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FLYER34 : sauf qu'outre le fait que les informations qu'il donne en #39 auraient du se trouver prioritairement en #1 dans le cas de figure C) a) de mon argumentaire, l'objectif qu'il mentionne le met en presque totale contradiction avec son projet.
C'est très simple, il suffit de faire des règles de 3, qu'il aurait du d'ailleurs faire lui-même (quand on est ingénieur, on a certaines obligations). Celà dit, comme je suis gentil et pour satisfaire la communauté HL avide de savoir, je vais les faire à sa place.
Il fait 5,4 l sur ses 15 000 km annuels, et 8,0 l/100 km sur ses petits parcours. Une Prius 3 bien conduite doit pouvoir faire sur le reste 4,5 l/100 km. Si x est la distance de ses petits parcours, on a donc 15000 * 5,4 = x * 8,0 + (15000-x)*4,5 et on en déduit que x = 3857 km.
Ces 3857 km sont donc la distance sur laquelle il ne consommera plus rien avec sa PHEV. Pour arriver à faire 2-3 l/100 km sur ses 15000 km, il faudrait qu'il arrive à consommer sur les 11143 km restants (grands parcours en hybride) à consommer au maximum pour 3,0 l/100 km sur les 15000 km (borne haute de son objectif) : 4,0 l/100km (autre règle de 3).
C'est difficilement accessible, mais peut-être atteignable sur une Prius 4 ou une Ioniq PHEV, en passant à 110 km/h sur autoroute. Tous les autres véhicules listés par Hortevin sont out.
Bien évidemment, si on passe à la médiane de son objectif, 2,5 l/100 km sur les 15000 km, plus aucun PHEV n'est viable.
Rappelons qu'en sus, ces PHEV embarquent lors de leur fabrication des batteries au charbon (fabriquées en Asie), et donc une bonne masse de CO2 gris qu'il va falloir amortir sur une longue distance. Par rapport au fait de conserver sa Prius 3 en attendant mieux, la solution PHEV est donc nuisible pour Hortevin en terme de CO2.
A Hortevin de refaire ces calcul si ça lui chante, avec les données précises qu'il a. J'invite chacun qui se placerait dans la philosophe C) a) de mon argumentaire à faire ce type de calcul quand il envisage de passer sur un véhicule qui brûle de l'essence et consomme de l'électricité.
NB : la seule option jouable pour Hortevin serait la BMW i3 REX, utilisée comme un VE, i.e. en rechargeant sur les longs parcours. Je rappelle qu'une Mazda VE REX sort l'année prochaine. Mais il faut alors accepter de passer à la philosophie VE, ce à quoi Hortevin n'est pas prêt, ce que je peux comprendre avec l'infra de recharge actuelle.
D'ailleurs, j'avais les mêmes objectifs qu' Hortevin (2 l à 3 l/100 km) lorsque j'envisageais de passer à la BMW i3 REX, et c'est ce type de calcul qui m'a fait en partie renoncer (calculs que j'avais raffinés en considérant du puits à la roue, car je ne me ballade pas seulement en France, et il faut alors considérer le CO2 électrique qui n'est plus négligeable. Pour les émissions du puits au réservoir de l'essence, c'est assez simple, il faut multiplier le CO2 du réservoir à la roue par 1,2 : cf. base carbone de l'ADEME). Faire durer ma P2, qui a été fabriquée une fois pour toutes il y a plus de 12 ans et garde sa batterie d'origine toujours impeccable, reste une excellente option en terme de bilan GES.
C'est très simple, il suffit de faire des règles de 3, qu'il aurait du d'ailleurs faire lui-même (quand on est ingénieur, on a certaines obligations). Celà dit, comme je suis gentil et pour satisfaire la communauté HL avide de savoir, je vais les faire à sa place.
Il fait 5,4 l sur ses 15 000 km annuels, et 8,0 l/100 km sur ses petits parcours. Une Prius 3 bien conduite doit pouvoir faire sur le reste 4,5 l/100 km. Si x est la distance de ses petits parcours, on a donc 15000 * 5,4 = x * 8,0 + (15000-x)*4,5 et on en déduit que x = 3857 km.
Ces 3857 km sont donc la distance sur laquelle il ne consommera plus rien avec sa PHEV. Pour arriver à faire 2-3 l/100 km sur ses 15000 km, il faudrait qu'il arrive à consommer sur les 11143 km restants (grands parcours en hybride) à consommer au maximum pour 3,0 l/100 km sur les 15000 km (borne haute de son objectif) : 4,0 l/100km (autre règle de 3).
C'est difficilement accessible, mais peut-être atteignable sur une Prius 4 ou une Ioniq PHEV, en passant à 110 km/h sur autoroute. Tous les autres véhicules listés par Hortevin sont out.
Bien évidemment, si on passe à la médiane de son objectif, 2,5 l/100 km sur les 15000 km, plus aucun PHEV n'est viable.
Rappelons qu'en sus, ces PHEV embarquent lors de leur fabrication des batteries au charbon (fabriquées en Asie), et donc une bonne masse de CO2 gris qu'il va falloir amortir sur une longue distance. Par rapport au fait de conserver sa Prius 3 en attendant mieux, la solution PHEV est donc nuisible pour Hortevin en terme de CO2.
A Hortevin de refaire ces calcul si ça lui chante, avec les données précises qu'il a. J'invite chacun qui se placerait dans la philosophe C) a) de mon argumentaire à faire ce type de calcul quand il envisage de passer sur un véhicule qui brûle de l'essence et consomme de l'électricité.
NB : la seule option jouable pour Hortevin serait la BMW i3 REX, utilisée comme un VE, i.e. en rechargeant sur les longs parcours. Je rappelle qu'une Mazda VE REX sort l'année prochaine. Mais il faut alors accepter de passer à la philosophie VE, ce à quoi Hortevin n'est pas prêt, ce que je peux comprendre avec l'infra de recharge actuelle.
D'ailleurs, j'avais les mêmes objectifs qu' Hortevin (2 l à 3 l/100 km) lorsque j'envisageais de passer à la BMW i3 REX, et c'est ce type de calcul qui m'a fait en partie renoncer (calculs que j'avais raffinés en considérant du puits à la roue, car je ne me ballade pas seulement en France, et il faut alors considérer le CO2 électrique qui n'est plus négligeable. Pour les émissions du puits au réservoir de l'essence, c'est assez simple, il faut multiplier le CO2 du réservoir à la roue par 1,2 : cf. base carbone de l'ADEME). Faire durer ma P2, qui a été fabriquée une fois pour toutes il y a plus de 12 ans et garde sa batterie d'origine toujours impeccable, reste une excellente option en terme de bilan GES.