La méthodologie ADAC est décrite précisément dans l'onglet "Methodik Hintergrund" (cf. les pdf). Pour ma part, je ne prête pas attention aux consommations des journaux automobiles, qui sont relevées dans des conditions et sur des parcours différents d'un essai à l'autre, le MA ayant également prouvé par le passé qu'il pouvait donner des chiffres aberrants. De plus, les chiffres du MA ne différencient pas urbain/extra-urbain et autoroute, alors que (recadrons !)
c'est la consommation sur les deux derniers items qui faisait l'objet de ma comparaison (*). Seuls sont comparables les valeurs de cycles ou protocoles normalisés, et macroscopiquement, les relevés globaux dune somme d'individus sur un grand nombre de véhicules et de parcours (spritmonitor, mais on perd alors la différenciation urbain/extra-urbain/autoroute).
Le cycle autoroutier ADAC est représentatif d'une conduite à 130 km/h
réels avec des ralentissements et remises en vitesse (typiques de l'Allemagne). Il est
strictement extrapolable de ce que je faisais avec ma P2 lorsque je roulais à 134 km/h compteur. J'étais aux environs de 6,2 l/100 km en réel. Si j'avais roulé à 130 km/h réel (soit 137 km/h compteur), les lois de la physique me disent que j'aurais consommé environ 4% en plus, soit 6,45 l en réel. La différence résiduelle avec l'ADAC est liée aux rampes de vitesse que le cycle impose. Ce cycle autoroutier est donc très représentatif d'une conduite à 130 km/h réels, légèrement pessimiste (mais on ne va pas s'en plaindre alors que tout le monde pleure que le cycle NEDC est trop optimiste, ce dernier ne couvrant pas de plus, l'usage autoroutier). C'est normal d'ailleurs puisque sur autoroute, c'est la vitesse qui est le déterminant principal de la consommation.
Quand au cycle routier de l'ADAC, il est excellent en terme de représentativité pour peu que l'on pratique une conduite coulée et anticipée, et que l'on exclut l'autoroute.
Passons aux performances où là, les mesures des journalistes peuvent être prises au sérieux (mesure ponctuelle, avec des appareils de mesure calibrés). Contrairement aux consommations, elles sont d'ailleurs reproductibles d'un journal à l'autre. Les mesures du MA sont tout à fait en accord avec celles données de Zeperfs pour le 80-120 kmh
mini, puisque sur une voiture thermique, il suffit de rétrograder en 3ème qui atteint les 120 km/h sans problème (ou de laisser la boîte à double embrayage le faire pour vous) pour faire encore descendre les temps mesurés par le MA.
Et c'est tout le problème des HSD sur le plan des reprises : on ne peut pas rétrograder ! Les moteurs électriques
et thermiques d'un HSD sont par conception enchâssés dans un rapport de démultiplication mécanique
unique et long (de mémoire, équivalent d’environ 30 km/h par 1000 tr/mn sur ma P2, d'environ 33 km/h par 1000 tr/mn sur une P3 et de plus de 40 km/h par 1000 tr/mn sur une Lexus IS 300h). Voilà pourquoi Toyota a ajouté un
dispositif faisant varier le rapport de pont sur ses GS 450h et LS 600h , véhicules positionnées comme hybrides à haute performance, permettant de disposer...de deux vitesses (mais au prix d'une complexification, d'un surpoids et d'un surcoût) ! A noter que ce problème est spécifique de la conception des HSD, les hybrides "à vitesses" permettant des performances ébouriffantes (cf. la Jetta Hybride, très économe par ailleurs, ou
l'essai sur Hybridlife de la Passat GTE par frg62).
Je finis pour dire que mon propos n'est pas de convaincre des fans d'hybrides qu'une voiture thermique moderne est devenue meilleure qu'une voiture hybride (ça serait de toute façon une mission impossible, et je ne reviendrai d'ailleurs jamais pour ma part à un thermique), mais d'analyser les arguments objectifs qu'examinera le "Monsieur Tout le Monde" qui veut renouveler son vieux véhicule thermique pour acheter une nouvelle voiture essence peu gourmande. Et là, force est de constater que les HSD ne font plus la différence en consommation hors urbain, et qu'ils sont un peu derrière en terme de performance. Après, il y a bien sûr la pollution où les HSD restent supérieurs, leur fiabilité tout à fait exceptionnelle qui est une véritable assurance tranquilité pour le propriétaire, et le confort et plaisir (silence et douceur) au volant en conduite apaisée, qui est pour moi l'argument principal des HSD de nos jours (et qui fait que leur ventes devraient continuer à progresser en France en 2015 (à confirmer), malgré la baisse du bonus). Mais, ça fait tout de même deux arguments de moins en faveur du HSD pour ce Monsieur Tout le Monde, en dehors de tous les autres que j'ai indiqués plus haut (auquel on pourrait ajouter le moulinage des HSD, largement exagéré par la presse, et auquel certains, assez rares, n'arrivent pas se faire).
En conclusion, depuis la sortie de la P2 (fin 2003), les voitures thermiques ont progressé beaucoup plus vite sur ces deux points que les HSD dans la même période. Peut-on s'accorder au moins là dessus, histoire de progresser ? Et partant de là, quelles sont les voies à suivre par Toyota pour pallier à ces inconvénients, sans mettre par terre son travail et son architecture originale qui datent de deux décennies. J'y reviendrai dans un post spécifique à la P4.
(*)
Aparté sur le cycle urbain : les consommations du cycle urbain ADAC sont certes représentatives de conditions idéales mais tout à fait atteignables par une HSD en
circulation fluide, moteur chaud, et avec un peu d'expérience au volant d'une hybride (anticipation, glides). Avec ma P2, je peux faire aux alentours de 3 l/100 km dans ces conditions, voire moins, et un THS 3 (P3, Auris,..) qui récupère mieux, doit pouvoir faire encore moins sans forcer. C'est tout à fait normal, car un déplacement urbain à 35 km/h de moyenne réclame très peu d'énergie, et une voiture hybride permet une consommation quasiment proportionnelle aux besoins énergétiques (c'est encore plus net pour les VE). Certes, si la circulation se densifie, l'énergie de la batterie part en fumée dans les consommateurs de la voiture (clim., ODB,...), alors qu'on avance peu, et la consommation se situe plus entre 4 et 5 l au 100 km, voire plus si l'on est dans les bouchons. In fine, je reconnais donc que les valeurs urbaines de l'ADAC sont optimistes, mais tout à fait atteignables. Elles ont le mérite de mettre en valeur l'avantage actuel le plus marquant de l'hybride en consommation.