[Performance] Couple maximal disponible sur un HSD Toyota

Gentleman69

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Bonjour,

Je m'interroge sur les valeurs de couples communiquées dans les vidéos, à savoir plus de 300 nm pour le 122 dans la nouvelle Corolla.
J'aimerais bien comprendre quelle est la méthode calcul car entre les couples du moteur essence (ICE) et ceux des MG1 et MG2 sur le train épicycloïdal, j'ai du mal à comprendre le fonctionnement et les valeurs maximales que l'on peut avoir notamment aussi avec la puissance des batteries.

J'ai essayé de trouver sur le web des informations, mais à part des déclarations verbales des essayeurs, je n'ai rien vu...

J’aimerais bien savoir ce que donne le 2L 180 cv pour comparer avec mon Tdi actuel en fait...Est on vers les 350nm ?

Merci d'avance de vos contributions.
 

Timeo Danaos

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La notion de couple moteur a peu de sens lorsqu'on ne prend pas en compte l'ensemble de la chaine cinématique, car c'est le couple transmis aux roues qui est significatif.
Ainsi, une voiture avec un couple de 200Nm et tirant 35km/h pour 1000trs/min pourra avoir de meilleures reprises qu'une autre de 300Nm mais devant tirer 55km/h pour 1000trs. Pour comparer avec ton Tdi, la seule chose qui puisse vraiment avoir une signification ce sont les chiffres de reprises respectifs des deux voitures.
 
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Et pour ajouter une couche, les constructeurs ont tendance à beaucoup parler de la puissance et du couple du moteur électrique (ou des moteurs au pluriel) alors que généralement la batterie ne peut pas fournir assez de courant (intensité) pour que le moteur atteigne ces valeurs. Tout comme le côté obscur, puissant le marketing est...
 

Gentleman69

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Je suis d'accord avec vos remarques. Mais mon côté mécanicien du dimanche et physicien de formation aimerait bien comprendre :emoticon-0103-cool:
 
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Mon impression : les constructeurs indiquent le couple max thermique et le couple max électrique séparément, mais pour le couple max de la voiture ils donnent le "réel", donc le max thermique + le max que la batterie peut fournir au moteur électrique. C'est ce qu'ils appellent "valeur combinée".

EDIT - comme signalé en dessous, j'ai écrit "couple" mais je pensais à "puissance"...
 
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Exemple sur la fiche technique de la Prius 3 (colonne de gauche chiffres du thermique, à droite l'électrique).

Couple et puissance Prius 3.png


Donc le moteur thermique fait 99 chevaux max, l'électrique pourrait monter à 82 chevaux ; mais la batterie ne donne que 37 chevaux, donc le max combiné est bien à 136 ch.

Pour le couple, ils indiquent seulement les deux séparés, mais pas de valeur combinée, et on ne peut pas la déterminer si on ne connaît pas le couple max "fourni" par la batterie.

Ce qui m'amène à penser que si on pouvait "bricoler" la batterie, on pourrait arriver au max de l'électrique, et avoir une Prius 3 de compétition à 181 chevaux :mrgreen:
 
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Gentleman69

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Exemple sur la fiche technique de la Prius 3 (colonne de gauche chiffres du thermique, à droite l'électrique).

Voir la pièce jointe 14865

Donc le moteur thermique fait 99 chevaux max, l'électrique pourrait monter à 82 chevaux ; mais la batterie ne donne que 37 chevaux, donc le max combiné est bien à 136 ch.

Pour le couple, ils indiquent seulement les deux séparés, mais pas de valeur combinée, et on ne peut pas la déterminer si on ne connaît pas le couple max "fourni" par la batterie.

Ce qui m'amène à penser que si on pouvait "bricoler" la batterie, on pourrait arriver au max de l'électrique, et avoir une Prius 3 de compétition à 181 chevaux :mrgreen:
Oui, je ne sais pas pourquoi ils ne donnet pas le couple combiné? D'un autre côté, seul le couple à la roue est important et avec le train épicycloîdal,....
D'ailleurs ce sont les chiffres d'une Auris, non? Pas d'une Prius?.
 

Timeo Danaos

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Pour résumer; le couple du thermique, en sortie d'arbre moteur donc est de 180 Nm environ, il transmet ce couple au porte satellites du train épicycloidal qui va s'appuyer ( action/réaction) sur le couple résistant de MG1 via le pignon central pour envoyer du couple sur la couronne par voie mécanique. De plus du couple est aussi transmis par voie électrique puisque MG1 sur lequel le thermique s'appuie tourne et génère du courant qui est envoyé dans la batterie, et ensuite dans MG2.
Le système en fonction des circonstances, de la demande, et de ce qu'il y a dans la batterie pourra parfois soit rajouter de la puissance en plus de celle fournie par le thermique, mais jamais plus que ce que peut donner la batterie, ou ne rien ajouter, ou au contraire en prélever pour charger la batterie. C'est pourquoi il est assez vain de parler de couple, il est plus parlant de parler de puissance, c'est à dire de ce qui fait avancer la voiture.

Pour exprimer les choses différemment, la puissance délivrée via MG2 ne provient de la batterie qu'au maximum à hauteur d'une 20aine de KW, mais il ne faut pas oublier que le thermique débite aussi dans ce moteur de traction via MG1.
 
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Gentleman69

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Mon impression : les constructeurs indiquent le couple max thermique et le couple max électrique séparément, mais pour le couple max de la voiture ils donnent le "réel", donc le max thermique + le max que la batterie peut fournir au moteur électrique. C'est ce qu'ils appellent "valeur combinée".
Je pense que tu veux dire puissance au lieu de couple.
 
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Timeo Danaos

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Oui, je ne sais pas pourquoi ils ne donnet pas le couple combiné? D'un autre côté, seul le couple à la roue est important et avec le train épicycloîdal,....
Le couple combiné n'aurait aucun sens puisque les deux moteurs sont reliés de manière "flottante". On pourrait le faire s'ils étaient montés fixement ensemble, et donner un couple de sortie du groupe thermique/électrique. La seule chose que l'on pourrait déterminer dans le cas du HSD, c'est le couple en sortie de différentiel, ou au plus au niveau de la sortie du train épicycloidal, c'est à dire de la couronne.
 

aurYs

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Oui, je ne sais pas pourquoi ils ne donnet pas le couple combiné? D'un autre côté, seul le couple à la roue est important et avec le train épicycloîdal,....
D'ailleurs ce sont les chiffres d'une Auris, non? Pas d'une Prius?.
Auris I et II partagent la mécanique de la Prius III ;)
 

Christophe

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@Timeo Danaos
En effet la notion de couple avait un sens à une époque où on voulait monter une rampe d'autoroute en diesel avec une caravane à 2000tr/min.
Ou alors sur la prise de force du tracteur.
Il reste de cette époque la non acceptabilité du bruit d'un moteur qui accélère quand on lui demande de la puissance (on dit alors "mouliner"). C'est culturel. Effectivement, c'est la puissance (disponible à une vitesse donnée) qui compte. Le couple, on s'en tape, le système fait "convertisseur de couple" sans glissement. Ce qu'on oublie, c'est que en contrepartie le régime est très bas, moteur quasi à pleine charge, dans la plupart des situations, c'est à dire celles où il faut peu de puissance : https://hybridlife.org/threads/application-hybrid-assistant.2205/page-44#post-97356
 
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Gentleman69

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Le couple combiné n'aurait aucun sens puisque les deux moteurs sont reliés de manière "flottante". On pourrait le faire s'ils étaient montés fixement ensemble, et donner un couple de sortie du groupe thermique/électrique. La seule chose que l'on pourrait déterminer dans le cas du HSD, c'est le couple en sortie de différentiel, ou au plus au niveau de la sortie du train épicycloidal, c'est à dire de la couronne.
Pas faux... d'un autre côté, si on considère quenle couple d'un moteur électrique est disponible immédiatement sans avoir besoin ded'un certain régime de rotation l'addition des deux couples thermiques et electriques en crête n'est pas impossible.
Ce qui donnerait les 300nm evoqués lors des essais presse (160 et 142 nm) pour le 1l8. ce qui nous amenerait vers les 390 nm pour le 2l. E qui serait comparable aux 400nm d'un Diesel de 180cv auquel il est souvent comparé.
 

Timeo Danaos

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Non, puisque la chaine cinématique du moteur électrique, relié de manière fixe aux roues avec une démultiplication invariable, et celle du thermique, sont connectées mais de manière non fixe, additionner les couples maxi des deux moteurs n'a pas de sens.
Pour faire une comparaison avec une voiture classique que l'on hybriderait de manière presque analogue, le moteur électrique se trouverait fixé sur l'arbre de transmission de manière fixe juste avant le différentiel. le couple transmis aux roues dépendra donc du couple fourni par ce moteur (modulo la démultiplication finale), mais auquel il faudra ajouter celui de sortie de boite, donc dépendant du rapport engagé, et non celui de sortie d'arbre, avant la boite de vitesse.
On ne peut donc comparer le couple du TDI en sortie d'arbre, avec les couples maxi additionnés du thermique du HSD, sortie d'arbre moteur, et de MG2 en entrée de différentiel.
 
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mark13

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Attentif à ces calculs et estimations je voudrais préciser qu'en ce qui me concerne je suis bien plus sensible à la quasi instantanéité d'un couple suffisamment élevé pour une accélération quasi immédiate.
Pour caricaturer je me rappelle les premiers turbo diesels PSA dont le couple rageur se faisait attendre pour un dépassement court....
Ainsi, le HSD m'a tout de suite séduit par cette quasi absence de latence, plus que par l'intensité du couple effectivement ressenti.
J'imagine que c'est une des raisons pour lesquelles les accélérations de 0 à 50 km/h sont de plus en plus souvent recherchées et diffusées par les essayeurs et par conséquent les constructeurs.
 

Christophe

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@Timeo Danaos
Et même allons plus loin, si on se cantonne au couple sortie boite/pont, on oublie que derrière il y a le diamètre des roues...
Puissance = couple*vitesse de rotation
Pour une vitesse donnée une petite roue tourne plus vite qu'une grande.
Et donc à une vitesse donnée puissance proportionnelle au couple mais inversement proportionnelle au diamètre de la roue.
La puissance transmise est proportionnelle au couple envoyé à la roue mais inversement proportionnelle à son diamètre.
Avec un petit couple en sortie de transmission et petites roues je transmets la même puissance et donc on accélère aussi fort qu'avec un gros couple et grandes roues...

Donc si je veux accélérer fort à partir de 50km/h par exemple :
  • je peux le faire avec une voiture avec un couple sortie transmission c et des roues de diamètre d.
  • je peux le faire autant avec une voiture avec un couple deux fois plus faible et des roues deux fois plus petite.
 
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Je dois avoir une faiblesse à l'embrayage: je commence à avoir du mal à suivre vos histoires de couple et de puissance ! :banghead: :banghead:

En me relisant, cette phrase pourrait vraiment prêter à confusion sur son sens profond ...

:joyful::joyful:
 

Christophe

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Ben en fait finalement, vouloir "du couple" c'est vouloir un moteur qui tourne pas vite pour une puissance donnée...
Pourquoi ? Si on y réfléchit, c'est juste culturel, certains bruits de moteur sont bien perçus d'autres non, un reste de cinéma des années 1950-60 avec les v8 de 5l de cylindrée.
ça avait une pertinence quand il fallait jouer du levier de vitesse et ça a contribué au succès des diesel : je gardais la 5ème, point !
D'autres trouveront agréables de s'écouter à 8000tr/min (et de pourrir tout le quartier) avec des moteurs... sans beaucoup de couple. ça fait compétition.
Pour aller au boulot faire les courses et déposer les gosses à l'école, ben on s'en fout un peu finalement.
 

FoLuxo

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@Timeo Danaos merci pour les explications. Après plusieurs relectures ce que je comprends : un HSD se comporte comme un ensemble moteur thermique + boîte de vitesse, or sur cet ensemble on a un couple moteur max fixe, mais un couple en sortie de boîte qui dépend du rapport engagé. Donc on ne peut pas comparer directement le couple max du thermique avec une valeur du HSD. C’est bien ça ?
 
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