[Suspension, Frein & Châssis] Comment se module le freinage régénératif ?

Kedare

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Hello.

J'ai une question a la quelle je n'ai pour le moment pas trouvé de réponse.

Comment se module l'intensité du freinage régénératif? On sait que le moteur est utilisé comme générateur mais qu'est ce qu'il fait que quand j’appuie un peu plus fort que la pédale (mais pas assez pour utiliser les freins a disques) le freinage régénératif est plus intense ?

Merci :)
 

ziocar

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Oui, mais plus le freinage est "fort", plus le courant de charge est élevé et plus la température sera élevée, ce qui réduit l'efficacité du freinage lui-même. Par exemple, si vous freinez avec une force 2, vous chargez 2, mais si vous freinez avec une force 4, vous ne chargez pas 4 mais 3,8 (ce sont des chiffres aléatoires à expliquer).
C'est pourquoi on recommande la conduite prédictive, si je peux prévoir un ralentissement à l'avance, je peux aussi réussir à freiner correctement.
Dans tout cela, nous devons également considérer que si nous devons freiner plus intensément, cela signifie que nous avons aussi trop accéléré, dans certains cas, et donc que nous avons "jeté" plus d'énergie que nécessaire.
Si vous combinez les deux, cela signifie que nous avons détérioré les performances globales de la voiture.
En conclusion, plus on freine doucement, en toute sécurité, mieux c'est.
 

Kedare

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16/1/20
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La question était plus au niveau mécanique/électronique, qu'est ce qui change dans le freinage régénératif pour que le freinage soit plus intense quand on appuis plus fort sur le pédale sans non plus taper sur les disques ? Qu'est ce qui est utilisé pour faire varier cette intensité ?
 
Dernière édition:

FrançoisRCL

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St Amand les Eaux (Nord)
La pression exercée sur la pédale de frein et aussi la "vitesse" d'appui. Un appui rapide est considéré comme un freinage urgent, donc avec les plaquettes.
Certains ont un repère sur les graduations de l'écomètre vers CHRG et savent qu'au delà de ce point, ce sont les plaquettes qui agissent.
L'application Hybrid Assistant a un graphique coloré très parlant

Envoyé de mon Pixel 4 XL en utilisant Tapatalk
 

FoLuxo

Silence, on roule !
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Le pauvre @Kedare doit pleurer :) Sa question porte sur le « comment » technique de la variation du freinage électromagnétique. Comment fait la voiture pour générer à un moment x Wh, et à un autre deux fois plus ou deux fois moins ? Qu’est-ce que la voiture (pas le conducteur) fait différemment entre les deux situations ?
 

ziocar

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Le freinage régénératif, donné par le MG2 qui fonctionne en mode générateur, et de cette façon délivre le couple opposé à celui de la rotation, ralentissant ainsi la voiture, et générant de l'électricité (imaginez la dynamo légère de la moto) qui doit être envoyée à une charge, typiquement la batterie.
Pour moduler le freinage, on fait varier la résistance électrique du moteur, plus on augmente la résistance, plus on freine et inversement.
J'espère m'être expliqué aussi avec un français qui n'est pas parfait
 

Kedare

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Voila c'est exactement ce genre de réponse que j'attendais :)
Mais qu'est ce qui fait varier la résistance électrique du moteur exactement ? C'est mécanique ?
 

ziocar

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Tu me trouves peu préparé à cela, j'imagine qu'il y a un potentiomètre mécanique contrôlé électroniquement...
:hmm:
 

Timeo Danaos

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Imagine toi une dynamo branchée sur un circuit électrique... Si le circuit est ouvert, la dynamo n'offre aucune résistance autre que celle des roulements..., mais si on ferme le circuit et qu'on alimente une ampoule de disons 5W, on va sentir une légère résistance... , maintenant, je connecte au circuit une autre ampoule de 15 W, la resistance mécanique va augmenter..., et si je branche une bouilloire électrique de 1 KW..., je vais devoir me mettre debout sur les pédales pour la faire tourner....
En somme, c'est la demande de puissance au générateur qui va déterminer la puissance de freinage. Pour une hybride, c'est la batterie qui va réaliser cette demande de puissance, sauf si elle est pleine, alors la demande va être transférée au MG1 - qui est normalement le générateur du moteur thermique, mais qui là va utiliser - et perdre - la puissance issue de MG2 en mode régénératif pour faire tourner le thermique à vide, en pompe à air. Il faut juste un appel de puissance... , ca pourrait être une méga résistance, qui transformera l'energie en chaleur, qu'il faudra dissiper, ou une méga lampe de plusieurs KW, ou n'importe quoi d'autre qui peut transformer du courant électrique en autre chose..
La modulation du lever de la pédale, ainsi que celle de la pression sur la pédale de frein, va plus ou moins faire varier cette demande de puissance de manière électronique..en ouvrant plus ou moins le circuit..
 

frg62

Administrateur HybridLife
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Voila c'est exactement ce genre de réponse que j'attendais :)
Mais qu'est ce qui fait varier la résistance électrique du moteur exactement ? C'est mécanique ?
Tout est électronique !

La pédale de frein comporte bien entendu un potentiomètre, mais celui-ci envoie simplement son signal à l'unité centrale.
Laquelle analyse de multiples paramètres (enfoncement de la pédale, vitesse, charge et température de la batterie, etc.) pour calculer une répartition du freinage entre, d'une part, la régénération obtenue en faisant fonctionner MG2 (le moteur qui entraîne directement les roues) en mode de génératrice, et d'autre part, le freinage classique via les disques.
Dans certains cas (batterie trop chargé, trop chaude,...), le thermique est mis à contribution pour obtenir le ralentissement, en le faisant tourner sans injection.
(C'est également ce qui se passe en mode B.)

Et bien entendu, tout cela varie continuellement durant tout le freinage, en fonction de l'évolution de tous ces paramètres, même si on ne modifie plus l'enfoncement de la pédale de frein.

Enfin la tension appliquée à MG2 est générée par l'inverseur.

Bonus :
Il faut néanmoins remarquer qu'en cas d'avarie, deux vannes s'ouvrent (*) pour rétablir la fonction mécanique de la pédale de frein, c'est à dire que cette dernière agit alors en tant que pompe sur le circuit hydraulique de freinage, comme sur une voiture "priustorique", mais sans aucune assistance.
Il faut donc sauter à pied joint dessus, pour obtenir un freinage sérieux ! :ag:


(*) Ces vannes sont en fait ouvertes au repos, elle se ferment lorsqu'elles sont alimentées à la mise du contact.
 

FJulienR

Vive la FJR et longue vie au HSD: 万歳
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J'ai une question a la quelle je n'ai pour le moment pas trouvé de réponse.
Comment se module l'intensité du freinage régénératif? On sait que le moteur est utilisé comme générateur mais qu'est ce qu'il fait que quand j’appuie un peu plus fort que la pédale (mais pas assez pour utiliser les freins a disques) le freinage régénératif est plus intense ?
Merci :)

Bonjour !

J'ai une question qui fait suite à cette introduction.
Le moteur est utilisé comme générateur => Je sais que cela est vrai avec le système HSD.
Pour les Hyndai-Kia, ainsi que Renault, avec leur mécanique, comme cela se passe sur les hybrides simple?

Merci à vous
FJulienR
 

Astrix64

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Pour être plus concret sur le réalisation du freinage électrique:
Nous avons donc un moteur électrique qui va se comporter en générateur.
Nous avons une batterie à recharger.
Entre les deux nous avons un convertisseur, c'est de l'électronique (un hacheur) qui dans notre cas, va générer une tension et un courant, tous les deux contrôlés par la pression sur la pédale de frein.
Ce convertisseur va piloter le courant qui va entrer dans la batterie. Plus le courant sera grand plus cela freinera. Tout en ne dépassant pas les spécifications maximales du courant que peut supporter la batterie en fonction de sa capacité et de sa charge.
De plus, la batterie étant plus ou moins chargée ce convertisseur fera en sorte que la tension fournie à la batterie soit en adéquation avec celle ci.
 

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