En gros, une série 3 avec 50-60 kWh de batteries.
Dans ce cas, un REX de 30 kW ne permettrait pas de maintenir une vitesse suffisante.
(Les 25 kW du REX de la i3 ne permettent pas plus de 110 kmh, sur le plat, sans taper dans la batterie).
Hors i3, personne n'a encore exploré la piste du PHEV "grosse" batterie + "petit" ICE.
Pas évident, hors forte incitation fiscale, que ce segment ait un avenir... (flemme de développer, ce soir, dsl).
Reprenons pas à pas : prenons une série 3, ça m'ira bien (en break).
A 120 km/h stabilisés sur le plat, cette voiture doit consommer autour de 15 kWh /100 km, donc pour faire 200 km à ce régime il lui faut une batterie de 30 kWh. Mais c'est un régime finalement idéal. Ajoutons l'hiver, des côtes, des accélérations et des ralentissements : ma batterie idéale fera plutôt 40 kWh (utiles) si je ne veux pas transiger sur les 200 bornes. Donc on va dire 45 kWh effectivement (réserve 10 %).
La même voiture a besoin de 18 kW pour avancer à 120 km/h (cohérent avec le 15 kWh /100 km si je ne me trompe). Un REX de 30 kW le lui permet fingers in the nose, pertes électriques comprises. Il permet même une recharge correcte ce faisant. Ceci pour illustrer la totale inefficience du REX de l'I3, confirmée par sa consommation indigne.
Le REX tel que je l'imagine s'active à la demande avant que la batterie soit vide, une fonction Save en somme, ce tampon permettant à tout moment de pouvoir profiter de la pêche de la batterie pour dépasser, grimper une bosse sans ralentir etc ... Sa marge de puissance lui permet de recharger la batterie assez vite après avoir puisé dedans. On peut même forcer la charge si nécessaire.
Son thermique est étudié pour offrir un rendement de 40 % en permanence, grâce à un régime de rotation unique (sauf pendant sa montée en température). Il s'utilise de préférence sur route ou autoroute, là où on avance assez vite pour que son bruit discret soit couvert par les bruits d'air et de roulement (idem thermique Outlander), et pour ne pas polluer en ville. Bien entendu en Save il fonctionne par intermittence (comme le thermique de l'Outlander).
Bref une telle voiture est une vraie bestiole électrique qui va relativement loin en EV, et qui va encore plus loin en mode hybride, avec une utilisation totalement similaire à celle d'un PHEV dans ce cas. La différence avec le PHEV classique : une batterie bien plus grosse de 45 kWh, et un thermique bien plus petit de 30 kW.
Comme tu l'évoques, les raisons fiscales barrent totalement cette piste, et c'est vraiment dommage je trouve. Ce qui me gêne dans les VE c'est la tendance à des capacités de batteries démesurées que M. Toulemonde n'utilisera à plein que rarement. Immense gâchis financier et écologique. Et ce qui me gêne dans les PHEV c'est le gros thermique surdimensionné en puissance, et l'autonomie électrique trop limitée.