L
lexusdelta
Encore une fois (déjà dit, ce qui t'aurais évité le procès d'intention), je ne prête que peu d'attention aux magazines pour les consos : je regarde les cycles pertinents (et pour ce faire je regarde comment ils sont construits !) et spritmonitor. Et à chaque fois que je conduis une voiture de loc. essence ou diesel sur route (hors voies rapide et autoroutes), je note qu'en roulant aux vitesses légales, j'arrive sans problème à moins de 0,5 l près, à sa conso NEDC extra-urbain (qui est représentative de cet usage en écoconduite !). Mon seul conseil pour les gens qui ont des thermiques et qui se plaignent d'une conso qui ne tient pas ses promesses, est donc de pratiquer l'écoconduite (pratique très répandue chez les possesseurs d'hybrides) et il baisseront leur consommation de 20 à 30%. Fais un essai sur distance significative (100 kms) de leur 308 sur route (pas d'autoroute, pas de voies rapides), aux vitesses légales mais en éco-conduite (essentiellement conduire coulée et beaucoup anticiper, comme tu le fais avec ta Prius, et passer très tôt le rapport supérieur, dès que l'indicateur te le dit) et tu seras au plus à 5,0 l aux 100 km.
Par ailleurs, quand tu cites ta Lancia et les moteurs, tu fais à mon sens l'amalgame entre les moteurs qui ont énormément progressé, et poids des véhicules qui lui aussi a malheureusement énormément progressé en parallèle et a annihilé leurs progrès. Si tu mettais un moteur de maintenant dans ta Lancia de l'époque, elle ferait du 4 l/100 km au lieu de 6 l/100 km, et bonus, avec plus de patate. De plus, sur les moteurs, ce n'est pas tant le rendement max. qui a progressé que la plage de bon rendement qui s'est énormément élargie qui a fait fondre les consommations, notamment en ville. Les thermiques essence en ont encore sous le pied en terme de plage de rendement améliorée (fonctionnement HCCI, taux de compression variable, remplacement de l'arbre à cames par des soupapes pilotées par actuateur,...) et donc en conso !
S
Sandoli
Pas de soucis, je cherche simplement ici une ambiance plus ouverte qu'au PTC, et ce genre de remarque après presque 10 ans de forums, commence à me saoûler.
Ceci étant clos, merci pour la conso EPA de la Golf D, mais je constate qu'elle est très proche de la P3 en Highway (45 mpg contre 48 mpg). Cet exemple ne fait qu'apporter de l'eau à mon moulin depuis deux pages et j'ai du mal à comprendre ton argumentation contre l'ADAC qui encore une fois a un test autoroutier qui simule une autoroute à 130 km/h réels.
Et quelles sont les raisons physiques qui pourraient faire qu'une 308 puretech qui a un moteur avec un rendement qui doit commencer à s'approcher du 1,8 l de l'Auris, avec une aéro aussi bonne qu'une Auris, avec une transmission qui a moins de perte, et nettement plus légère (une 308 puretech fait moins de 1100 kg) au profit des frottements de roulement, consommerait beaucoup plus qu'une Auris sur autoroute à vitesse souvent constante. Il y en a aucune et le cycle de l'ADAC le démontre. Point.
@tous
Sur ce, je ferme le ban sur les consos, les reprises, etc.. Si les participants de ce forum ne veulent pas admettre l'évidence, à savoir que les véhicules thermiques ont progressé plus que les hybrides depuis 10 ans (je n'ai pas dit plus que ça sur mon post originel en #17) , je leur laisse cette conviction avec plaisir ! Ce qui est important, c'est que les ingénieurs des bureaux d'étude de Toyota/Lexus, en soient conscients, eux, pour mieux faire progresser leurs hybrides à l'avenir.
L
Lel
Merci à toi de revenir au sujet intéressant, i.e. la P4. Je vois en première approche 4 pistes pour expliquer la quasi-stagnation de la P4 sur l'EPA, pistes qu'il faudra approfondir :
- la nature du cycle EPA (que tu évoques) ne faisant pas la part assez belle à la récupération d'énergie et donc à la progression du système hybride de la P4,
- les limites de la physique (évoquée par Lexusdelta pour les moteurs) : on s'approche du mur, et les progrès ne peuvent plus être qu'asymptotiques,
- les limites de l'hybridation : les potentiel en récupération supplémentaire d'énergie dans nos conditions de roulage de plus en plus apaisées sont faibles, et l'amélioration du système hybride ne permet que peu gagner dans la réalité au regard du poids supplémentaire qu'il constitue et qui lui diminue peu,
- les choix de conception de Toyota de la P4 : voiture très rigide et trains roulants sophistiqués entraînant un poids élevé, bridage du système hybride (batterie Ni-MH bridée à 20 kW en récupération...).
C'est peut-être une combinaison de ces pistes ou encore d'autres que je ne vois pas. A vous de les proposer !