[Consommation] Comparaison de consommation entre Prius, Auris Hybride et les voitures essences récentes

Fuel Economy of the 2015 Volkswagen Golf
Ci dessus la norme EPA d'une Golf diesel de 2015 aux US.
Comment expliquer qu'ici cette Golf va avoir des chiffres de consommation très proches d'une P3 voire meilleurs alors qu'aux US, on voit une nette différence en faveur de la Prius.
Alors quand l'ADAC certifie que des modèles Golf essence s'approchent de la consommation d'une Prius sur autoroute... je ne sais pas trop, je n'ai pas envie de les croire... (Récemment un journaliste automobile français a écrit avoir fait du 6 ou 7l de moyenne avec un VW Touran essence, y'a de quoi rire ou pleurer au choix, d'ailleurs les commentaires n'étaient pas tendres, les consommateurs sont de moins en moins dupes...).
 
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Je suis d'accord aussi qu'il faut se méfier de l'ADAC, dont l'un des "bienfaiteur" n'est autre que le groupe VW. Mais ça n'enlève rien au fait que le protocole pour archaïque qu'il soit ( il doit bien avoir 20 ans) est bien plus réel que celui du NEDC.
Apres je crois que notre ami hybridebride est un peu trop enclin à lire/croire et réciter les informations souvent partiales lues dans les magazines ou prospectus. Car si les nouveaux 1,0l turbo des compactes actuelles sont bon , ils ne sont après essai personnel de loin pas aussi économique qu'annoncé ...et comme déjà dit c'était à prévoir ! J'ai par ailleurs 2 amis qui ont maintenant chacun une 308 II pure tech 130 et tous les 2 pour contant qu'ils sont du véhicule relèvent des consommations moyenne autour de 6,5l depuis l'origine. Les connaissants ( ils roulent sur des trajets quotidiens comparables aux miens habitant le meme village) j'aurais tendance à dire que face à mes 4,5l de moyenne de la P3 cela reste très largement supérieur ( mais je reconnais bien exploiter les avantages du HSD). A noter que l'un d'eux avait auparavant une 308 I hdi110 avec laquelle sur meme usage la conso était de 5,5l .
Pour en revenir à la P4 effectivement les consommations EPA sont décevantes...mais pouvait-on réellement faire mieux avec une techno qui reste basée sur un moteur thermique qui encore une fois arrive aux limites ?
 
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Hybridébridé Hybridébridé: Je connais le puretech, l'écoboost de Ford, et les autres, ce sont en effet d'excellents petits moteurs, mais il me semble que le nouveau petit TSI est encore meilleur, en tout cas en conso moyenne et performances. J'ai un soucis avec le site de l'Adac, je ne trouve les chiffres de l'ecotest que pour la 308 SW puretech 130 (break): 6,3L sur autoroute (6,1 pour la Golf mais berline). Mon vieux mac a 13 ans d'âge et je ne parviens plus à faire fonctionner la recherche sur leur site.
D'après les témoignages de propriétaires de 308 puretech 110 et 130 glanés sur le net, la consommation sur autoroute tourne autour de 5L à 110km/h pour une 110ch et d'environ 6,5L pour une 130ch à 130. Proche d'une Auris hsd, en effet, mais pas vraiment mieux et moins bien qu'une P3.

Bref, il faudrait que j'essaie ces deux autos, en tout cas pour la consommation car je ne suis pas certain de sentir la différence en reprises.

On n'est pas et ne sera jamais d'accord sur la notion de reprise. Pour moi, rétrograder avant de pousser son moteur est simplement de l'accélération. Mais il est possible que tu aies raison sur le fait que lorsque l'on rétrograde en 3ème avec une Puretech ou TSI, l'accélération pourrait être supérieure à celle d'une P3 ou Auris hsd, mais je n'en suis pas encore sur. Sur le MA, les reprises en 2ème de la Seat Leon 1.0 TSI entre 30 et 60 km/h ont été chiffrées à 3,4 sec contre 3,3 pour l'Auris 2 hsd. Donc, je ne sais pas trop... Peut-être aussi que la Leon tire plus long que la Golf. En tout cas, il ne faut pas oublier qu'en cas d'urgence, manier son changement de vitesse fait perdre du temps.
Tu sais, j'ai possédé une Astra diesel de 150 ch juste avant la Prius, et je n'ai jamais été gêné avec cette dernière lors des reprises (ou même les accélérations) par rapport à l'Astra. Pourtant L'Opel était nettement plus performante (0-100 en 8,6 sec). Comme quoi...
 
Fuel Economy of the 2015 Volkswagen Golf
Ci dessus la norme EPA d'une Golf diesel de 2015 aux US.
Comment expliquer qu'ici cette Golf va avoir des chiffres de consommation très proches d'une P3 voire meilleurs alors qu'aux US, on voit une nette différence en faveur de la Prius.
Alors quand l'ADAC certifie que des modèles Golf essence s'approchent de la consommation d'une Prius sur autoroute... je ne sais pas trop, je n'ai pas envie de les croire... (Récemment un journaliste automobile français a écrit avoir fait du 6 ou 7l de moyenne avec un VW Touran essence, y'a de quoi rire ou pleurer au choix, d'ailleurs les commentaires n'étaient pas tendres, les consommateurs sont de moins en moins dupes...).

Une bizarrerie de plus en effet.

Pour la P4, il faudra donc attendre qu'elle soit disponible en concession et faire l'essai par nous-même.
 
L lexusdelta
Encore une fois (déjà dit, ce qui t'aurais évité le procès d'intention), je ne prête que peu d'attention aux magazines pour les consos : je regarde les cycles pertinents (et pour ce faire je regarde comment ils sont construits !) et spritmonitor. Et à chaque fois que je conduis une voiture de loc. essence ou diesel sur route (hors voies rapide et autoroutes), je note qu'en roulant aux vitesses légales, j'arrive sans problème à moins de 0,5 l près, à sa conso NEDC extra-urbain (qui est représentative de cet usage en écoconduite !). Mon seul conseil pour les gens qui ont des thermiques et qui se plaignent d'une conso qui ne tient pas ses promesses, est donc de pratiquer l'écoconduite (pratique très répandue chez les possesseurs d'hybrides) et il baisseront leur consommation de 20 à 30%. Fais un essai sur distance significative (100 kms) de leur 308 sur route (pas d'autoroute, pas de voies rapides), aux vitesses légales mais en éco-conduite (essentiellement conduire coulée et beaucoup anticiper, comme tu le fais avec ta Prius, et passer très tôt le rapport supérieur, dès que l'indicateur te le dit) et tu seras au plus à 5,0 l aux 100 km.

Par ailleurs, quand tu cites ta Lancia et les moteurs, tu fais à mon sens l'amalgame entre les moteurs qui ont énormément progressé, et poids des véhicules qui lui aussi a malheureusement énormément progressé en parallèle et a annihilé leurs progrès. Si tu mettais un moteur de maintenant dans ta Lancia de l'époque, elle ferait du 4 l/100 km au lieu de 6 l/100 km, et bonus, avec plus de patate. De plus, sur les moteurs, ce n'est pas tant le rendement max. qui a progressé que la plage de bon rendement qui s'est énormément élargie qui a fait fondre les consommations, notamment en ville. Les thermiques essence en ont encore sous le pied en terme de plage de rendement améliorée (fonctionnement HCCI, taux de compression variable, remplacement de l'arbre à cames par des soupapes pilotées par actuateur,...) et donc en conso !

S Sandoli
Pas de soucis, je cherche simplement ici une ambiance plus ouverte qu'au PTC, et ce genre de remarque après presque 10 ans de forums, commence à me saoûler.

Ceci étant clos, merci pour la conso EPA de la Golf D, mais je constate qu'elle est très proche de la P3 en Highway (45 mpg contre 48 mpg). Cet exemple ne fait qu'apporter de l'eau à mon moulin depuis deux pages et j'ai du mal à comprendre ton argumentation contre l'ADAC qui encore une fois a un test autoroutier qui simule une autoroute à 130 km/h réels.

Et quelles sont les raisons physiques qui pourraient faire qu'une 308 puretech qui a un moteur avec un rendement qui doit commencer à s'approcher du 1,8 l de l'Auris, avec une aéro aussi bonne qu'une Auris, avec une transmission qui a moins de perte, et nettement plus légère (une 308 puretech fait moins de 1100 kg) au profit des frottements de roulement, consommerait beaucoup plus qu'une Auris sur autoroute à vitesse souvent constante. Il y en a aucune et le cycle de l'ADAC le démontre. Point.

@tous
Sur ce, je ferme le ban sur les consos, les reprises, etc.. Si les participants de ce forum ne veulent pas admettre l'évidence, à savoir que les véhicules thermiques ont progressé plus que les hybrides depuis 10 ans (je n'ai pas dit plus que ça sur mon post originel en #17) , je leur laisse cette conviction avec plaisir ! Ce qui est important, c'est que les ingénieurs des bureaux d'étude de Toyota/Lexus, en soient conscients, eux, pour mieux faire progresser leurs hybrides à l'avenir.

L Lel
Merci à toi de revenir au sujet intéressant, i.e. la P4. Je vois en première approche 4 pistes pour expliquer la quasi-stagnation de la P4 sur l'EPA, pistes qu'il faudra approfondir :
  1. la nature du cycle EPA (que tu évoques) ne faisant pas la part assez belle à la récupération d'énergie et donc à la progression du système hybride de la P4,
  2. les limites de la physique (évoquée par Lexusdelta pour les moteurs) : on s'approche du mur, et les progrès ne peuvent plus être qu'asymptotiques,
  3. les limites de l'hybridation : les potentiel en récupération supplémentaire d'énergie dans nos conditions de roulage de plus en plus apaisées sont faibles, et l'amélioration du système hybride ne permet que peu gagner dans la réalité au regard du poids supplémentaire qu'il constitue et qui lui diminue peu,
  4. les choix de conception de Toyota de la P4 : voiture très rigide et trains roulants sophistiqués entraînant un poids élevé, bridage du système hybride (batterie Ni-MH bridée à 20 kW en récupération...).
C'est peut-être une combinaison de ces pistes ou encore d'autres que je ne vois pas. A vous de les proposer !
 
Dernière édition:
Je ne pensais pas que l'on se rapprochait autant des consommations d'une Prius 3 ou 4 avec une 308. Je vais proposer à l'équipe HL un comparo sur ce sujet. Néanmoins sur spritmonitor.de la puretech est quand même un bon litre au dessus de la Prius 3.
Le poids de la puretech est-il de 1180 kg avec la EAT6 (autant comparer avec une boîte auto) ?

PS : il y a aussi l'Auris en 1,2T, est-ce que sa consommation est meilleure que l'Auris HSD ? ce serait intéressant de savoir car le 1,2T semble aussi un bon moteur au niveau d'un puretech.
 
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Bon loin de moi l'envie de faire un procès d'intention mais force est de voir qu'encore une fois je constate qu'on part d'un postulat faux avec des chiffres théoriques sortie de je ne sais quel revue, prospectus ou magazine. Exemple ? avec le poids de la 308 qui ne fait de loin pas ses 1100kg seulement ( l'Adac justement a pesé la 308 II SW 130 à 1355kg en norme DIN contre 1390 kg pour la P3 !) ! .PSA peut annoncer ce poids mais il n'est pas vérifié lors de mesures faite à iso condition . Quand à la consommation en comparant ce qui est comparable pour ma part ( trajet quotidien entre ma P3 et la 308 pure tech, on s'en fou d'un test sur route quasi déserte en conduisant comme avec une P3, ...celle-ci y consommera toujours nettement moins).
Et pour revenir a la Lancia Y , le poids réel mesuré était de 1050 kg déjà a l'époque ( elle avait déjà abs et airbag par exemple ou 4 freins a disques) soit à peine moins qu'une Clio de 90 ch actuelle. La encore donc des données réellement proches et qui n'ont rien avoir avec le discours officiel qui a tendance a dire que les voitures d'il y a 18 ans c'est des ballerines ( ça c'était plutot il y a 30 ans comme la 205 qui faisait ses 850 kg tout mouillé).
 
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Je ne pensais pas que l'on se rapprochait autant des consommations d'une Prius 3 ou 4 avec une 308. Je vais proposer à l'équipe HL un comparo sur ce sujet. Néanmoins sur spritmonitor.de la puretech est quand même un bon litre au dessus de la Prius 3.
Le poids de la puretech est-il de 1180 kg avec la EAT6 (autant comparer avec une boîte auto) ?

PS : il y a aussi l'Auris en 1,2T, est-ce que sa consommation est meilleure que l'Auris HSD ? ce serait intéressant de savoir car le 1,2T semble aussi un bon moteur au niveau d'un puretech.

Pour ma part je ne vois pas encore la 308 proche de la Prius ( hors autoroute ou ce n'est pas nouveau les hybrides n'apportent pas grand chose depuis 15 ans) dans sa consommation moyenne ! Mais il est évident que les progrès en map moteur et boite de vitesse automatique ont permis à une 308 SW 130 ch BVA6 de consommer moins qu'une 307 SW 2l 136ch BVA4 . Cette derniere était il faut bien le dire très pénalisée par sa vieille BVA !
 
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Hybridébridé Hybridébridé: je te signale que c'est toi-même qui a lancé le sujet. Je n'ai du reste pas démenti le fait que les essences aient progressé plus que les hsd, simplement que je ne suis pas (encore) tout à fait convaincu qu'ils soient aussi loin que ce que tu affirmes. Admets que l'on puisse avoir un avis différent du tien.

parkerbol parkerbol: Hybridébridé parlait surtout de la consommation sur autoroute. Et là, les différences seraient moindres que selon le cycle combiné, car les chiffres de Spritmonitor sont des moyennes comprenant là-dedans également les conso urbaines. Je pense aussi que ces petits moteurs turbo incitent à une conduite plus énergique.
Pour ce qui est de l'Auris 1.2 Turbo, je n'ai encore vu aucun essai détaillé et chiffré, mais mon concessionnaire m'affirme que la hsd reste assez nettement plus sobre. Là aussi, il faudrait que j'essaie cette turbo. Mais je ne suis pas sur que ce moteur soit au niveau d'un puretech ou du 1.0 TSI, même s'il semble très agréable également.

Pour en revenir à la P4, je ne vois pour l'instant pas d'autres explications que celles d'hybridébridé. Mais si les normes EPA tiennent aussi peu compte de la récupération d'énergie, ça devrait être la même chose pour la P3, non? Or, les chiffres de cette dernières sont pourtant très réalistes. Mais les progrès sur cette récupération, comme l'explique Hybridébridé, sont peu importants pour les raisons qu'il cite. Donc, j'ai l'impression que la progression réelle dans la vraie vie restera faible, et je pense que les essais européens iront dans ce sens. Le NEDC, lui, continue encore plus dans ce cas-ci à s'éloigner de la réalité. A confirmer.
A propos du poids, je suis là aussi déçu. La plupart des constructeurs font de gros efforts pour réduiresur le la masse de leurs voitures, et Toyota fait l'inverse pour la P4. Certes, c'est sans doute inévitable vu la conception de sa construction, mais en général les nouvelles plate-formes des autres marques sont conçues en partie pour réduire ce poids (et faciliter l'industrialisation), même avec des trains roulants plus sophistiqués (quoique là, j'en suis moins sur).
J'avais aussi espéré que son Cx diminuerait davantage. Au fait, quelqu'un connait-il le SCx de la P4? Sur le net, on cite 0,54 mais n'est-ce pas déjà celui de la P3? (encore que pour cette dernière, je lis un peu de tout).
 
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Pourtant, il me revient en mémoire que sur un des sujets de ce forum, quelqu'un a écrit quelque chose à propos d'essais montrant une amélioration de la consommation autoroutière de 13%, ce qui parait beaucoup.
 
Merci Lel de poursuivre la réflexion sur la P4.

Je ne pense pas qu'il s'agisse du cycle seul mais la composition du cycle américain pourrait expliquer, associé aux choix de conception de la P4, sa relative contre-performance, contrairement au cycle européen. Cf. ma spéculation ci-dessous.

Pour l'aéro, la P4 pouvait difficilement faire mieux, sachant que l'on est déjà très en pointe sur la P3 pour un véhicule de cette longueur. D'après Priuschat, la surface frontale est aussi améliorée grâce à la plus faible hauteur de la P4. On gagne donc sur les 2 composantes du SCx.
Je te rejoins sur le poids. A mon avis, c'est là la faiblesse du véhicule :
  • la plateforme TNGA en elle même gagne de la masse (je crois que la valeur a été donnée sur le PTC), mais de mémoire ce n'est pas aussi important que les nouvelles plateformes des constructeurs européens (MQB chez VW ou EMBP2 chez PSA) qui arrivent au quintal
  • et surtout, Toyota a fait des choix de rigidité extrême et de train AR à double triangulation très sophistiquée, choix un peu incongrus pour une Prius (j'aurais compris pour une CT 200h),
In fine, il faut déplacer cette masse et ça se paye en conso. De plus, une fois que la caisse a un poids élevé, Toyota a du sans doute pour compenser et arriver aux fameux 40 km/l sur le cycle japonais JC08 (qu'il a obtenu à l'arraché et via un artifice réglementaire avec une version Eco très dépouillée), tailler dans la masse de son système hybride plus que nécessaire, ce qui a peut-être entraîné le bridage à 20 kW en récupération, et là on perd forcément en récupération sur des phases agressives (avec beaucoup de variations brusques de vitesse) du cycle américain (notamment US06 et aussi FTP-75, le cycle urbain, qui monte jusqu'à 90 km/h !). Ca pourrait expliquer la relative stagnation sur le cycle américain, alors que le cycle européen, beaucoup moins agressif, doit moins souvent toucher la limite des 20 kW en récupération, ce qui permet à la P4 de plus s'exprimer.

Je suspecte donc in fine Toyota d'avoir du faire le contraire de ce qu'il faut faire : faire maigrir le système hybride pour compenser un poids du chassis trop élevé, au lieu de bénéficier du cercle vertueux inverse, i.e. bénéficier d'une baisse de masse du châssis nettement réduite, pour faire grossir (modérément) le système hybride afin de récupérer plus (ce dernier point est exactement la démarche des ingénieurs des Protos d'endurance hybride), tout au final en ayant une réduction de masse totale nette, au bénéfice de la conso (moins de masse à mettre en mouvement et plus de récup.).
 
En meme temps pour le poids si j'en crois les données reelles vérifiées des concurrentes je ne vois pas trop ou Toyota est à la ramasse finalement ! Une 308 II 1,2 3cyl puretech SW BVA qui fait 1355kg contre 1390 pour la P3 en version full équipée ( roues de 17 pouces par exemple qui rajoutent à elles seules 10 kg !) . Clair mieux était...encore mieux mais finalement il faudrait peut-être poser la question dans l'autre sens cad que si les constructeurs européens ont fortement allégé leurs véhicules c'est peut-être parce qu'ils construisaient franchement trop lourd la ou Toyota n'était pas si lourd que ça ! Apres il n'y a pas de miracle avec les technos utilisées , cad que ce soit Toyota,Honda ou VW ,PSA un véhicule de moyenne gamme avec les memes équipements ( c'est eux qui pèsent le plus dans un véhicule finalement) sera plus ou moins de meme masse in fine dans le meme zone de prix ( les matériaux plus léger coutant plus cher aussi).
 
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C'est vrai que la P3 n'est pas si lourde, et la P4 l'est à peine plus (10 kg, je crois), mais c'est tout de même un peu dommage que ce poids ne baisse pas.
Qu'est-ce qui pousse Toyota a utiliser une plateforme si rigide (+ 60% d'après Toy) et des trains roulants aussi sophistiqués? Peut-être que cette TNGA est également prévue pour des voitures beaucoup plus puissantes, voire des sportives...

Pour le Cx, il est vrai que les records en la matière sont souvent des voitures plus longues. Cela me fait penser à cette Mac Laren "longue queue", plus aérodynamique que ses sœurs dont l'arrière est plus court. Toutefois, certains affirment que Toyota aurait pu encore améliorer le Cx de la P4 si les sous-bassement avaient été mieux carénés... (cfr ceux de la nouvelle A4 souvent cités en exemple. Sauf que Toyota n'est pas Audi, et qu'il y a peut-être davantage de contraintes de refroidissement à cause du système hybride, non?).

En ce qui concerne la régénération de la P4, Toyota avait pourtant annoncé une amélioration de 28%, si je me rappelle bien. Donc, même en cas de freinages puissants, la régénération aurait dû augmenter sensiblement lors des mesures EPA sur la P4, non?
 
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Reactions: Hybridébridé
Pour la batterie, cf. ce lien du Nikkei. La batterie Ni-MH de la P4 a un meilleur rendement (effectivement +28%) dans sa plage de récupération, mais cette plage est réduite (20 kW max, contre, de mémoire, 27 kW pour la P3). Or 20 kW, c'est très peu : donc je suis persuadé que la P4 en laisse par rapport à la P3 dans les parties du cycle US qui demandent des décélérations moyennes à élevées (i.e. elle doit mordre les plaquettes là où la P3 va encore pouvoir régénérer). Par contre, elle doit gagner dans les parties à faibles décélérations et à V constante (moteur, aéro, et pneus), d'où son bon score en NEDC.

En tant que partisan d'hybrides débridées, j'aurais apprécié une batterie justement plus débridée, une Li-Ion à bon rendement plus grosse donc plus puissante (ou a minima, une Ni-MH non bridée en puissance) qui aurait pu ramener 40 kW en récup. Ça aurait nécessité probablement de faire grossir l’électronique de puissance, donc plus de coûts et surtout plus de poids, ce que Toyota ne pouvait plus se permettre puisque son châssis était déjà trop lourd. La clef sur une hybride, c'est la capacité de récupération de l'énergie cinétique, sur toute la plage de la vie réelle (*). Vivement donc la version PHEV !

Pour rebondir et aller dans le sens de ce que dit Lel sur le poids :
  • quel sens celà a t-il de s'aligner sur la Golf qui est, d'après Toyota, la caisse de référence en rigidité, alors que la Golf doit encaisser des motorisations bien plus puissantes. La modularité de la plateforme devrait permettre de ne pas rigidifier à ce point la Prius, tout en laissant la possibilité via des renforts modulaires de plus rigidifier des modèles TNGA à vocation plus sportive telle la prochaine CT 200h,
  • le train AR à double triangulation coûte un surpoids pas loin de 50 kg (100 lbs : j'avais lu ça sur Edmunds je crois, mais je ne sais plus où est le lien). Est-ce nécessaire de doter la P4, à la vocation nonchalante; d'un tel train tip-top, alors qu'une 308 est une référence en tenue de route et en confort avec son essieu AR à bras tirés (cf. essieu déformable ou de torsion) qui équipait la P3. Pourquoi ne pas avoir équipé sa Prius d'un tel essieu, tout en dotant ses modèles TNGA à destinée plus dynamiques (future CT 200h) d'un essieu à double triangulation. Une plateforme come la MQB de VW le permet, ce devrait être le cas de la TNGA. Certes, il fallait pouvoir accueillir le dispositif 4 RM, mais l'intérêt est faible s'il est réservé au Japon.
  • Par contre, à l'opposé, j'approuve à 200% le surpoids liés aux efforts d'insonorisation de la Prius 4 : là, c'est vraiment de la masse à forte valeur ajoutée, très importante pour un véhicule comme la Prius. Je ne pense pas que les fans d'insonorisation d'HL seront d'avis contraire.

(*) : J'en profite pour rectifier une bourde que j'ai commise dans des messages passés . Avec un moteur synchrone tel que les MG2 des Toy, on peut bien récupérer de ce que l'énergie cinétique permet jusqu'à 0 km/h +, quel que soit le rapport de démultiplication (contrairement à ce que je disais : cf. la récup. à basse vitesse de la BMW i3 avec son rapport long unique de VE pour ceux qui l'ont conduite). C'est avec un moteur asynchrone que le rendement de récup. décroit à faible vitesse de rotation. On peut donc également regretter que la Prius ne soit pas équipée d'un mode B plus agressif (par exemple, des modes B à plusieurs niveaux, style Lexus ou Mitsubishi Outlander PHEV), histoire de récupérer un max. jusqu'à 0 km/h.
 
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Reactions: Raffy et Lel
Merci Hybridébridé. Donc, pour résumer, par rapport à la P3, l'amélioration de la baisse de la conso sera plus importante en conduite calme qu'en conduite plus énergique. D'où les grandes différences de chiffres entre les deux cycles, EPA et NEDC. C'est à peu près ce que je suggérais l'autre jour. Moi, comme je roule plutôt pépère et dans un pays (et région) assez plat, ça me convient.
Autrement dit, la P4, de part son châssis plus (trop?) affuté permettrait une conduite nettement plus active, mais ses progrès en consommation ne seront pas les plus effectifs avec ce mode de conduite. Les rares possesseurs de P3 conduisant très activement ou/et dans des endroits très accidentés ne verront donc quasiment pas de progrès en conso, ou très peu. Ça contraste un peu avec la vidéo publicitaire de la P4, montrant une conduite rallye. Mais il fallait sans doute donner une image plus dynamique de la nouvelle venue.

Tout à fait d'accord avec toi en ce qui concerne le prise de poids afin d'améliorer substantiellement l'insonorisation.

Merci aussi pour la précision concernant la recharge suivant que MG2 soit un moteur synchrone ou asynchrone. J'ignorais cette différence. D'où le regrettable choix en effet de Toyota de ne pas proposer des modes de régénération à la carte.
 
Pour rebondir sur l'histoire des trains roulants...la encore il faudrait avant de trop blablater pouvoir tester les véhicules en situation réelle.
La 308 II est excellente c'est vrai ...pour une compacte ! Un simple tour en 508 la renvoie dans les cordes facilement ! Cette derniere aussi a des trains roulant plus sophistiqués . La P4 ne se voulant pas une simple compacte ....
Comme déjà dit j'ai 2 amis qui roulent en 308 II ...et un collègue qui a une 508 . Je parle donc en connaissance de cause et pas à travers la lecture de magazines dont le contenu ne reflètent souvent que partiellement la réalité hélas.
Apres il est vrai que l'intérêt pour la "sportivité" ( pour le confort un simple train arrière de 308 se débrouille effectivement assez bien déjà) d'un multibras arrière sur une Prius est plutot limité mais cela rentre dans le cadre de considérations marketing de "plus mieux sur la doc" ...

Sinon effectivement pour le passage en AWD il faut un train AR different ( un simple a bras tiré ne permettant pas de supporter le moteur) Donc pour Toyota et compte tenu de la présence en plus de la batterie il était sans doute plus rationnel de concevoir un train Ar multibras utilisable pour les 2 variantes. La version AWd devant faire environ 50000 ventes annuelles ce qui n'est pas négligeable.
 
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Si l'on compte une meilleure rigidité qui aide à diminuer les vibrations de manière importante (surtout les basses fréquences) et que les nouveaux trains ont aussi été améliorés dans la filtration, je parierai que l'ajout d'insonorisants n'a pas dépassé les 15 kg ! En cherchant au salon de Tokyo ce qui aurait pu être ajouté, je n'ai rien trouvé de flagrant, il reste donc la partie qu'on ne voit pas le pavillon de toit, le plancher et le coffre, le tableau de bord, les passages de roues et le bloc moteur (mais je n'ai rien vu là-dessus mais j'ai compris que les silent blocs ont été revus).
 
Il est vrai qu'une bonne rigidité atténue les vibrations. Pour l'insono, je reste encore de mémoire sur les plaques d'insonorisants bitumés bien lourdes que l'on fixait de mon temps directement sur les chassis (tablier moteur notamment). Peut-être existe t-il des matériaux plus légers désormais ?

Dans tous les cas, seul l'avenir, à savoir les impressions de conduite et consos mesurées par les clients, dira si le compromis trouvé par Toyota sur cette P4 est le bon. Pour l'instant, on dispose déjà d'une donnée. C'est la conso relevée par Danny Cooper de Priuschat à l'issue de son essai sur un mix de route allant de la ville à l'interstate : 58,3 mpg, soit presque exactement 4,0 l/100 km sur une distance de 83 km par une température de 20°C (cf. fin de la vidéo).

On ne sait trop quelle est la composition du mix. et le type de conduite, mais son essai est réalisée en Californie, soit des Interstates limitées au max. à 113 km/h. La valeur atteinte est donc bonne, mais tout à fait atteignable par une P3, voire une P2 si les portions parcourues à plus de 90 km/h ont été limitées. Et la distance est un peu faible. A suivre donc...
 
Notre sympathique Mister MMT, qui est devenu un infatigable contributeur des forums hybrides d'Europe et de Navarre a créé début 2016 sur le PTC, un fil très intéressant dédié aux essais sur la Prius 4. Non content, d'avoir créé le post, c'est lui qui a fourni pour l'instant tout son contenu intéressant dans les posts #1 et surtout #4, avec notamment des consos à gogo !

Voilà donc qui élargit grandement le très maigre échantillon à une donnée que j'ai fourni ci-dessus. Sachant qu'on est en hiver, les résultats obtenus sont bons mais n'ont rien d'ébouriffant par rapport à ce que faisait une P3, voire une P2.

Dès sa découverte à Francfort, cette voiture m'a laissé perplexe. Au fur et à mesure du dévoilement de ses caractéristiques, ce sentiment a augmenté. La découverte des premières consommations réelles ne le fait pas baisser, bien au contraire...
 
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Reactions: parkerbol
Pour l'autoroute je confirme.

Je roule essentiellement sur autoroute et dans mon secteur ma P3 consomme plus (oui, vous lisez bien :plus) que les voitures que j'utilise parfois dans le cadre du boulot ou des locations (notamment la 308 non diesel).
Le gain n'est que de 0,3 à 0,5l/100 mais n'est pas négligeable.

J'avoue regretter l'achat de ma P3 de plus en plus en conduite sur Autoroute. Ça mouline (donc du bruit), les reprises sont médiocres et la consommation pas terrible.

La P4 sera bien trop chère pour une finition qui me semble encore à la traîne ...

Je pense que l'hybride à sa place en ville ou bien des secteurs eu relief avec peu de dénivelés.

Désolé de ne pas encenser la P3 et les hybrides sur mon secteur géographique :(

En ville par contre c'est un chameau côté consommation.


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