[Autres] Comment recharger au mieux une PHEV ?

pierrol

Membre HybridLife
2/12/17
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Bonjour,
possesseur depuis peu d'un Kuga PHEV, je m'interroge quant à la meilleure façon de recharger sa batterie de 14kW. Je dispose de deux options
-10A sur une prise renforcée à domicile
-16A au travail, avec des bornes (gratuites)

Compte tenu de la vitesse de chargement lente, je pense que l'échauffement des batteries est faible, mais vaut il néanmoins mieux procéder en plafonnant à 80 ou 90%, par petites phases de recharge (si possible, sachant qu'à domicile mon créneau d'heures creuses est peu pratique car en deux parties : 2h-7h et 14h-17h) ?
Je suis preneur de tous vos retours d'expérience.
Merci
Pierre
 
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Un véritable "retour d'expérience" est impossible : cela voudrait dire qu'on a littéralement expérimenté des méthodes meilleures que d'autres pour la santé de nos batteries.

Je peux juste te faire un retour des connaissances glanées sur la toile :

- éviter autant que possible de recharger à chaud : pour ma part je laisse un intervalle le plus long possible pour commencer la charge après avoir roulé, mais ne me prive pas de recharger à chaud si nécessaire (ce qui reste très rare)

- éviter autant que possible les charges rapides : avec nos 16 A maximum nous sommes tranquilles, cela reste une charge lente et il n'est pas utile de s'en tenir à 8 A

- éviter le plus possible de laisser la batterie à 100 % sans rouler : là j'y tiens beaucoup pour les miennes. Je recharge le Kuga à 85% quand je sais que je n'aurai pas besoin de 100%, c'est à dire presque tout le temps. Pour faire encore mieux il faudrait même monter moins haut, par exemple 60 %, mais ça deviendrait trop contraignant et risquerait d'amener à rouler à l'essence sur un déplacement non prévu.
Pour le moment c'est 85% mais j'envisage 80%.
Quand j'ai besoin de 100%, je programme la charge pour être à 100% peu avant l'heure du départ. Je compte en gros 15% chaque heure (à 8 A), sauf les derniers 15% qui durent au moins 1h20 je pense.
Je veille de plus à charger à 100% au moins une fois par mois.

Mais encore une fois, je n'ai aucune idée de ce que tout cela fait gagner à mes batteries en termes de longévité.

Une autre recommandation serait de ne pas trop la solliciter en conduisant : éviter de dépasser 60 kW trop longtemps par exemple. Conseil valable essentiellement en montagne.
 
Super Grigou, merci beaucoup pour ces conseils et recommandations ! Je viens de tester la recharge limitée au boulot, cela donne 46km à 80%, ce qui est bien.

Pierre
 
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J'ai questionné mon concessionnaire qui m'annonce que dans tous les cas, le Kuga ne se charge pas au delà de 83%, même s'il indique 100%. Je reste dubitatif et ai plus confiance en Grigou, car plus en phase avec ce que l'on trouve par ailleurs sur les forums.
Sinon, j'ai souscrit un contrat Elec' Car auprès de ENGIE : les heures creuses sont facturées à 50% au lieu de 70% en temps normal...quelque soit l'utilisation de l'énergie électrique (recharge, chauffe-eau, machine à laver etc....).
 
Bonjour,
possesseur depuis peu d'un Kuga PHEV, je m'interroge quant à la meilleure façon de recharger sa batterie de 14kW. Je dispose de deux options
-10A sur une prise renforcée à domicile
-16A au travail, avec des bornes (gratuites)

Compte tenu de la vitesse de chargement lente, je pense que l'échauffement des batteries est faible, mais vaut il néanmoins mieux procéder en plafonnant à 80 ou 90%, par petites phases de recharge (si possible, sachant qu'à domicile mon créneau d'heures creuses est peu pratique car en deux parties : 2h-7h et 14h-17h) ?
Je suis preneur de tous vos retours d'expérience.
Merci
Pierre
Bonsoir pierrol pierrol ,
Je ne vois aucune " impossibilité " à te faire part de ce qu'il est courant d'appeler un " retour d'expérience " sur la recharge d'un véhicule PHEV.
Si tant est que l'on puisse faire un parallèle entre Toyota et Ford , je peux te donner mon retour d'expérience sur Prius PHV ( 5ans en P3 PI et 4 ans en P4 PHV).
En préambule je te dirai que ça va faire bientôt 9 ans que je recharge (presque toujours à fond ) - le plus souvent possible et quelque soit l'état de décharge de la batterie - au maximum chez moi mais aussi partout ou cela m'est possible , en gratuit ou à faible prix.

Pour ce qui est des prises :
- A domicile ou sur certains lieux de recharge les prises classiques dites " 10-16 Ampères " sont alimentées par du 2.5 ² qui ne pose aucun problème avec les chargeurs dits " domestiques " fournis avec nos voitures.
En effet plus on charge doucement et moins ça chauffe, mais les constructeurs ont fait en sorte que l'on ai pas à se soucier de l'élévation de températures sinon je n'aurais jamais acheté ce genre de véhicule...:happy:
Mes créneaux horaires sont 2 h-8 h et 12 h - 14 h . Donc chez moi je programme presque tous les jours en charge lente à partir de 3 heures du matin et dans certains cas je passe en" charge maxi " pour charger pendant l'heure du déjeuner.
Je tiens à toujours avoir la batterie pleine pour être en mesure d'aller n'importe ou à l'improviste , n'importe quand.
Pour le valeurs de SOC : ton concessionnaire est dans le vrai. Chez Toyota l'indicateur TDB indique 100% mais la réalité mesurée avec plusieurs logiciels ne dépasse jamais 86 % (sur la P4 PHV , je précise encore )
Pour finir je te dirai que je n'ai jamais pris de " précautions particulières " pour " ménager " les 2 batteries HT de mes 2 Prius :
- Presque toujours des charges complètes sauf quelques rares cas de charges partielle quand je ne pouvais pas faire autrement.
- La batterie qui reste chargée à 100 % pendant plusieurs jours ? ??? je ne suis pas certain que se soit préjudiciable pou la longévité ?. ça m'est arrivé mais rarement car je me sert de la voiture presque quotidiennement.
- Aucunes précautions particulières en montagne ni dans des conditions sévères ( je monte les cols de l'A 40 à 130 kmh. ( quand c'est autorisé ) qu'il fasse chaud ou froid avec la batterie " complètement " vidée - elle ne passe jamais en dessous de 11 % de SOC. A la descente le batterie est loin d'être froide mais elle encaisse parfaitement toute l’énergie que lui fournit la déclivité.
Enfin voila , donc , ..... je ne " cajole pas " . C'est garantit 10 ans alors je serai plutôt du genre " marche ou crève "
Maintenant je n'ai pas d'éléments de comparaison sur la qualité des batteries montées par Ford par rapport à celles montées par Toyota.
De plus j'ai pu constater ( grâce aux reportings d'un logiciel dédié ) une gestion différente entre Toyota et Hundai en ce sens que chez Toyota il y a une limite très sévère en fonctionnement du CCL (charge limite contrôle ) et aussi du DCL (décharge). Je ne sais toujours pas si cela vient du BMS de la batterie ou d'un logiciel interne et propre à Toyota ????
Bonne route avec ton Kuga.
CDLT
 
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Grand merci Priusman. Quel est le type de batterie utilisé pour une Prius PHEV ? D'après ce que j'ai lu, les Ni mh seraint plus endurantes ques le Li on qui équipent mon Kuga....cela dit, entre les hybrides Toyota et Ford, il y a quand même un sacré air de famille et nombreux brevets Toyota en commun...ce qui est plutôt rassurant..
 
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Dans tous ses véhicules rechargeables, Toyota/Lexus utilise uniquement des batteries lithium-ion.
 
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D'après quelques contributeurs de quelques forums, il ressortirait en effet que Toyota n'exploite pas le "haut" du SoC potentiel de ses batteries de PHEV.
Mais attention à la généralisation Priusmandu10 Priusmandu10 : comme tu l'écris toi-même, tu n'as pas d'éléments sur les batteries montées par Ford. Je trouve donc assez imprudent d'affirmer que la concession de pierrol pierrol est "dans le vrai". Elle est peut-être dans le vrai pour Toyota, pour Ford faut voir !

En ce qui concerne le fait de laisser une batterie chargée à 100% sans s'en servir, il me semble bien avoir lu des contributions de Toyotistes qui évoquaient une mise en garde dans le manuel de la P4 PHEV. A vérifier par quelqu'un qui a ce manuel, car j'aurai du mal à retrouver ces contributions. Si cela se confirme, je trouve les ingés Toyota vraiment prudents de conseiller cela alors qu'ils ont déjà bridé les batteries "en haut" ...

J'ai toutefois une certitude : dans le manuel de l'Outlander, Mitsubishi recommande d'éviter de faire des petites recharges pour maintenir les 100 %. Il est vrai que je ne me souviens pas par contre qu'ils demandent de ne pas laisser la voiture longtemps à 100 % sans rouler. Mais je peux vérifier si ça intéresse qq, j'ai gardé le manuel électronique. Ceci dit tous les constructeurs recommandent, si on laisse la voiture longtemps immobile dans un parking d'aéroport par exemple, de la laisser aux alentours de 50 %. Ce qui fait d'ailleurs plus de 50 % réel compte tenu de la réserve inutilisable "en bas". Aucun ne dit "laissez-là le plus près possible de 100%" ... puisque c'est effectivement nuisible (*)

Cela montre que 100% longtemps, c'est pas terrible et à éviter. J'avoue avoir extrapolé à "100% pendant 12 heures chaque jour que Dieu fait, ça finit par faire beaucoup en cumulé". Donc j'évite. Je suis peut-être trop prudent, qui peut le dire ? Personne n'a un vrai retour d'expérience sur la question, comme j'ai tenté de l'expliquer dans mon post précédent.
Mais dans la mesure où charger à 80 % 9 fois sur 10, et à 100 % la fois sur 10 où j'ai besoin des 100% ne me gêne en rien, j'aurais tort de me priver d'un éventuel excès de prudence. Et je comprends qu'on ne se soucie de rien, surtout si on change de voiture avant 10 ans. C'est mon cas d'ailleurs, mais intellectuellement je n'aime pas trop l'idée du "après moi le déluge".

Pour terminer sur l'existence ou non de cette "réserve en haut" un test assez simple (mais simpliste hélas) consiste à freiner quand la batterie vient d'être chargée à 100 % : s'il y a une récupération significative, on peut conclure qu'il y a bien une réserve. S'il n'y en a pas ou presque pas, il y a moins de chances que cette réserve existe. Mais elle peut exister néanmoins. Pour le Kuga comme l'Outlander, pas de récupération si 100 %.

(*) Une lecture de billets scientifiques sur les Li-ion peut être salutaire pour ceux qui doutent que les 100 % sur de longues durées (les vrais 100% du moins, pas ceux qu'affiche semble-t-il Toyota) sont nuisibles pour la longévité des batteries Li-ion.
 
Manifestement, c'est une vraie question, et je vous remercie tous pour vos réponses. Je pense que jusqu'à plus ample informé je vais m'en tenir à 80%, au moins en semaine, dans la mesure où je peux recharger sans frais au boulot.
En cas de déplacement long programmé, je chargerai à 100%.
Sinon, consommation moyenne du moment : 2.6l/100, sachant cependant qu'elle va grimper, dans la mesure ou avec les trajets de vacances, il sera chargé moins assidument.
Un dernier point, ma compagne qui s'est, enfin, décidée à en prendre le volant le trouve plus agréable à conduire que la Mondeo et plus confortable est tant que passagère; on s'habitue à la sécheresse de l’amortissement pour finir même par l'apprécier.

Pierre
 
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J'ai lu un rapport de test de fabricant de batteries, où il est clair que l'on double la quantité d'énergie que l'on peut entrer/sortir des batteries quand on le fait sur l'espace 30-70% de sa capacité totale par rapport à 0-100%.
C'est pourquoi les constructeurs laissent un tampon en bas et en haut sur la charge maximale/minimale de leurs batteries.
Le problème des PHEV, c'est qu'il faut afficher un kilométrage en mode EV le plus grand possible, donc certains constructeurs peuvent être tentés de minimiser plus ou moins ces tampons.
Cela va donc être différent d'un constructeur à l'autre.
Et suivant les cas il peut être opportun de faire les recharges en fonction des tampons constructeurs. Ce qui veut dire que le gars qui va changer tous les 2-3 ans de voiture, ne va surement pas s'en soucier plus que cela.
 
Grand merci Priusman. Quel est le type de batterie utilisé pour une Prius PHEV ? D'après ce que j'ai lu, les Ni mh seraint plus endurantes ques le Li on qui équipent mon Kuga....cela dit, entre les hybrides Toyota et Ford, il y a quand même un sacré air de famille et nombreux brevets Toyota en commun...ce qui est plutôt rassurant..
Hello pierrol pierrol ,
En effet, sur ma PHV c'est bien le type de batterie donné par frg62 frg62 .
Sur le Kuga ??? je sais pas . Que dit ta notice utilisateur ???
J'ai lu aussi qu'il y aurait une sorte de " synergie " entre Toyota et Ford.
C'est pourquoi j'ai édité mon post # 5 avec force réserves; mais il génère quand même une certaine " remise en cause "
C'est pas grave je ne polémiquerai pas avec l’intéressé.
Je préfère t'apporter d'autres précisions en t'invitant à vérifier par toi même - si tu le peux - afin de comparer Toyota - Ford.
D'abord le SOC maximum :
Ce n'est pas du conditionnel " il ressortirait que Toyota... "....non, c'est un fait largement vérifié avec le logiciel Hybride assistant qui donne les mêmes chiffres que les logiciels Torque et OBDLink.
Si tu en as la possibilité tu pourrais te procurer un transmetteur OBD de qualité et vérifier par toi même avec un logiciel. Je suis prêt à parier que c'est la même chose chez Ford et peut-être aussi chez la majorité des constructeurs car il faut bien considérer qu'il est primordial de " ménager " au mieux la longévité des batterie de traction. Les 100 % au TDB sont théoriques la réalité physique est inférieure
J'ai consulté mon manuel de la PHV ( je ne saurai que trop te conseiller de faire de même ). Je te fais grâce des 47 pages qui traitent le sujet....
J'ai surtout noté les recommandation suivante :
1 - " Laissez la batterie de traction faiblement chargée ( mais aucun chiffre limite ) lorsque le véhicule doit rester inutilisé pendant une longue période ( mais pas de durée précisée )"
Si on prend l'exemple du parking de l’aéroport ; pour s'y rendre , on va forcement décharger la batterie ; mais la laisser à 100 % chez soi pendant plusieurs semaine me semble contre indiqué.
2 - Au chapitre " CONSEILS DE CHARGE " : ( page 146 )
Charge systématique .
Pour permettre l'utilisation du mode EV , nous recommandons la charge systématique du véhicule.
Il n'y a aucune limite ou restrictions.
Maintenant chacun est libre d'adopter une stratégie de prudence avec les recharges de cette batterie qui est quand même la pièce maîtresse de la voiture

Et ...on peut aussi utiliser son moteur de recherche en tapant le texte :
" Perte d'autonomie de batterie HT sur xxx,yyy " ....... , on y trouve des " retours d'expérience " intéressants même si ça n'existe pas ....;)
CDLT
 
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Reactions: Grigou
Et ...on peut aussi utiliser son moteur de recherche en tapant le texte :
" Perte d'autonomie de batterie HT sur xxx,yyy " ....... , on y trouve des " retours d'expérience " intéressants même si ça n'existe pas ....;)
CDLT
Amalgame que j'estime malhonnête, ou alors tu n'as toujours pas compris ce que je voulais dire. Amalgame de quelqu'un qui quelques lignes plus haut affirme "ne pas vouloir polémiquer avec l'intéressé".
D'ailleurs puisque l'intéressé c'est moi, tu peux me nommer.

Relis-moi, tu finiras peut-être par comprendre ce que j'ai voulu dire en parlant de l'impossibilité de donner un véritable retour d'expérience ?

Tout ça est bien dommage car à nous deux (plus quelques autres qui seront bienvenus) il y aurait moyen de faire avancer le sujet plus vite que tout seul. Heureusement, il avance sur d'autres forums. Tant pis pour HL.
 
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Reactions: Priusmandu10
Je vous avoue qu'au vu de tous ces éléments, dont je vous remercie, je reste perplexe.....et j'ai du mal à faire le tri...je vais en rester aux recommandations de Grigou (80à 85%) qui conviennent parfaitement à mon usage (usage hebdomadaire avec des kilométrages quotidiens inférieurs à 40km, avec des recharges au boulot en 16A tous les jours), mais je conçois que ce n'est pas le cas de tout le monde....
Mais compte tenu de ce que j'ai lu de part et d'autre, on peut se poser manifestement les mêmes questions pour les 100% électriques et là cela interpelle plus à mon avis, dans la mesure où les batteries s'usent plus vite du fait des charges à grande intensité.

Pierre
 
Effectivement pierrol pierrol la question se pose aussi pour les VE, mais elle est moins cruciale car la batterie d'un VE est en moyenne moins sollicitée que celle d'un PHEV.
Exemple : pour une batterie de VE de 50 kWh, avec conso moyenne 20 kWh/100 km, prenons 15000 km par an soit 3000 kWh par an. Cela donne l'équivalent de 60 recharges complètes par an (virtuelles car on ne peut utiliser l'intégralité de la capacité), soit 600 en 10 ans. C'est peu par rapport au nombre de cycles que supporte une Li-ion (1000 à 2000 voire plus).
PHEV 14 kWh, 20 kWh / 100 km, 7000 km/an en EV (je prends seulement la moitié de 15000, le reste est en hybride), donc 1400 kWh par an soit 100 cycles. Cette batterie s'usera presque 2 fois plus vite que celle du VE. Et j'ai pris plutôt une petite batterie pour le VE et une grosse pour le PHEV, ainsi qu'un nombre de km électriques (plus exactement "issus de la prise") assez faible pour le PHEV par rapport à la conso de certains.

F FLYER34 la batterie de la Volt comporte clairement une réserve "en haut" d'après ce que j'ai lu sur un autre forum. Possible que cela explique en partie cette excellente durée de vie.
Mais je pense aussi que la technologie des batteries est prépondérante. Celle des Outlander par exemple lui confère peut-être une bonne durée de vie (a voir dans 4-5 ans), mais au prix d'une baisse rapide du SOH.
 
Je peux juste te faire un retour des connaissances glanées sur la toile :
La toile est une fantastique loupe sur les problèmes.
On commence à avoir un peu de recul, notamment chez Toy et Mitsu : on ne signale nulle part d’épidémie de changements de batteries.

Plus caricatural encore, Renault vantait la "sécurité" de la location de batteries : combien de batteries de Zoé changées en application du contrat de location avec la DIAC ?

Je veux bien admettre que, devant le coût du changement de la batterie, les utilisateurs de PHEV acceptent de continuer à rouler avec une autonomie électrique plus faible. L’argument ne tient pas quand le changement de batterie est "gratuit".

Bref, depuis le début (sauf panne majeure totale) les constructeurs ont indiqué que les batteries feraient la durée de vie du véhicule.
Il faut juste s’attendre à ce que cette "durée de vie" (moment où de groses réparations dépassent la valeur résiduelle du vehicule) soit moins longue que celle à laquelle les VT nous avaient habitués.
Sur un (PH)EV neuf la batterie est garantie 6 ou 8 ans et plus de 100.000 km.
Une batterie changée à prix d’or est garantie... 1 an : ça calme.
 
Je vous avoue qu'au vu de tous ces éléments, dont je vous remercie, je reste perplexe.....et j'ai du mal à faire le tri...je vais en rester aux recommandations de Grigou (80à 85%) qui conviennent parfaitement à mon usage (usage hebdomadaire avec des kilométrages quotidiens inférieurs à 40km, avec des recharges au boulot en 16A tous les jours), mais je conçois que ce n'est pas le cas de tout le monde....
Mais compte tenu de ce que j'ai lu de part et d'autre, on peut se poser manifestement les mêmes questions pour les 100% électriques et là cela interpelle plus à mon avis, dans la mesure où les batteries s'usent plus vite du fait des charges à grande intensité.

Pierre
Hello pierre,
Tu fais comme tu le sens.
Tu peux très bien t'arranger pour ne charger que ce que tu penses être nécessaire dans ton futur immédiat mais si un impondérable survient tu risque de regretter ne ne pas avoir chargé à fond. Enfin , c'est toi qui vois...
Mais attention ; il faut bien faire la différence entre l'intensité de charge que l'on choisit et la quantité de charge que l'on décide de maîtriser.
De plus il ne faut pas confondre l'indication TDB et le SOC réel de la batterie. Sur la mienne à 80 % TDB je n'ai plus que 60 % de SOC.

- Que dit la notice fournie avec ton véhicule au sujet de la charge ???
- D'où vient cette idée de ne pas charger à 100 % TDB ?
- Quels sont les retours d'expérience sur les utilisateurs qui ont expérimenté cette méthode et l'incidence sur la vie des batteries en question ???

Je pense qu'il ne faut pas perdre de vue que les préconisations du constructeur indiquées sur le manuel d'utilisation ont une certaine valeur.
On peut parfaitement les contester, ne pas en tenir compte, et faire sa propre "cuisine"... si on est certain que c'est bon pour la batterie... pourquoi pas... ?
Maintenant s'il faut surveiller où on en est de la charge pour la stopper aux alentours de 80 %, ou faire tout un tas de calculs pour être sûr de ne pas dépasser une certaine valeur de charge, ça devient compliqué et fastidieux... à mon sens... mais comme on dit "chacun voit midi à sa porte"

Tu viens d’acquérir une PHEV et tu nous as demandé dans ton sujet de départ je cite :
"Je suis preneur de tous vos retours d'expérience."
Mais pour certain ; "Un véritable "retour d'expérience" est impossible..."
- J'ai bientôt 9 ans d'expérience sur Toyota, je t'ai donné le mien, et ma façon de procéder sans me prendre la tête ni chercher à expérimenter des méthodes basées sur des suppositions sensées être bonnes pour la longévité de la batterie.
- F FLYER34 ( merci à lui ) nous donne un autre "retour d'expérience"... même si ce n'est pas le sien il est intéressant, mais on ne sait pas comment l'homme à la Volt a procédé ??? Est-ce qu'il a fait des interruptions de charge pour rester aux alentours de 80 % ou est ce qu'il a fait comme moi ???

Force est de constater que, comme le mien ce rapport n'a aucune valeur, puisque "cela voudrait dire qu'on a littéralement expérimenté des méthodes meilleures que d'autres pour la santé de nos batteries."

CDLT
 
Bien, faisons le point à ce stade :

  • Priusmandu10 Priusmandu10 et F FLYER34 affirment, sur la bases d'exemples (personnels ou non), que ce n'est pas la peine de s'embêter à prendre de quelconques précautions pour prolonger la vie de leur batterie de PHEV.
Leurs arguments sont les suivants. J'espère ne pas en oublier ni les déformer car j'écris sans les relire. Si erreurs ou omissions, ne vous priez pas de rectifier ou compléter.
- j'ai eu deux PHEV Toyota en 9 ans et n'ai pris aucune précaution, et n'ai constaté aucune dégradation.
- les Toyota ont un tampon haut de 15% ou 17% (je ne sais plus) donc on peut recharger à 100% sans crainte, car cela ne fait que 85% ou 83% en réalité.
- les notices Toyota ne demandent rien d'autre que de ne pas laisser la voiture chargée à fond trop longtemps, mais comme "trop longtemps" n'est pas chiffré, ça ne démontre rien.
- la batterie d'une Volt a duré très très longtemps (à savoir : énormément de kilomètres, et pas mal d'années -désolé je n'ai pas cliqué sur l'article, mais ça fait sûrement pas mal d'années vu le kilométrage).
- les batteries de PHEV sont garanties 8 ans en général, ce qui prouve leur longévité (les constructeurs ne sont pas des philanthropes).

Je réponds donc :

- qu'un exemple ne vaut pas généralité. En particulier, s'il est certain que Toyota a ménagé un tampon haut sur ses batteries et qu'il en est de même pour Chevrolet, rien ne prouve que tous les autres constructeurs l'ont fait. Et s'ils l'ont fait, quelles sont les valeurs de ces tampons ? 5% est bien moins pire que 0%, mais ce n'est pas terrible non plus, de même que 20% est moins bien que 50% ...(*)

- que le fait de ne rien constater sur une durée de possession de 4 ans ne démontre rien sur la longévité à long terme. Pour donner un retour d'expérience sur un tel sujet il faudrait garder ses voitures bien plus longtemps, et/ou faire 200 000 km minimum.

- que la notice du Kuga n'évoque pas du tout le sujet (c'est de mémoire ça aussi, en tout cas je l'avais parcouru en entier).

- que je ne connais pas le nombre de charges qu'a subies la Volt donnée en exemple. le gros de son kilométrage n'était-il pas sur le thermique ?

- que d'après les statistiques des utilisateurs de l'appli PHEVWatchdog, le SOH de l'Outlander PHEV descend assez souvent sous 80 % en moins de 5 ans. Quand j'ai vendu le mien il était à 83%, et il approchait les 6 ans. Mais je roule beaucoup en hybride, la batterie n'avait pas subi beaucoup de cycles, et je prenais la précaution de ne pas la laisser rechargée à 100% si je n'avais pas besoin de la pleine charge. Il y a clairement des types de batteries bien meilleurs que d'autres.

- que prendre des précautions pour augmenter la longévité n'est pas, dans mon esprit (et ça je ne l'avais pas encore dit) seulement chercher à repousser la date où la batterie aura rendu l'âme, mais de repousser le plus loin possible la date où sa capacité ne sera plus que, disons, 85% de celle d'origine. Ce fut presque mission accomplie pour mon Outlander. Cela dit je ne peux affirmer qu'il n'en aurait pas été de même si je n'avais pris aucune précaution. C'est pourquoi en toute modestie, je répète que je ne peux pas fournir un vrai retour d'expérience. Et je répète que personne ne le peut en l'état actuel de l'histoire de cette technologie.

- qu' Astrix64 Astrix64 a lu le même type d'études que moi : pour la même utilisation (même nombre de kWh fournis sur un nombre d'années donné), une batterie Li-ion pourra durer énormément plus si on n'utilise qu'une plage très étroite. Les chiffres sont spectaculaires, on va vous les trouver.

(*) comme beaucoup de portables, mon PC Lenovo a une fonction qui prolonge la durée de vie de la batterie. Elle consiste, quand il branché, à laisser la charge stabilisée 60%. J'ai eu un portable Sony qui lui, offrait le choix entre 50% et 80 %. J'en conclus que 80% est déjà plus nuisible que 50%, sinon le choix 50% n'aurait pas été offert ....
 
Dernière édition:
Au sujet des Li-Ion, j'avais lu cette étude il y a quelques temps, et j'en avais principalement retenu ce graphe:
1626351933672.png
Case 1: 75–65% SoC offers longest cycle life but delivers only 90,000 energy units (EU). Utilizes 10% of battery.
Case 2: 75–25% SoC has 3,000 cycles (to 90% capacity) and delivers 150,000 EU. Utilizes 50% of battery. (EV battery, new.)
Case 3: 85–25% SoC has 2,000 cycles. Delivers 120,000 EU. Uses 60% of battery.
Case 4: 100–25% SoC; long runtime with 75% use of battery. Has short life. (Mobile phone, drone, etc.)

Après, sans rentrer dans votre débat, il me semblait que les constructeurs d'EV et de PHEV mettaient justement des marges pour contenir la dégradation de la batterie. Marges bien entendu plus ou moins importantes en fonction des constructeurs et du nombre de km en EV qu'on veut pouvoir communiquer...
 
Merci R Ravichou tu nous évites de chercher :)

Le graphique est parlant, mais une lecture plus complète de ton lien l'est encore plus. Une phrase intéressante : Industrial devices, such as the EV, typically limit the charge to 85% and discharge to 25%, or 60 percent energy usability, to prolong battery life.
Effectivement les 25% "en bas" sont typiques. Certains constructeurs comme PSA descendent à 15%-20%, Mitsubishi c'est 25%-30%, et pour le Kuga je ne sais pas (voir plus bas).
Par contre on a rarement les chiffres des constructeurs pour le tampon haut, si tant est qu'il y en ait un (il n'a déjà pas été facile d'avoir le tampon bas de l'Outlander, et encore moins celui de PSA (DS7 je crois).

Pour le Kuga j'ai tout de même un chiffre : d'après les indications de kWh/100 km et d'autonomie théorique correspondante que daigne afficher l'OdB, la capacité théorique utilisable calculée est de 11 kWh à 0,1 près. Sachant que la batterie est donnée pour 14,4 kWh nominaux, les tampons feraient donc au total 23 à 24 % environ. J'ai toujours pensé qu'il n'y avait qu'un tampon bas de 23 % et aucun tampon haut, mais je serais ravi d'apprendre que c'est 13% en bas et 10% en haut, par exemple. Mais j'ai du mal à y croire.

Autre réflexion : même si la capacité officielle est annoncée à 14,4 kWh, peut-être qu'il s'agit par exemple d'une 16 kWh "dégonflée" à 14,4 ?

C'était le genre de questions qu'on se posait dans les forums Outlander : les cellules utilisées (GS Yuasa) sont estampillées de mémoire "LEV 40" alors que GS Yuasa fabrique pour d'autres clients industriels des LEV 50 (sous-entendu Ah) de même taille et même poids... Plus troublant : quand Mitsu est passé de 12 kWh à 13,8 kWh au millésime 2019 de l'Outlander (de 40 Ah à 46 Ah), il n'a pas changé de type de batterie (toujours même taille et même poids).

Sur la base de ces observations ça fait longtemps je suis prêt à reconnaitre que les 100 % ne sont pas des "vrais" 100 % sur les batteries de voitures. Par contre, j'attends toujours des chiffres qui le prouveraient sur les voitures que j'achète, et s'il y a un tampon haut sur mes batteries, j'aimerais connaitre sa valeur.

En attendant, les 80 % de limite de charge que je programme le plus souvent me vont très bien, d'autant que quel que soit le tampon haut inutilisable qui s'y ajouterait éventuellement, charger sur de plus petites amplitudes est toujours bon pour la longévité, comme on vient de le voir.
Mais bien sûr, demain je repars pour un long périple sans recharger et quand je partirai soyez sûrs que la batterie sera à bloc... depuis moins d'une heure ;)
Après, chacun fait ce qu'il veut, mais il importe que chacun soit bien informé.