le coude posé sur l’accoudoir), jusqu’à monter dans une CT200h et surtout la IS300h dans laquelle j’ai vraiment éprouvé de m’installer pour conduire et rien d’autre. Volant tombant parfaitement, commandes au volant, palettes, accoudoir central pertinent (pour le conducteur…).
Mon choix a exclu la Ioniq car j'ai trouvé l'intérieur de la ph1 un peu cheap en terme de qualité perçue et de design, et injection directe (non FAP en ph1) peu compatible avec le dernier critère de pollution à mon sens.
J'ai aussi pensé à la Jetta hybride, que j'ai étudiée un petit moment car semblant très performante et efficiente, mais coffre peu pratique, régression en aspect perçu à l'intérieur, très peur de la fiabilité VW sur leur premier hybride + quasi impossible à trouver en Carat.
J'ai zieuté des Infiniti Q50, mais ça semble juste un pousse au crime absolu. Idem pour les Serie3 Activehybrid. Sans compter le critère budget qui ne passait simplement pas.
Exit tout ce qui est SUV pour des raisons de non besoin d’accessibilité offerte et de manque d’efficacité énergétique.
Côté hybride rechargeable, les Classe C ne se sont pas vendues, on en trouve pas d'occasion et en mode hybride ça consomme. Les 330e sont chères, et tout ce qui GTE chez VW me fait peur à moyen terme (un ami possédant une Golf GTE est allé déjà qq fois chez VW pour des problèmes genre trappe, lève vitres, clim, puis dernièrement carrément pour l’étanchéité de la batterie), à ajouter au thermique turbalisé qui démarre pour pousser 1,5 secondes en mode hybride.. D'ailleurs sur les forums, il y a des personnes qui ont perdu 25% de capacité en 3 ans. Et vu que je l'aurais achetée d'occasion, no way.
L'IS300h s'est donc imposée à moi autant qu’elle me plaisait, car j'avais déjà beaucoup de sympathie pour le modèle depuis les essais lus en 2013. Un essai a achevé de mon convaincre.
Conception d'ensemble :
Suite à la IS deuxième génération, Lexus a changé son fusil d'épaule pour aller taquiner les berlines mazout allemandes en Europe. Passage à l'hybride pour tout le monde. Et c'est un très bon moyen pour rentrer dans les flottes d'entreprise, avec des taux de CO2 annoncés au moins aussi bons.
Lancée en 2013, cette troisième génération est basée sur la plateforme de sa grande soeur, la GS, tout en ayant la volonté d'être plus dynamique que sa devancière, comme son design extérieur peut le laisser penser.
Motorisation et transmission :
Il y a beaucoup à dire.
Mais sur Hybridlife, je pense que vous connaissez la technologie HSD par cœur, alors allons en directement aux faits, et ça risque de vous décevoir. La puissance maximale théorique est de 223ch. C'est en effet le cumul de puissance batterie 42ch et thermique à 6000tr/min 181ch. Le temps le plus long que la batterie délivre cette puissance, c'est sur un pied au plancher pendant 3 sec. Sinon c'est 32ch « continus ». Et les 6000tr doivent être atteints à 170 km/h. Donc les 223ch sont présents sur une reprise sur autobahn allemande….
En réalité, avec le boost batterie, c'est : (relevés HA puis calculs)
La transmission préserve une douceur de conduite inégalable par un autre véhicule thermique, rouler calmement et de manière détendue en ville n'est plus une gageure.
Performances :
Avec un poids à vide mini de 1620 kg, la voiture est comparable au segment diesel 180-190ch bva.
Pas plus, pas moins.
En synthèse, c'est suffisant. L'électrique apporte une réponse immédiate (adieu le turbolag), il y a de la réserve de puissance et on double sans la moindre arrière-pensée.
Il y a 3 modes : en conduite courante, en mode normal, la réponse d'accélérateur est réglée plutôt tranquille et la voiture paraît un peu lourde et inerte sous 80 km/h, sauf à enfoncer brusquement l’accélérateur où la voiture « bondit » sur l’électrique.
Sur routes et voie rapide, en la sollicitant un peu, ça répond très bien contrairement à ce que l'extrême linéarité ressentie laisse à penser.
C'est clairement plus performant que la C4 au-delà de 100km/h, puissance et SCx aidant. Plus la vitesse est grande plus on sent la voiture à l’aise, c’est assez étrange par rapport à un véhicule thermique classique qui s’essouffle à haute vitesse.
Le mode éco est pratique pour rester plus longtemps en électrique sans se forcer à doser l'accélérateur, notamment dans une circulation en accordéon, mais de mon opinion, c'est infâme pour toute autre situation hors autoroute, j’expliquerais plus tard pourquoi.
Le mode sport est réactif et rend hommage à ce qu'on attend de la voiture à toute vitesse, par contre la consommation est rapidement à hauteur du dynamisme proposé.
Il y a des rapports virtuels, avec palettes au volant, c'est intéressant en conduite « semi-engagée », notamment avec la simulation de frein moteur grâce à la régénération électrique, mais en cas demande de puissance supérieure à ce que peut fournir la voiture au régime, le train épicycloïdal décroche pour aller chercher le power en haut et on repart en mode mobylette. Donc à n'utiliser sans mettre le pied au plancher et finalement la gestion de la transmission est suffisamment agréable et bien foutue pour n'exploiter ce mode que 0,1% du temps sur très petites routes. Et en forçant le HSD à fonctionner contre nature, la conso explose littéralement.
Clairement ce point-là est décevant si on attend des palettes un vrai mode séquentiel, mais est un mode B élargi très pertinent dans les cols ou sur de forts ralentissement où on peu profiter du frein moteur du thermique et du frein régénératif en plus du frein hydraulique.
Consommation :
La consommation, parlons-en.
En lisant les forums, j'attendais beaucoup, presque des miracles. Vous percevrez peut-être une petite déception sur ce point. Cependant dans l'absolu, c'est quand même bon. On parle d'une berline essence bva de 200ch. J'avoue que je suis allé comparer à une Mazda 6 2,5L SkyActiv sur spritmonitor et ça me rassure fortement.
Je vais donner les consommations réelles, car l'odb est optimiste d'environ 7% (entre 0,35 et 0,55L/100)
Sur autoroute et grands trajets, il faut compter entre 6 et 7,5L/100 réels. Ce second chiffre c'est sur avec vent défavorable ou pluie importante ou passant par l'A75 chargée en trafic et demandant beaucoup de relances.
Sur routes secondaires, c'est entre 5,5 et 6,5L/100.
Sur mon trajet quotidien (2x12km départ à froid avec voie rapide et ville) je tourne entre 6L/100 et 8L/100, suivant conditions de circulation (jusqu'à embouteillages) et surtout la température extérieure et la demande de chauffage.
Au final, je suis à 6,7L/100 réels sur 18000 km, soit 0,5L/100 de plus qu’espéré.
C'est là que le bât blesse pour le moment. En fait la batterie est très bridée par temps froid. Sur un départ à 0°C, plutôt habituel après une nuit où la voiture couche dehors, la batterie est bridée à 46% de sa puissance de décharge (donc 11 kW pour plus de 1700 kg en ordre de marche) et augmente ce seuil progressivement jusqu'à ce qu'elle monte en température. Sauf que ça peut prendre un bon 40 min et que je suis arrivé au boulot depuis un moment. Donc elle devient une hybride light moins performante en conso sur du départ à froid en hiver. Par exemple, par 14 degrés extérieur, après l’hiver, on a l'impression de retrouver une autre voiture, une vraie hybride sur les trajets quotidiens.
En termes d'émissions polluantes, la IS300h est une des voitures thermiques les plus efficaces, avec une montée en température assez rapide du thermique versus la cylindrée ainsi que son utilisation à charge quasi constante. Sur mon critère, c'est bien mieux que la C4 HDi (voir émissions sur cycle NEDC par exemple, site ecoscore.be) et j’évalue le critère CO2 à peine mieux sur un an (3% au lieu des 10% visés )
Freins :
Le freinage est très dosable, jusqu'à l'arrêt de la voiture, et avec de l'habitude en ville et périurbain on ne freine presque jamais sur les plaquettes, en été sur le plat. Mais le freinage manque de mordant, il faut oublier toute sensation de réponse prompte à la pédale, chose que j'apprécie sur les PSA.
J’ai mentionné « en été » parce le bridage de la batterie à froid en hiver ne permet pas de ralentir assez le véhicule à mon goût, et on gêne les autres à vouloir rester vert sur HA.
Par ailleurs, la puissance de freinage ressentie est juste moyenne surtout par rapport à mon ex-C4 qui était montée avec de gros disques. La IS plus lourde est d’ailleurs montée avec des disques plus petits. Je ne sais pas si c'est cette première phase de freinage régénérative ou la masse embarquée, mais ce n'est pas au niveau des européennes sur ce point-là.
Direction :
L'assistance électrique est correctement calibrée, légère sous 30 km/h et ferme au-delà. Le ressenti de la route est plutôt faible, mais finalement c'est aussi le cas sur une 325i e90 montée en 16 pouces.
Elle est bien centrée, précise et directe. Associée à un diamètre de braquage de 10,8 m la voiture est agile en ville et maniable sur les parkings, c'est très agréable, même plaisant, et vrai gain par rapport à la C4 qui était moins directe et avait un rayon de braquage de semi-remorque.
Châssis :
C'est une propulsion, montée en 225/45R17 sur ma voiture. Répartition des masses quasi 50-50 il me semble.
L'empattement favorise une très bonne stabilité, et les limites sont très très lointaines, et l'équilibre entre sous et survirage semble excellent. La conduite dynamiquement raisonnable est agréable car on place la voiture sans la forcer et on ne ressent pas la masse hors freinage. Le ressenti est très filtré, et je ne parlerai pas de plaisir de conduite au sens où je l'entends comme par exemple sur une MX-5.
J’ai déjà eu à éviter un petit animal de nuit sur la route, à 80 km/h, et malgré un lâcher d’accélérateur réflexe et un coup de volant vif, elle est restée très stable sans déclencher l’ESP.
Elle offre des sensations de roulage en sécurité, c’est une vraie routière de ce point de vue.
Je vous propose un bilan suite à 18000 km avec ce beau véhicule, en reprenant la trame d’un essai du magazine Le Moniteur Automobile, jadis ma référence en la matière de magazine automobile.
Par avance, je souhaite un bon courage à ceux qui auront la curiosité et la patience de tout lire, pour les autres, la structuration en chapitre vous permettra d’aller chercher l’essentiel.
Disclaimer : je suis assez exigeant et assez pointilleux dans mes appréciations, ne pas forcément interpréter mes propos dans l’absolu, ou dans un sens vexant pour les propriétaires d’autres modèles cités.
Contexte du changement de voiture :
Ma C4 HDi 150, après avoir valeureusement servie pour plus de 130 km quotidiens pendant quelques années, souffrait de son usage pour des trajets quotidiens (heureusement) devenus beaucoup plus courts, et les frais à réaliser à court et moyen termes s’accumulaient petit à petit.
Octobre 2018, la décision était prise de ne plus mettre un euro dans ce véhicule, et je sentais le vent tourner concernant la taxation sur les carburants, le gazole allant sûrement enfin être taxé à hauteur de son contenu énergétique, équitablement avec le sans-plomb… Un vent teinté de jaune a finalement remis ceci à plus tard.
Pourquoi ai-je précisément voulu ce modèle ?
Le cahier des charges tenait sur quelques lignes :
- Une voiture confortable, si possible segment supérieur à la C4 (par expérience l'effet changement de gamme fait gagner plus qu'une voiture d’une ou deux générations plus récente dans le même segment), mais pas de paquebot = voiture mesurant moins de 4,70m dans l'idéal, pour parking entreprise
- Des perfomances équivalentes au HDi150, mais pas forcément meilleures (300ch ne me servent à rien).
- La technologie hybride, car ça m'horripilait de consommer de la plaquette tous les matins dans la longue descente qui part de chez moi (120 m de D- en moins de 3 min).
- Une conception plus récente que la C4 si possible pour ne pas avoir l'impression de revenir en arrière.
- Quelques critères, comme l'autonomie sur autoroute (>600km), diamètre de braquage (<11m), SCx (< 0,6).
- L’image renvoyée par le modèle, il y a 10 ans j'aurais bien acheté une Saab ou une Volvo, automobile d'amateur éclairé, souvenez-vous de Jérémy Clarkson parlant des conducteurs de Saab dans Top Gear.
- Qu’elle soit compatible avec une certaine conscience écologique, avec gain CO2 par rapport à la C4 et émissions polluantes plus faibles. Objectif 10% de gain CO2 en moyenne (sur base de la dernière année de roulage en C4).
Ainsi les modèles à base de HSD136 et 122 sont donc éliminés. Surtout après avoir roulé dans 2 Auris la motorisation est trop juste pour rester confortable (ressources moteur + auditif) sur du très vallonné en Auvergne.
En 2016, j’eus la possibilité de parcourir un salon automobile, et au fil des essais de position de conduite et d’ergonomie dans les divers véhicules, mon espoir de trouver des qualités comparables à la C4 s’effilochait (boutons pertinents sur le volant, maniement levier de vitesses avec alignement parfait coude-avant-bras-poignet-main une fois le coude posé sur l’accoudoir), jusqu’à monter dans une CT200h et surtout la IS300h dans laquelle j’ai vraiment éprouvé de m’installer pour conduire et rien d’autre. Volant tombant parfaitement, commandes au volant, palettes, accoudoir central pertinent (pour le conducteur…).
Mon choix a exclu la Ioniq car j'ai trouvé l'intérieur de la ph1 un peu cheap en terme de qualité perçue et de design, et injection directe (non FAP en ph1) peu compatible avec le dernier critère de pollution à mon sens.
J'ai aussi pensé à la Jetta hybride, que j'ai étudiée un petit moment car semblant très performante et efficiente, mais coffre peu pratique, régression en aspect perçu à l'intérieur, très peur de la fiabilité VW sur leur premier hybride + quasi impossible à trouver en Carat.
J'ai zieuté des Infiniti Q50, mais ça semble juste un pousse au crime absolu. Idem pour les Serie3 Activehybrid. Sans compter le critère budget qui ne passait simplement pas.
Exit tout ce qui est SUV pour des raisons de non besoin d’accessibilité offerte et de manque d’efficacité énergétique.
Côté hybride rechargeable, les Classe C ne se sont pas vendues, on en trouve pas d'occasion et en mode hybride ça consomme. Les 330e sont chères, et tout ce qui GTE chez VW me fait peur à moyen terme (un ami possédant une Golf GTE est allé déjà qq fois chez VW pour des problèmes genre trappe, lève vitres, clim, puis dernièrement carrément pour l’étanchéité de la batterie), à ajouter au thermique turbalisé qui démarre pour pousser 1,5 secondes en mode hybride.. D'ailleurs sur les forums, il y a des personnes qui ont perdu 25% de capacité en 3 ans. Et vu que je l'aurais achetée d'occasion, no way.
L'IS300h s'est donc imposée à moi autant qu’elle me plaisait, car j'avais déjà beaucoup de sympathie pour le modèle depuis les essais lus en 2013. Un essai a achevé de mon convaincre.
Conception d'ensemble :
Suite à la IS deuxième génération, Lexus a changé son fusil d'épaule pour aller taquiner les berlines mazout allemandes en Europe. Passage à l'hybride pour tout le monde. Et c'est un très bon moyen pour rentrer dans les flottes d'entreprise, avec des taux de CO2 annoncés au moins aussi bons.
Lancée en 2013, cette troisième génération est basée sur la plateforme de sa grande soeur, la GS, tout en ayant la volonté d'être plus dynamique que sa devancière, comme son design extérieur peut le laisser penser.
Motorisation et transmission :
Il y a beaucoup à dire.
Mais sur Hybridlife, je pense que vous connaissez la technologie HSD par cœur, alors allons en directement aux faits, et ça risque de vous décevoir. La puissance maximale théorique est de 223ch. C'est en effet le cumul de puissance batterie 42ch et thermique à 6000tr/min 181ch. Le temps le plus long que la batterie délivre cette puissance, c'est sur un pied au plancher pendant 3 sec. Sinon c'est 32ch « continus ». Et les 6000tr doivent être atteints à 170 km/h. Donc les 223ch sont présents sur une reprise sur autobahn allemande….
En réalité, avec le boost batterie, c'est : (relevés HA puis calculs)
- 155ch à 50 km/h
- 180ch à 80 km/h
- 200ch à 120 km/h
Performances :
Avec un poids à vide mini de 1620 kg, la voiture est comparable au segment diesel 180-190ch bva.
Pas plus, pas moins.
En synthèse, c'est suffisant. L'électrique apporte une réponse immédiate (adieu le turbolag), il y a de la réserve de puissance et on double sans la moindre arrière-pensée.
Il y a 3 modes : en conduite courante, en mode normal, la réponse d'accélérateur est réglée plutôt tranquille et la voiture paraît un peu lourde et inerte sous 80 km/h, sauf à enfoncer brusquement l’accélérateur où la voiture « bondit » sur l’électrique.
Sur routes et voie rapide, en la sollicitant un peu, ça répond très bien contrairement à ce que l'extrême linéarité ressentie laisse à penser.
C'est clairement plus performant que la C4 au-delà de 100km/h, puissance et SCx aidant. Plus la vitesse est grande plus on sent la voiture à l’aise, c’est assez étrange par rapport à un véhicule thermique classique qui s’essouffle à haute vitesse.
Le mode éco est pratique pour rester plus longtemps en électrique sans se forcer à doser l'accélérateur, notamment dans une circulation en accordéon, mais de mon opinion, c'est infâme pour toute autre situation hors autoroute, j’expliquerais plus tard pourquoi.
Le mode sport est réactif et rend hommage à ce qu'on attend de la voiture à toute vitesse, par contre la consommation est rapidement à hauteur du dynamisme proposé.
Il y a des rapports virtuels, avec palettes au volant, c'est intéressant en conduite « semi-engagée », notamment avec la simulation de frein moteur grâce à la régénération électrique, mais en cas demande de puissance supérieure à ce que peut fournir la voiture au régime, le train épicycloïdal décroche pour aller chercher le power en haut et on repart en mode mobylette. Donc à n'utiliser sans mettre le pied au plancher et finalement la gestion de la transmission est suffisamment agréable et bien foutue pour n'exploiter ce mode que 0,1% du temps sur très petites routes. Et en forçant le HSD à fonctionner contre nature, la conso explose littéralement.
Clairement ce point-là est décevant si on attend des palettes un vrai mode séquentiel, mais est un mode B élargi très pertinent dans les cols ou sur de forts ralentissement où on peu profiter du frein moteur du thermique et du frein régénératif en plus du frein hydraulique.
Consommation :
La consommation, parlons-en.
En lisant les forums, j'attendais beaucoup, presque des miracles. Vous percevrez peut-être une petite déception sur ce point. Cependant dans l'absolu, c'est quand même bon. On parle d'une berline essence bva de 200ch. J'avoue que je suis allé comparer à une Mazda 6 2,5L SkyActiv sur spritmonitor et ça me rassure fortement.
Je vais donner les consommations réelles, car l'odb est optimiste d'environ 7% (entre 0,35 et 0,55L/100)
Sur autoroute et grands trajets, il faut compter entre 6 et 7,5L/100 réels. Ce second chiffre c'est sur avec vent défavorable ou pluie importante ou passant par l'A75 chargée en trafic et demandant beaucoup de relances.
Sur routes secondaires, c'est entre 5,5 et 6,5L/100.
Sur mon trajet quotidien (2x12km départ à froid avec voie rapide et ville) je tourne entre 6L/100 et 8L/100, suivant conditions de circulation (jusqu'à embouteillages) et surtout la température extérieure et la demande de chauffage.
Au final, je suis à 6,7L/100 réels sur 18000 km, soit 0,5L/100 de plus qu’espéré.
C'est là que le bât blesse pour le moment. En fait la batterie est très bridée par temps froid. Sur un départ à 0°C, plutôt habituel après une nuit où la voiture couche dehors, la batterie est bridée à 46% de sa puissance de décharge (donc 11 kW pour plus de 1700 kg en ordre de marche) et augmente ce seuil progressivement jusqu'à ce qu'elle monte en température. Sauf que ça peut prendre un bon 40 min et que je suis arrivé au boulot depuis un moment. Donc elle devient une hybride light moins performante en conso sur du départ à froid en hiver. Par exemple, par 14 degrés extérieur, après l’hiver, on a l'impression de retrouver une autre voiture, une vraie hybride sur les trajets quotidiens.
En termes d'émissions polluantes, la IS300h est une des voitures thermiques les plus efficaces, avec une montée en température assez rapide du thermique versus la cylindrée ainsi que son utilisation à charge quasi constante. Sur mon critère, c'est bien mieux que la C4 HDi (voir émissions sur cycle NEDC par exemple, site ecoscore.be) et j’évalue le critère CO2 à peine mieux sur un an (3% au lieu des 10% visés )
Freins :
Le freinage est très dosable, jusqu'à l'arrêt de la voiture, et avec de l'habitude en ville et périurbain on ne freine presque jamais sur les plaquettes, en été sur le plat. Mais le freinage manque de mordant, il faut oublier toute sensation de réponse prompte à la pédale, chose que j'apprécie sur les PSA.
J’ai mentionné « en été » parce le bridage de la batterie à froid en hiver ne permet pas de ralentir assez le véhicule à mon goût, et on gêne les autres à vouloir rester vert sur HA.
Par ailleurs, la puissance de freinage ressentie est juste moyenne surtout par rapport à mon ex-C4 qui était montée avec de gros disques. La IS plus lourde est d’ailleurs montée avec des disques plus petits. Je ne sais pas si c'est cette première phase de freinage régénérative ou la masse embarquée, mais ce n'est pas au niveau des européennes sur ce point-là.
Direction :
L'assistance électrique est correctement calibrée, légère sous 30 km/h et ferme au-delà. Le ressenti de la route est plutôt faible, mais finalement c'est aussi le cas sur une 325i e90 montée en 16 pouces.
Elle est bien centrée, précise et directe. Associée à un diamètre de braquage de 10,8 m la voiture est agile en ville et maniable sur les parkings, c'est très agréable, même plaisant, et vrai gain par rapport à la C4 qui était moins directe et avait un rayon de braquage de semi-remorque.
Châssis :
C'est une propulsion, montée en 225/45R17 sur ma voiture. Répartition des masses quasi 50-50 il me semble.
L'empattement favorise une très bonne stabilité, et les limites sont très très lointaines, et l'équilibre entre sous et survirage semble excellent. La conduite dynamiquement raisonnable est agréable car on place la voiture sans la forcer et on ne ressent pas la masse hors freinage. Le ressenti est très filtré, et je ne parlerai pas de plaisir de conduite au sens où je l'entends comme par exemple sur une MX-5.
J’ai déjà eu à éviter un petit animal de nuit sur la route, à 80 km/h, et malgré un lâcher d’accélérateur réflexe et un coup de volant vif, elle est restée très stable sans déclencher l’ESP.
Elle offre des sensations de roulage en sécurité, c’est une vraie routière de ce point de vue.
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