DEBUT :
Cette mise à jour de la BMW i3 mérite vraiment le petit coup de zoom d'Hortevin !
En effet, c'est d'abord pour moi le VE qui va le plus loin dans la logique de l'exploitation des possibilités d'une architecture électrique, fondé de plus sur une philosophie à la Colin Chapman du "light is right", grâce notamment à un châssis entièrement en carbone proposé pour la première fois sur une voiture non-produite en très petite série.
Mais c'est pour moi également la première voiture qui propose une version avec un petit prolongateur d'autonomie dans la philosophie (mais en beaucoup plus sophistiquée) de la Renault Kangoo 1 électrique avec REX (cf.
version hybride), dont
Doublehybride, une figure des débuts du PTC et qui en possédait un des rares exemplaires, s'était fait le grand promoteur du VE à travers lui.
C'est sur cette version REX que je vais me concentrer. En effet, la version 60 Ah était déjà le seul VE, hors Tesla,
utilisable sur longue distance,
paradoxalement grâce à son REX (mais au prix d'une consommation de combustible fossile pas très optimisée), la version 94 Ah permet d'envisager de commencer à utiliser cette i3 REX comme un véritable VE totalement polyvalent, mais avec en cas de besoin une bretelle de secours annihilant presque toute angoisse liée à l'autonomie électrique.
J'utilise le terme VE pour la version REX, car si à la lettre, la BMW i3 REX est une hybride rechargeable, c'est dans l'esprit un véritable VE, doté d'un moteur essence en dépannage. En effet, pour mémoire :
- le REX ne développe que 25 kW, soit un peu plus qu'une 2 CV 6 pour une voiture bien plus lourde et ne peut propulser la BMW i3 qu'à 110 km/h au maximum sur le plat (ce qui soit dit en passant, est bien suffisant, et sera en pratique la limite haute de vitesse pour tout utilisateur de VE "cohérent"),
- le réservoir d'essence associé ne contient que 9 l/100km (c'est encore moins aux USA), offrant une autonomie max. de 150 km,
- le moteur thermique n'a aucun lien avec les roues et fonctionne strictement en hybride série, avec une efficacité par conséquent assez moyenne à haute vitesse (compter 6 à 7 l/100 km à 110 km/h)
- il ne peut que maintenir la batterie à son niveau de charge et absolument pas la recharger comme sur certains hybrides rechargeables. Ajoutons qu'il ne peut être activé qu'en dessous d'un SOC de 75% en Europe (6% aux USA, activation automatique),
- enfin, sans doute du fait d'une décision tardive par BMW d'intégrer le REX en cours de développement du véhicule, il n'utilise pas sa capacité potentielle à chauffer à bon compte l'habitacle en hiver au grand bénéfice de l'autonomie électrique, ce qui est vraiment dommage.
Ces caractéristiques font bien du thermique une bretelle de secours d'un véritable VE fait pour être utilisé en électrique quasiment tout le temps. Cette BMW i3 REX est donc un véhicule de typologie unique (pour l'instant) et ne peut même pas être comparé à une Opel Ampera, hybride rechargeable située à mi-chemin entre hybride et électrique, dotée d'un vrai thermique totalement polyvalent.
Concentrons-nous maintenant sur la version 94 Ah de cette BMW i3, où le regard d'un lecteur non hagard aura noté dans les
caractéristiques officielles des évolutions surprenantes et difficilement explicables :
- la capacité totale de la batterie passe de 21,6 à 33,4 kWh (+55%, quasiment proportionnelle à l'augmentation de capacité des éléments), mais la capacité utile de la batterie passe de 18,8 kWh à 27,2 kWh, soit seulement +45%. Pourquoi ? peut-être que BMW bénéficiant désormais d'une plus grande capacité peut se permettre de prendre plus de marge au bénéfice de la longévité de la batterie ? autre hypothèse : les éléments 94 AH sont plus sensibles que les 60 Ah aux décharges profondes ?
- pourtant, l'autonomie de la BMW i3 BEV passe de 190 à 300 km en NEDC, soit + 58%, ce qui devrait signifier que l'augmentation de masse de 40 kg de cette BMW i3 94 Ah est plus que compensée par des améliorations probables de rendement de la chaîne électrique. Or, cette possible explication est contredite par les consommations annoncées 13,1 kWh/100 km pour BEV 94 Ah (annoncée initialement par BMW à 12,6 kWh/100 km) contre 12,9 kWh/100 km pour la 60 Ah),
- si une autonomie n'est plus spécifiquement donnée pour la BMW i3 REX, elle était de 170 km dans sa première version (20 km de moins que la version BEV) et avait été estimée par BMW dans un premier temps à 240 km pour la version 94 Ah, chiffre qui a disparu, ce qui me paraît logique car il était difficilement explicable par rapport aux progrès de la version BEV,
- l'évolution de la consommation spécifique de la version REX apparaît encore moins explicable, puisqu’elle passe de 13,5 kWh/100 km pour la 60 Ah, à 11,9 kWh/100 km pour la 94 Ah (annoncée initialement par BMW à 11,3 kWh/100 km). En fait, l'explication est assez simple, BMW s'est pliée avec sa 94 Ah à la logique du cycle NEDC. Cette BMW i3 REX consomme donc en fait 11,9 kWh/100 km + 0,6 l/100 km (le + est important). La version 60 Ah de cette REX consommait 11,5 kWh/100 km + 0,6 l/100 km (d'après Ecoscore)
- dans un premier temps, BMW avait annoncé 12 g/km de CO2 pour cette nouvelle version REX au lieu de 13 g/km pour la version 60 Ah, ce qui pouvait laisser espérer une légère baisse de consommation du REX. Mais le chiffre définitif est revenu à 13 g/km...
EDIT :
- sur le site BMW Suisse, 231 km max pour la BMW i3 REX 94 Ah (300 km pour la BEV !!!)
- sur le site allemand, dépourvu de la page "caractéristiques techniques", on a toujours sur cette page les premières valeurs optimistes de conso annoncées par BMW
Quel cafouillage !!!
FIN DE l'EDIT
Tentons de synthétiser ces contradictions et rétropédalage en deux points :
- cette nouvelle version de la i3 qui promettait selon BMW d'être plus sobre que la précédente version 60 Ah sur le cycle NEDC, est finalement moins efficace, ce qui est une déception et à ma connaissance une rareté chez les constructeurs de nos jours (peu de modèles sont moins efficaces in fine qu'annoncé dans un premier temps). L'ingénieur de BMW chargé de la simulation de performance de BMW i3 devrait se faire botter les fesses...
- pour autant, l'autonomie de la version BEV (et très certainement de la version REX) augmente considérablement selon BMW , bien plus que ne pourrait le laisser penser la seule augmentation de capacité utile de la batterie, ce qui n'a à mon sens aucune explication rationnelle.
Bref, comme Thomas, il va falloir attendre des essais presse et surtout les observations d'utilisateurs rigoureux pour se prononcer sur la nouvelle autonomie de cette i3 et voir si les promesses annoncées par BMW sont tenues.
Si elles le sont pour la version BEV, la BMW i3 REX devrait avoir une autonomie NEDC aux alentours de 270 km, ce qui commence à en faire véritablement un VE polyvalent de type couteau suisse, d'autant plus que le chargeur normal de l'option charge rapide passe de 7 à 11 kW (comme une Tesla !), ce qui permet d'utiliser mieux les nombreuses bornes de recharge accélérée en alternatif (allant jusqu'à 22 kW), en déploiement rapide.