[Le Point Sur] Comparatif conso autoroute - Mauvais résultat Corolla

[Timeo Danaos]

D'où l'intérêt, en termes de confort de conduite (auditif surtout), des puissances de thermiques supérieures (UX, Corolla 180, Mondeo etc ...)

C'est la quadrature du cercle, car alors on se retrouve avec un moteur inutilement surpuissant la quasi totalité du temps, juste pour ne pas ressentir trop de bruit les rares fois où ça a un intérêt. Et pour un moteur essence, cela signifie aussi se retrouver avec un moteur incapable de fournir les faibles puissances demandées en usage courant avec un rendement ( BSFC) satisfaisant. Les diesels, dont le BSFC est moins sensible aux faibles charges peuvent afficher des puissances maximales élevées et inutiles la plupart du temps, tout en consommant peu lors d'une utilisation raisonnable. Leur seul inconvénient, c'est qu'ils vont s'encrasser terriblement et s'abimer.

Tout est affaire de compromis, mais on ne peut pas tout avoir en même temps, et il faut faire des choix en fonction de son usage, et de ses goûts.

 

[frg62]

Je suppose que la P4 Plug-in (et les phev en général), batterie suffisamment chargée, en mode hybride, utilise davantage son moteur électrique que les Prius classiques dans ce cas de figure... et donc consomme moins que ses sœurs.

Non !
Il faut sortir de l'idée que c'est par une utilisation systématique de l'électrique en remplacement du thermique qu'on va consommer moins !!!

En régime stabilisé, c'est le thermique qui procure l'énergie, point-barre !
Celle-ci peut parfois être convertie en électricité pour en abaisser le régime (via MG2 et MG1, voir le mode hérétique), mais la batterie ne fournit rien. (*)

Les seules solutions pour abaisser la conso, dans ce cas précis, passent par l'amélioration du rendement du moteur, d'où l'usage du cycle d'Atkinson et toutes les attentions portées à son amélioration.
D'où les rendements améliorés jusqu'à 40 à 42 % suivant les cylindrées, soit des chiffres de diesel.
(OK, on grattera aussi en améliorant les rendements de la chaîne de génération électrique, mais là, il ne reste plus grand chose à grappiller...)

Toujours dans ce cas précis, la Plug-In parvient à améliorer son score, en jouant sur son rapport de pont légèrement allongé par rapport à l'hybride simple.
(Exactement comme pour le RAV4 HSD AWD, qui consomme moins sur autoroute pour la même raison, alors qu'il est plus lourd, vu le moteur et la transmission supplémentaire sur l'essieu arrière.)

Et ce rapport est allongé parce que sa partie électrique peut envoyer beaucoup plus de puissance en continu, vu la batterie de nettement plus grande capacité.

Sinon, dans les autres situations (toujours en mode hybride simple), c'est effectivement grâce à une utilisation plus intensive du moteur électrique (et à une meilleure récupération électrique), que la PI va gagner en conso.

 

[Grigou]

Si ce n'est pas le cas sur la P4, c'est clairement le cas sur l'Outlander : en côte sur autoroute on voit clairement l'apport de la batterie à partir d'un certain niveau de déclivité, et sans être à 130 km/h. D'ailleurs, c'est ce que je lui reproche car la puissance du thermique suffirait pour faire avancer le bestiau afin de garder du jus pour plus tard... s'il n'avait pas un rapport de démultiplication unique !

 

[Timeo Danaos]

la Plug-In parvient à améliorer son score, en jouant sur son rapport de pont légèrement allongé par rapport à l'hybride simple.

Dans le cas de la P4, il me semble au contraire que la Prime a un rapport de pont plus court, en raison du poids plus élevé.

 

[frg62]

Si ce n'est pas le cas sur la P4, c'est clairement le cas sur l'Outlander : en côte sur autoroute on voit clairement l'apport de la batterie à partir d'un certain niveau de déclivité, et sans être à 130 km/h. D'ailleurs, c'est ce que je lui reproche car la puissance du thermique suffirait pour faire avancer le bestiau afin de garder du jus pour plus tard... s'il n'avait pas un rapport de démultiplication unique !

Ce qui implique que lorsque la batterie est trop déchargée, soit l'engin deviendra incapable de maintenir l'allure, soit le thermique va se mettre à surconsommer pour tourner en générateur, afin d'apporter l'énergie que la batterie ne peut plus fournir.

 

[Lel]

J'ai aussi entendu dire que la P4 pi avait un rapport final plus court que celui de sa sœur classique. A noter que l'Adac avait obtenu des chiffres de consommation moins bons sur autoroute avec la P4 Pi qu'avec sa sœur. Cx légèrement moins bon + rapport de pont plus court pourraient l'expliquer. Mais je méfie davantage des chiffres de l'Adac que ceux d'Autoplus.
Donc, ok pour la P4 Pi qui ne fonctionne donc pas différemment sur autoroute que la P4 non-rechargeable.
Mais sur les autres phev ? Car il me semble que Hortevin avait indiqué moins consommer sur autoroute avec sa Passat Gte lorsqu'il restait assez de jus dans la batterie.

Grigou : sur mon ex-P3, le schéma mobile indiquait aussi un flux allant de temps à autre de la batterie vers les roues sur autoroute, surtout en montée, mais les courants sont très faibles.

 

[frg62]

Dans le cas de la P4, il me semble au contraire que la Prime a un rapport de pont plus court, en raison du poids plus élevé.

J'avoue que j'avais la P3 PI en tête quand j'écrivais ces lignes... :shy:

 

[Grigou]

Ce qui implique que lorsque la batterie est trop déchargée, soit l'engin deviendra incapable de maintenir l'allure, soit le thermique va se mettre à surconsommer pour tourner en générateur, afin d'apporter l'énergie que la batterie ne peut plus fournir.

Sur autoroute, à moins d'avoir une batterie déjà vide avant d'aborder la côte, cela ne risque guère d'arriver. Mais en montant un long col et malgré le mode Save (conservation de la charge batterie en théorie), on arrive effectivement à rincer totalement la batterie, à puiser dans la réserve qui d'habitude n'est jamais utilisée, et à finir en mode "tortue" : la seule source d'énergie devient le thermique, et le générateur ne fournissant que 60 kW (après pertes) aux moteurs électriques soit 80 ch environ, on se retrouve à peu près avec la sensation de conduire une 2 CV. Et on a même perdu la clim dans l'aventure.
Heureusement, la seule fois où ça m'est arrivé, nous étions presque au sommet de ce (long) col, et j'avais pu recharger presque entièrement la batterie en descendant de l'autre côté !
De plus en mode Charge cela ne se serait jamais produit (je l'avais d'ailleurs activé un peu au retour), mais j'ai voulu voir ce que donnait Save dans ces conditions exceptionnelles.

 

[Romhybrid]

Et pour un moteur essence, cela signifie aussi se retrouver avec un moteur incapable de fournir les faibles puissances demandées en usage courant avec un rendement ( BSFC) satisfaisant. Les diesels, dont le BSFC est moins sensible aux faibles charges peuvent afficher des puissances maximales élevées et inutiles la plupart du temps, tout en consommant peu lors d'une utilisation raisonnable. Leur seul inconvénient, c'est qu'ils vont s'encrasser terriblement et s'abimer.

Incapable, je n'irais pas jusque-là dans un premier temps.

Tout dépend le seuil que l'on se fixe (30, 36, 40 % de rendement ?).
Je vais prendre 36% car ceci représente une valeur légèrement supérieure à 85% de la valeur maxi annoncée (41%) des derniers blocs Toyota, et que ça tombe pile avec ce que peut montrer HA (changement de couleur bleu vers jaune à 240g/kWh).

En dépouillant les courbes que j'ai sous la main, prenons l'exemple du dernier 2,0L HSD, si nous reprenons l'excellent graphique tracé par P pf78 suite à extraction des données de son Ux250h dans le post suivant :

On peut observer que le thermique reste à plus de 36% de rendement sur une plage d’environ 18 à probablement 55 kW fournis.

Sur la IS300h, j'avais pu tracer la courbe suivante avec HA lors d'un trajet en vallée du Rhône avec des températures idéales (les points bleus correspondent à des valeurs sous 240g/kWh , ce qui vaut environ nos 36% de rendement pour un essence) : plage d'environ 18 à 48 kW.


En comparaison un diesel récent reste sous les 210 g/kWh (38% de rendement avec gazole), en effet sur une plage peut-être un peu plus large, notamment en autorisant des bons rendements sur faibles charges.

Et de manière objective, dans le cas de la IS, sous 100 km/h ce n'est pas la meilleure plage de rendement, encore pire sous 12KW d'appel de puissance (soit 85 km/h) , la nouvelle limitation à 80 n'optimise pas autant la consommation qu'en suivant les lois de la Physique.
En ville, ou jusqu'à 60 km/h on a de belles phases électriques sur le plat (donc avec des phases de charge-décharge batterie permettant de consommer de l'essence dans de meilleures plages, bien qu'il faille prendre y ajouter le rendement de la partie électrique), considérons donc qu'il y a une plage moins optimisée entre 60 et 100 km/h, ce qui ne doit pas être le cas sur une Prius.
Il manque un peu de power sur la partie électrique de cette voiture pour aller au bout des choses.

Donc finalement, je suis en accord sur cet aspect juste dimensionnement car limitation du rendement à faible puissance demandée des "gros Atkinson"

 

[Timeo Danaos]

Nous sommes d'accord, ce que j'observe avec la Prius 4 avec HA, c'est qu' elle parvient à obtenir un très bon BSFC, sous les 240g/KWh, soit bleu sur le graphique, à partir d'environ 12 KW de puissance (environ 1300trs) , et lorsque la puissance nécessaire est inférieure à 10 KW, on est très souvent en EV si le SOC le permet, ou alors on a le moteur qui fournit un peu plus que nécessaire, soit par exemple 15 KW lorsque 10 KW seraient suffisant, pour être à un meilleur rendement, et en profiter pour remplir la batterie.

 

[MatMatMat]

Totoplus vient de remettre ça dans son dernier numéro (toujours accessible si on a un abonnement Canal, pour ceux qui savent pas).

Cette fois il y a beaucoup de voitures et elles sont classées par catégories. Ne comptez pas sur moi pour publier la moindre copie d'une des pages du journal puisque c'est illégal (à juste titre), mais j'ai remarqué quelques résultats :

- dans la catégorie compactes la P4 est la reine des hybrides, et elle est la seule hybride à faire mieux que la Classe A essence. Mais moins bien que la Classe A Diesel.
- sans surprise, le Diesel bat facilement et nettement les essences et hybrides
- la Yaris HSD a une conso déplorable sur autoroute, dans sa catégorie (nettement moins bonne que de nombreuses essences)
- les deux Corolla HSD sont nettement battues par de nombreuses compactes essence (et ne parlons pas des Diesel), mais la 122 ch s'en sort mieux que la 180
- l'UX 250h s'en sort très bien dans la catégorie SUV compacts (troisième derrière les deux Niro PHEV et HEV, il se paie le luxe de consommer un peu moins que la Corolla 180)
- le NX consomme un bon litre de plus qu'un RAV4 (on s'en doutait), lequel consomme à peine moins qu'un 5008 ou un DS7 essence
- l'Outlander est aux fraises (on le savait). Allez, je donne le seul chiffre de ce post : 9,7 L/100, parce que je connais la voiture et que je sais qu'il est très crédible. Du coup, vu que le journal ne mentionne pas son protocole de test dans l'article, je pense qu'il s'agit de conditions autoroutières réalistes pour qui roule au vitesses autorisées maximales : "130 réel quand on peut, mais on est loin de pouvoir toujours". Aucune essence ne fait pire que l'Outlander (à part le Macan de très très peu). Par contre les XC60 et GLC, hybrides rechargeables, consomment encore plus que lui (le Merco de très loin... bizarre quand même, vue la sobriété des berlines).

Conclusion : toujours la même. Les gros rouleurs sur autoroute peuvent continuer à rouler au mazout, ou alors bien étudier le classement et se rabattre sur les essences les plus sobres, voire sur quelques rares hybrides (SUV Coréens, UX et P4) qui s'en sortent aussi bien voire mieux que leurs homologues essences. L'hybride devenant bien sûr un bon compromis en usage mixte autoroute-ville-route...

Je viens de consulter l’étude de Totoplus, je note également les bons scores des Suzuki micro-hybrides et essences (swift, baleno, Ignis et S-Cross). Sinon je suis d’accord avec tes conclusions : le scx est le facteur prépondérant et l’autoroute n’est clairement pas le terrain de jeu des hybrides (sauf P4)

 

[Helvetoy]

les deux Corolla HSD sont nettement battues par de nombreuses compactes essence (et ne parlons pas des Diesel), mais la 122 ch s'en sort mieux que la 180

Je n'ai pas d'accès aux données, mais moi ca me parait quand même bizarre que
les HSD 122 et 180 soient si mauvais que cela sur autoroute:
Pas de turbo et fonctionnement Atkinson vs downsizing et turbo?
Certes le SCx de la Corolla est plutôt moyen, mais celui des 308, Megane et autres pas franchement meilleur il me semble

 

[Christophe]

Je pense acheter ce n°.Les scx sont indiqués dans ces tests ?

 

[Grigou]

Non, ils n'y sont pas hélas...

Helvetoy ce n'est pas la première fois qu'on fait le constat qu'une HSD consomme autant voire un peu plus qu'une essence équivalente (sur autoroute).
C'était déjà le cas avec l'Auris, au SCx plus soigné que la Corolla.
Je l'avais évoqué sur le PTC quand j'avais l'Auris, et je crois me souvenir que certains évoquaient une explication d'ordre électrique, je pense que les fins connaisseurs du HSD en parleront mieux que moi.

 

[Pahtath]

Merci Grigou pour l'article, j'irai l'acheter de ce pas sur le Net.
Dommage cependant qu'ils ne précisent pas vraiment leurs protocoles de test, car j'aurais aimé reproduire au possible ces conditions avec ma future tuture histoire de comparer le comparable (et ca me fait d'ailleurs penser à l'Auto Mag qui jure, promis craché, de la fiabilité de leur propre protocole ISO 9001).

Concernant les consos des plug-ins, c'est un débat impossible : vu les differentes technologies utilisées pour avoir un mix essence-électrique (DQ400e VAG et/ou e-EAT8, HSD, crabots Renault, train AR électrique), comment pouvons-nous conclure in fine qu'une plug-in est plus ou moins efficiente sur autoroute qu'une essence ?
Sans parler du fait que rouler à 110 km/h vs. 130 km/h change pas mal la donne avec un moteur électrique pouvant s'exprimer plus facilement...

Bref, évitons les raccourcis et essayons de garder une comparaison modèle vs. modèle sans tomber dans une généricité.

 

[Lel]

Concernant l'Auris 2 hsd, de mémoire elle consommait 6,2L sur autoroute, soit dans la moyenne des essences.

 

[Helvetoy]

@Helvetoy ce n'est pas la première fois qu'on fait le constat qu'une HSD consomme autant voire un peu plus qu'une essence équivalente (sur autoroute).
C'était déjà le cas avec l'Auris, au SCx plus soigné que la Corolla.

Concernant l'Auris 2 hsd, de mémoire elle consommait 6,2L sur autoroute, soit dans la moyenne des essences.

Je sais. Mais je ne peux m'empêcher de signifier encore une fois mon étonnement, ou plutôt ma déception, sachant qu'à la base les
HSD embarquent un moteur Atkinson censé (en fait c'est prouvé) consommer moins qu'un Otto.
Et, selon moi la masse un peu plus élevée des HSD vs essence équivalente et le SCx n'expliquent pas ces mauvais résultats, et je ne peux pas imaginer une seule seconde que Toyota ait développé et installé des moteurs Atkinson "au rabais" dans ses HSD.
Ou alors sont-il optimisés uniquement pour la ville et la route, pour les vitesses jusqu'à 90-100 km/h?

 

[lexusdelta]

Ca m'etonne aussi un peu...surtout que je connais pas vraiment de compacte essence qui fasse moins de 6l sur autoroute ! De memoire avec une 308 puretech BVa en 130ch cela variait entre 6,5l et 7l sans dépasser les 130 reel .
Encore une fois je ne crois de toute facon pas aux chiffres mesurés par aucun magazine ( ADAC y compris ). On obtient un ordre de grandeur par ocntre surtout si on fait une moyenne des chiffres de plusieurs protocoles de mesures ( et à lire les magazines europeens on a quand meme parfois de curieux ecarts !).
Dans le cas des HSD ce que je remarque invariablement depuis 12 ans c'est que ma moyenne lors de mon trajet type sur l'autoroute locale que j'emprunte parfois est parfois inexplicablement élevée ou basse . Mais comme il s'agit de 25km seulement je pense ( pour l'avoir observé en parallele) que l'etat de charge initiale de la batterie joue un role non negligeable alors .

 

[Lel]

Tant que la vitesse est stable, la batterie n'intervient pas (ou si peu).

 

[Timeo Danaos]

En réalité, si, un peu, ou pas mal. Ainsi, sur un trajet de 25km, comme le système cherche à maintenir un certain niveau de SOC, selon que l'on parte avec un SOC de 43% ou de 65%, le comportement du thermique sera bien différent. Dans le premier cas, il va utiliser une part du carburant pour relever le niveau, alors que dans le second, il utilisera une partie du SOC exédentaire par rapport au niveau qu'il cherche à maintenir. Je pense qu'en seulement 25 km, une variation de 0.5 litres aux 100 est plausible entre les deux extrêmes. Ensuite, ça se lisse naturellement bien entendu.