Bonjour à tous !
En attendant de recevoir très prochainement mon prochain carrosse, je vous propose de vous partager un essai inattendu qui a été la cerise sur le gâteau d'un voyage déjà très sympa.
C'était en Février 2020, j'étais près à m'envoler pour les Iles Lofoten en Norvège afin de traquer les aurores boréales et réaliser des photos de paysages.
Bref, atterrissage mouvementé à l'aéroport de Tromso, je vais récupérer ma voiture auprès du loueur. J'ai réservé un break type 4x4 ("Skoda Octavia diesel ou similaire), car je roule au quotidien avec un break, que ça correspond bien aux besoins de deux voyageurs avec des bagages volumineux, et que je préfère un break 4x4 à un SUV pour la consommation et le prix de loc. Et là, le loueur me remet les clés d'une Volvo. Et là, en voyant le monstre sur le parking, je comprend que j'ai été surclassé, et pas qu'un peu. Une magnifique Volvo V90 T8 Twin Engine, en finition R-Design.
La belle dans un paysage scandinave pas trop dégueu'
L'extérieur :
Avec ses 4,95m de long, et son capot immensément long, je suis content de circuler dans des grands espaces plutôt que dans nos centres villes. C'est un sacré morceau ! Je la trouve personnellement très jolie, j'aime beaucoup le design Volvo ! Pas grand chose à dire, je laisse chacun juger !
L'intérieur
Pas de souci, on est dans une Premium ! Là encore, le chic scandinave me met sans voix ! C'est très sobre, épuré. Le volant est très agréable à prendre en main, il est chauffant (autant vous dire que je ne me suis pas gêné pour utiliser cette fonction après des heures dans le froid dehors!). Les sièges sont également chauffants, électriques, trouver sa position demande un peu de temps, mais tout se règle, y compris la longueur de l'assise. C'est un vrai salon ! Mais la cerise sur le gateau, c'est ce levier de vitesse en cristal, très agréable à prendre en main, très ergonomique, et magnifique !
On ne manque pas de place y compris à l'arrière. Le coffre assez grand même si ça n'atteint pas ce qu'on peut avoir chez Skoda champions en la matière. Il est très profond, mais son seuil de chargement est un poil haut.
A l'usage
La première chose qui frappe, c'est la grande douceur et le silence. Difficile de savoir si le thermique est en marche autrement qu'en regardant l'instrumentation, très bien faite d'ailleurs :
La jauge de puissance comprend une zone bleue qui correspond à un usage 100% électrique, qui varie en fonction de la vitesse et de la charge de la batterie. Simple à comprendre, et idéal pour exploiter au mieux l'électrique.
Sous le capot, un moteur thermique 2.0 4 cylindres turbo de 320ch, qui entraîne les roues avant, et, sur l'essieu arrière, un moteur électrique de 87ch. C'est la caractéristique de la technologie Twin Engine chez Volvo, un moteur par essieu. Si j'imagine que ça doit être assez transparent à l'usage dans des conditions normales, sur la neige en revanche, il est bon de le savoir car ça fait toute la différence ! Equipé de pneus hiver cloutés, en conduite très douce, l'adhérence est très bonne. Combien de fois j'ai manqué de me casser la figure en sortant de la voiture, en me rendant compte que la chaussée était totalement verglacée alors que, menée prudemment, entre ces pneus très efficaces et la direction très (trop) filtrée, on a l'impression de rouler sur du sec.
Outre un mode hybride et un mode 100% électrique, le sélecteur de mode (sur la console centrale) permet de choisir également un mode sport (thermique allumé en permanence, monte plus haut dans les tours, et affiche un compte-tour à la place du puissancemètre. En mode D, la voiture a beaucoup d'inertie (merci les 2,3 tonnes), du coup j'ai conduit exclusivement en mode B. Un vrai confort dans un environnement de montagne, évitant l'usage de la pédale de frein trop fréquemment. C'était la première fois que j'utilisais ce mode, je m'y suis fait très vite ! Et ça permet de gagner 5km d'autonomie électrique à chaque bonne descente de montagne. Enfin, un mode 4 roues motrices permet de forcer l'utilisation des 2 moteurs simultanés. Attention, si la batterie est déchargée, le thermique doit alors recharger l'électrique, et gare à la conso (20l/100!)
Entre sa double motorisation, sa puissance, ses qualités routières, ça en fait une voiture très agréable à mener voire ludique dans ces conditions d'adhérence. Au démarrage, pour s'insérer dans la circulation (depuis un stop par exemple), le démarrage en mode "propulsion" sur l'électrique assure une arrivée de couple franche, et donc de s'attendre à une sympathique petite dérive, mais ça se maîtrise très bien grâce à la grande longueur du véhicule. L'ESP est d'ailleurs relativement permissif, ce qui est plutôt sain quand on maîtrise la voiture, plutôt que d'avoir un ESP qui nous tape franchement sur les doigts avant même que la voiture ne fasse quoi que ce soit. Il est vraiment là pour nous assister plutôt que pour nous contrarier. Par contre, l'antipatinage lui est bien plus têtu et bloque complètement la puissance à basse vitesse quand on doit faire des franchissements difficiles. L'essieu arrière a en plus la facheuse tendance de facilement patiner à cause du fort couple dispo immédiatement (rien que le "rampage" du moteur électrique distribue trop de couple) Il suffit de passer en 4 roues motrices et ça passe tout seul.
La grande puissance disponible en fait un véritable avion de chasse. En conduite normale, l'aiguille ne dépasse jamais le quart de la zone de puissance et c'est déjà largement suffisant pour avoir des performances proche de ce qu'on aurait avec une voiture "normale" pied au plancher. A mi-puissance sur la jauge, l'accélération est déjà impressionnante y compris dans de grosses côtes. Si on tape encore plus, là c'est vraiment phénoménal, le salon roulant se transforme en Boeing 747 ! Mais je n'ai eu que peu d'opportunités de tester l'accélération, rares étaient les portions de chaussées non-enneigées.
Mais cette puissance est plus au service du confort que d'une grande sportivité. Le moteur tourne en permanence à très bas régime, les passages de vitesses (boite à convertisseur 8 vitesses) ne se sentent absolument pas et ne s'entendent pas (sauf éventuellement au rétrogradage dans une forte pente), du coup c'est très doux, souple, totalement exempt de vibration. Bref franchement c'est le pied.
Un affichage tête haute projeté sur le pare-brise améliore encore le confort et la sécurité. J'avoue que cet équipement est vraiment au service de la sécurité, permettant de ne jamais quitter la route des yeux.
L'hybridation
La batterie se charge en quelques heures, et permet de faire une trentaine de km en électrique. Je regrette en revanche que les fonctionnalités électriques ne soient pas accessibles rapidement par un raccourci (par exemple une touche "E Mode" sur la console centrale), mais qu'il faille sur la tablette aller les chercher sur le panneau des aides à la conduite (par ailleurs très bien fait
En mode Hold, la charge existante au moment de la sélection est gardée, et en mode Charge, le thermique force la recharge de l'électrique. Sur grand parcours, il est assez utile de jouer régulièrement avec le mode "hold". Je regrette en effet, comme c'est le cas sur beaucoup d'hybrides rechargeables, que, quand la batterie est chargée, la voiture donne toujours la priorité au moteur électrique. Je trouve plus judicieux dans le cas des longs parcours que l'électrique soit gardé pour les traversées de villages, et que le thermique soit présent par exemple au delà de 70km/h sauf sur faux plats descendants.
Sur un grand trajet de 500km, batterie chargée à fond au préalable, en jouant ainsi avec le mode hold, j'ai obtenu une consommation de 6,2l/100km. Au vu de la température, des nombreux cols franchis, du poids et de la puissance de l'auto, c'est très correct.
Sur les près de 2000km parcourus tout au long de cette semaine d'essai, j'ai réalisé une moyenne de 7,1l/100km, avec une charge et demi de réalisée. J'aurai aimé charger plus souvent, mais aucune prise de type 2 n'était fournie (seulement une prise secteur), or toutes les bornes sur les lofoten ne prennent que du type 2. A noter que, lorsque j'ai récupéré le véhicule chez le loueur, il affichait une moyenne de 10l/100 et la batterie était vide. Malheureusement si ce type de véhicule gagne les flottes professionnelles grâce à une fiscalité favorable, si il n'est pas rechargé régulièrement on en perd tout l'intérêt. C'est bien d'actualité en ce moment, et c'est ce qui m'a poussé à vous relater cet essai. Bien utilisé (et encore, j'aurai pu mieux faire si j'avais pu recharger tous les jours), on arrive à des consommations très correctes même sur une utilisation relativement extra-urbaine (un diesel équivalent n'aurait pas fait mieux!)
En attendant de recevoir très prochainement mon prochain carrosse, je vous propose de vous partager un essai inattendu qui a été la cerise sur le gâteau d'un voyage déjà très sympa.
C'était en Février 2020, j'étais près à m'envoler pour les Iles Lofoten en Norvège afin de traquer les aurores boréales et réaliser des photos de paysages.
Bref, atterrissage mouvementé à l'aéroport de Tromso, je vais récupérer ma voiture auprès du loueur. J'ai réservé un break type 4x4 ("Skoda Octavia diesel ou similaire), car je roule au quotidien avec un break, que ça correspond bien aux besoins de deux voyageurs avec des bagages volumineux, et que je préfère un break 4x4 à un SUV pour la consommation et le prix de loc. Et là, le loueur me remet les clés d'une Volvo. Et là, en voyant le monstre sur le parking, je comprend que j'ai été surclassé, et pas qu'un peu. Une magnifique Volvo V90 T8 Twin Engine, en finition R-Design.
La belle dans un paysage scandinave pas trop dégueu'
L'extérieur :
Avec ses 4,95m de long, et son capot immensément long, je suis content de circuler dans des grands espaces plutôt que dans nos centres villes. C'est un sacré morceau ! Je la trouve personnellement très jolie, j'aime beaucoup le design Volvo ! Pas grand chose à dire, je laisse chacun juger !
L'intérieur
Pas de souci, on est dans une Premium ! Là encore, le chic scandinave me met sans voix ! C'est très sobre, épuré. Le volant est très agréable à prendre en main, il est chauffant (autant vous dire que je ne me suis pas gêné pour utiliser cette fonction après des heures dans le froid dehors!). Les sièges sont également chauffants, électriques, trouver sa position demande un peu de temps, mais tout se règle, y compris la longueur de l'assise. C'est un vrai salon ! Mais la cerise sur le gateau, c'est ce levier de vitesse en cristal, très agréable à prendre en main, très ergonomique, et magnifique !
On ne manque pas de place y compris à l'arrière. Le coffre assez grand même si ça n'atteint pas ce qu'on peut avoir chez Skoda champions en la matière. Il est très profond, mais son seuil de chargement est un poil haut.
A l'usage
La première chose qui frappe, c'est la grande douceur et le silence. Difficile de savoir si le thermique est en marche autrement qu'en regardant l'instrumentation, très bien faite d'ailleurs :
La jauge de puissance comprend une zone bleue qui correspond à un usage 100% électrique, qui varie en fonction de la vitesse et de la charge de la batterie. Simple à comprendre, et idéal pour exploiter au mieux l'électrique.
Sous le capot, un moteur thermique 2.0 4 cylindres turbo de 320ch, qui entraîne les roues avant, et, sur l'essieu arrière, un moteur électrique de 87ch. C'est la caractéristique de la technologie Twin Engine chez Volvo, un moteur par essieu. Si j'imagine que ça doit être assez transparent à l'usage dans des conditions normales, sur la neige en revanche, il est bon de le savoir car ça fait toute la différence ! Equipé de pneus hiver cloutés, en conduite très douce, l'adhérence est très bonne. Combien de fois j'ai manqué de me casser la figure en sortant de la voiture, en me rendant compte que la chaussée était totalement verglacée alors que, menée prudemment, entre ces pneus très efficaces et la direction très (trop) filtrée, on a l'impression de rouler sur du sec.
Outre un mode hybride et un mode 100% électrique, le sélecteur de mode (sur la console centrale) permet de choisir également un mode sport (thermique allumé en permanence, monte plus haut dans les tours, et affiche un compte-tour à la place du puissancemètre. En mode D, la voiture a beaucoup d'inertie (merci les 2,3 tonnes), du coup j'ai conduit exclusivement en mode B. Un vrai confort dans un environnement de montagne, évitant l'usage de la pédale de frein trop fréquemment. C'était la première fois que j'utilisais ce mode, je m'y suis fait très vite ! Et ça permet de gagner 5km d'autonomie électrique à chaque bonne descente de montagne. Enfin, un mode 4 roues motrices permet de forcer l'utilisation des 2 moteurs simultanés. Attention, si la batterie est déchargée, le thermique doit alors recharger l'électrique, et gare à la conso (20l/100!)
Entre sa double motorisation, sa puissance, ses qualités routières, ça en fait une voiture très agréable à mener voire ludique dans ces conditions d'adhérence. Au démarrage, pour s'insérer dans la circulation (depuis un stop par exemple), le démarrage en mode "propulsion" sur l'électrique assure une arrivée de couple franche, et donc de s'attendre à une sympathique petite dérive, mais ça se maîtrise très bien grâce à la grande longueur du véhicule. L'ESP est d'ailleurs relativement permissif, ce qui est plutôt sain quand on maîtrise la voiture, plutôt que d'avoir un ESP qui nous tape franchement sur les doigts avant même que la voiture ne fasse quoi que ce soit. Il est vraiment là pour nous assister plutôt que pour nous contrarier. Par contre, l'antipatinage lui est bien plus têtu et bloque complètement la puissance à basse vitesse quand on doit faire des franchissements difficiles. L'essieu arrière a en plus la facheuse tendance de facilement patiner à cause du fort couple dispo immédiatement (rien que le "rampage" du moteur électrique distribue trop de couple) Il suffit de passer en 4 roues motrices et ça passe tout seul.
La grande puissance disponible en fait un véritable avion de chasse. En conduite normale, l'aiguille ne dépasse jamais le quart de la zone de puissance et c'est déjà largement suffisant pour avoir des performances proche de ce qu'on aurait avec une voiture "normale" pied au plancher. A mi-puissance sur la jauge, l'accélération est déjà impressionnante y compris dans de grosses côtes. Si on tape encore plus, là c'est vraiment phénoménal, le salon roulant se transforme en Boeing 747 ! Mais je n'ai eu que peu d'opportunités de tester l'accélération, rares étaient les portions de chaussées non-enneigées.
Mais cette puissance est plus au service du confort que d'une grande sportivité. Le moteur tourne en permanence à très bas régime, les passages de vitesses (boite à convertisseur 8 vitesses) ne se sentent absolument pas et ne s'entendent pas (sauf éventuellement au rétrogradage dans une forte pente), du coup c'est très doux, souple, totalement exempt de vibration. Bref franchement c'est le pied.
Un affichage tête haute projeté sur le pare-brise améliore encore le confort et la sécurité. J'avoue que cet équipement est vraiment au service de la sécurité, permettant de ne jamais quitter la route des yeux.
L'hybridation
La batterie se charge en quelques heures, et permet de faire une trentaine de km en électrique. Je regrette en revanche que les fonctionnalités électriques ne soient pas accessibles rapidement par un raccourci (par exemple une touche "E Mode" sur la console centrale), mais qu'il faille sur la tablette aller les chercher sur le panneau des aides à la conduite (par ailleurs très bien fait
En mode Hold, la charge existante au moment de la sélection est gardée, et en mode Charge, le thermique force la recharge de l'électrique. Sur grand parcours, il est assez utile de jouer régulièrement avec le mode "hold". Je regrette en effet, comme c'est le cas sur beaucoup d'hybrides rechargeables, que, quand la batterie est chargée, la voiture donne toujours la priorité au moteur électrique. Je trouve plus judicieux dans le cas des longs parcours que l'électrique soit gardé pour les traversées de villages, et que le thermique soit présent par exemple au delà de 70km/h sauf sur faux plats descendants.
Sur un grand trajet de 500km, batterie chargée à fond au préalable, en jouant ainsi avec le mode hold, j'ai obtenu une consommation de 6,2l/100km. Au vu de la température, des nombreux cols franchis, du poids et de la puissance de l'auto, c'est très correct.
Sur les près de 2000km parcourus tout au long de cette semaine d'essai, j'ai réalisé une moyenne de 7,1l/100km, avec une charge et demi de réalisée. J'aurai aimé charger plus souvent, mais aucune prise de type 2 n'était fournie (seulement une prise secteur), or toutes les bornes sur les lofoten ne prennent que du type 2. A noter que, lorsque j'ai récupéré le véhicule chez le loueur, il affichait une moyenne de 10l/100 et la batterie était vide. Malheureusement si ce type de véhicule gagne les flottes professionnelles grâce à une fiscalité favorable, si il n'est pas rechargé régulièrement on en perd tout l'intérêt. C'est bien d'actualité en ce moment, et c'est ce qui m'a poussé à vous relater cet essai. Bien utilisé (et encore, j'aurai pu mieux faire si j'avais pu recharger tous les jours), on arrive à des consommations très correctes même sur une utilisation relativement extra-urbaine (un diesel équivalent n'aurait pas fait mieux!)
Conduire cette superbe voiture, sous les aurores boréales, siège chauffant et volant chauffant allumé, dans un silence et un confort impressionnants, a été une super expérience ! Merci de m'avoir lu et à bientôt pour un essai d'une voiture un peu moins inaccessible !
