[Le Point Sur] Essai Outlander PHEV : pourquoi Mitsubishi développera les hybrides rechargeables de Renault

FREDO78

Membre HybridLife Confirmé
29/12/17
1 032
466
690
51
#1
ESSAI. Le nouvel allié japonais de Renault parvient à diminuer l'appétit de son hybride rechargeable en y greffant un moteur plus gros. Un savoir-faire dont profiteront Renault et Nissan.




Le Mitsubishi Outlander PHEV (2019) est une voiture électrique qui embarque un moteur à essence pour entraîner une génératrice de courant. Avec ses deux moteurs électriques, elle entraîne en permanence ses quatre roues.


Concevoir une voiture électrique est une tâche ingrate. Les batteries au lithium-ion ont beau avoir doublé leur capacité en cinq ans, le consommateur réclame davantage d'autonomie, pour moins cher. On parle d'un seuil psychologique de 400 kilomètresqui pourrait être atteint dès 2020, mais cela ne suffira pas : même une fois départi de sa hantise de la panne de courant, l'automobiliste trouvera toujours à se plaindre du prix de vente des électriques et du temps de charge, qui croît en rapport avec la capacité de la batterie. On n'en finira jamais.
Une voiture hybride rechargeable souffre elle aussi d'une autonomie limitée. A ceci près qu'elle épargne à son conducteur l'angoisse de la panne grâce à la présence d'un moteur à essence, qui charge (un peu) la batterie, tout en propulsant l'auto. Plus besoin d'aviser un chargeur rapide sur une aire d'autoroute et de prolonger de trois quarts d'heure la pause café. Une fois arrivé à destination, une simple prise de courant domestique suffit à restituer 80 % de la charge au cours de la nuit.

L'hybride rechargeable du constructeur japonais Mitsubishidiffère un peu de ce schéma, en ce sens que son moteur thermique à essence n'entraîne que rarement les roues, uniquement lorsque le conducteur requiert une puissance supérieure à celle que génèrent les deux moteurs électriques. La voiture hybride passe alors en mode parallèle. En temps normal, la vitesse de rotation du moteur à essence est sans rapport avec l'allure du véhicule : elle ne varie qu'en fonction de la demande de courant de la batterie et des machines électriques (fonction en mode hybride série). Avantage : le moteur thermique tourne à un régime plus stable, favorable à son rendement (consommation et émissions moindres).



Cette caractéristique de l'hybride rechargeable selon Mitsubishi explique que son SUV Outlander PHEV se passait jusque-là d'un raffinement technique qu'on appelle le cycle Atkinson, appliqué par son rival Toyota Motor Corporation à tous ses modèles hybrides (nous y reviendrons plus bas). Cependant les choses ont bien changé depuis 2013, date d'apparition sur le marché japonais de l'Outlander PHEV : dorénavant, le moindre gramme de CO2 compte et le cycle Atkinson semble incontournable pour se maintenir en conformité avec les nouvelles normes.

WLTP et Euro 6d-Temp menacent les hybrides rechargeables
Une grande incertitude naît en effet de la période de transition entre les protocoles NEDC et WLTP. Parce qu'ils sont plus nombreux et plus astreignants, les nouveaux cycles de tests d'homologation vont conduire à une hausse mathématique des niveaux de consommation et d'émission de CO2. Sans changement mécanique, un véhicule verra mathématiquement ses valeurs augmenter du simple fait qu'on s'exprime dorénavant en chiffres WLTP, et plus en NEDC.

Ceci a une conséquence inattendue sur les véhicules hybrides rechargeables, dont la popularité en Europe s'explique moins par la conscience écologique du consommateur que par sa volonté de profiter des milliers d'euros de bonus et de primes diverses. Résultat, les constructeurs allemands ont pris la décision voici quelques semaines de suspendre les prises de commande, le temps de s'assurer que la hausse du niveau de CO2 induite par le passage au WLTP ne diminuera pas sensiblement le montant du bonus au moment des livraisons. Du moins, pas suffisamment pour offrir aux clients un motif recevable pour demander l'annulation de la commande, pour cause de non respect des qualités essentielles de la chose vendue.

En images : Mitsubishi Outlander PHEV 2019 à l'essai

Parce qu'ils n'ont pas été homologués sous l'empire des mêmes normes et que leurs mécaniques diffèrent, il est difficile de comparer l'ancien et le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV. Toutefois la faiblesse de l'augmentation du niveau d'émission de CO2 (46 g/km de CO2 WLTP contre 41 g/km de CO2 NEDC) sera lue comme un signe d'encouragement par les constructeurs allemands.

Plus rapide et plus vigoureuse en mode 100 % électrique
L'entrée en vigueur des nouvelles normes n'était pas la seule raison pour faire évoluer la partie électrique du Mitsubishi Outlander PHEV. "Nous avons accumulé une expérience qui nous permet de pousser la puissance et la capacité de la batterie de respectivement 10 % et 15 %, sans en augmenter ni le volume ni le prix de revient", confirme l'ingénieur Jos Westholter. "Une gestion plus fine des cycles de charge et de la température permet en outre de mieux exploiter la capacité de la batterie, alimentée par une génératrice au débit accru de 10 %."

Avec 13,8 kWh à disposition (contre 12 kWh précédemment), le Mitsubishi Outlander PHEV peut se permettre d'accroître de 10 % la puissance de son moteur électrique arrière (celle du moteur avant reste identique, à 60 kW). Les reprises se veulent plus vigoureuses et la vitesse de pointe en mode tout-électrique passe de 125 km/h à 135 km/h.
Ce regain de vitalité en mode de conduite 100 % électrique facilite la conversion du moteur thermique au cycle Atkinson qui, s'il a pour avantage de réduire la consommation de carburant et les émissions, a pour inconvénient de diminuer la vigueur des reprises. D'où l'intérêt des moteurs électriques, dont le couple instantané vient à point nommé combler le relatif creux à l'accélération du moteur à essence.

Le moteur 2,4 litres consomme moins que le 2,0 litres
L'originalité du cycle Atkinson consiste à maintenir ouvertes les soupapes d'admission plus longtemps que sur un moteur à cycle Otto conventionnel. Elles sont encore entrouvertes lorsque le piston entame sa remontée, ce qui a pour effet de retarder le début du cycle de compression. Avantage, le volume des gaz comprimés étant moindre, le piston rencontre moins de résistance lors de sa remontée et le vilebrequin tourne d'autant plus aisément. Il y a donc moins de travail gaspillé (pertes par pompage).



Inconvénient, une partie non négligeable du mélange d'air et d'essence repart par où il était arrivé, dans la tubulure d'admission. Puisqu'il y a moins de carburant à brûler, la puissance et le couple diminuent, à cylindrée égale. Voilà pourquoi Mitsubishi pousse de 2,0 litres à 2,4 litres la cylindrée de son 4-cylindres, en même temps qu’il le convertit au cycle Atkinson. Néanmoins et puisque la course de détente du piston est plus longue que la course de compression, les gaz disposent de plus de temps pour brûler et se dilater. Voilà qui permet de tirer son plein travail du moindre gramme d'essence injecté.

Le bilan du cycle Atkinson se résume à un prêté pour un rendu : le rendement énergétique s'améliore (on économise le carburant) mais la puissance et le couple chutent à cylindrée égale (moins de nerf et de reprise). D'où l'idée d'associer au moteur Atkinson une machine électrique pleine de couple à bas régimes ; d’où aussi l’idée de quitter le mode de fonctionnement Atkinson lorsque en cas de fortes accélérations, lorsque le moteur doit donner sa pleine puissance (135 ch et 211 Nm à 4.500 tr/min). C'est le déphaseur d'arbre à cames qui assure cette fonction.

En moyenne, les Européens parcourent 60 km par jour
Sous l'empire des anciennes règles NEDC, la première Mitsubishi Outlander PHEV affichait une consommation moyenne officielle de 1,9 l/100 km. Essayée par Challenges en conditions d'usage réelles en 2014, cette hybride rechargeable avait rendu 8,5 l/100 km à l'issue d'un périple de 1.100 km. Autonomie en mode électrique ? Entre 30 à 40 km, contre 52 km officiellement.



La nouvelle version annonce une autonomie de 45 km selon la norme WLTP. Partis avec une batterie pleine, nous avons tenu 32 km, avec une consommation moyenne de courant de 16,7 kWh et d'essence de 5,0 l/100 km (distance couverte : 100,5 km). Bien évidemment, ces données varient énormément en fonction de la topographie et du style de conduite.
Elles varient aussi selon le programme choisi par le conducteur. On trouve en effet sur le Mitsubishi Outlander PHEV deux touches libellées "Save" et "Charge" dont la fonction n'a pas changé au cours du restylage. La première sert à maintenir le taux de charge de la batterie à son niveau actuel : la voiture ne cherchera plus à tout prix à rouler en mode tout-électrique et le moteur thermique haussera son régime pour charger plus vite. La touche "Charge" contraint le moteur à essence à entraîner la génératrice encore plus vite, afin d'abréger le temps de charge. Utile lorsqu'on approche d'un centre-ville réservé aux véhicules électriques.

L'Outlander PHEV peut servir de groupe électrogène et alimenter un foyer
Véhicule à l'arrêt, cette fonction "Charge" permet en outre de laisser tourner le 4-cylindres durant 40 minutes, à la manière d'un groupe électrogène. Coût de l'opération ? Trois litres d'essence brûlés à 1.100 tr/min. C'est votre voisin qui sera content. On préférera sans doute charger en roulant ou, mieux, tirer profit du chargeur embarqué. Sous une puissance de 50 kW et 50 A, il suffit de 25 minutes à 50 kW et 50 A pour restituer 80 % de la charge ; contre 4 heures sur une prise domestique de 16 A (3 heures et demi précédemment).
Pour ces essais, Mitsubishi nous offrait la possibilité de comparer l'ancienne version de l'Outlander PHEV à la nouvelle. Sauf à dégainer un chronomètre, il est difficile de percevoir le surcroît de vigueur à la reprise. Mieux qu'en fractions de seconde, il s'exprime en décibels : sollicité moins souvent, le moteur à essence se fait moins entendre.



On remarque nettement l’assouplissement de la suspension(ressorts et amortisseurs) qui efface les trépidations incessantes d'antan. La direction a été rendue plus directe : fini le flou autour du point milieu qui rendait incessantes les petites corrections de trajectoire. En revanche, on déplore toujours le côté artificiel de l'assistance, qui empêche de bien discerner les dérives des pneumatiques.

D'aucuns diront que ce n'est pas une grande perte, tant le Mitsubishi Outlander PHEV rechigne à négocier rapidement les virages serrés. La caisse roule, le train avant élargit la trajectoire, l'arrière tarde à suivre et, lorsqu'il se décide enfin, c'est avec une précipitation qui incite l'électronique à intervenir brutalement. Vos passagers n'apprécieront pas d'être ballottés de la sorte.

A rythme paisible en revanche, le Mitsubishi Outlander PHEV se révèle être un monstre de confort. Les nouveaux fauteuils en cuir matelassé dont bénéficie la version haut-de-gamme Instyle flattent la rétine autant que les lombaires. On apprécie toujours autant l'aisance aux genoux généreuse aux places arrière, ainsi qu'une soute à bagages dont le volume n'est diminué que de 14 litres par rapport aux versions Diesel ou essence à 7 places que Mitsubishi renonce à importer en France.

L'hybride rechargeable n'a de sens que si on la branche
Si l'on raisonne en termes économiques, l'achat du Mitsubishi Outlander PHEV n'est pas à conseiller pour les gros rouleurs, seulement pour ceux qui multiplient les petits trajets en semaines. C'est vrai pour toute autre hybride rechargeable, qui peinera à amortir son surcoût à l'achat en un délai raisonnable.

Cette remarque n'est valable que si on prend la peine de brancher son Outlander PHEV sur le secteur, le soir venu. Sinon, cela revient à traîner trois moteurs, deux redresseurs de courant et 220 kilogrammes de batterie en pure perte. Certaines sociétés ont d'ailleurs renoncé à s'équiper en hybrides rechargeables, l'économie en taxes CO2 (malus et TVS) étant annulée par le coût du carburant surconsommé par des salariés qui ne branchent jamais la prise de courant.

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV (2019)

Les plus :
  • Confort en hausse (sièges, amortissement, insonorisation)
  • Autonomie en mode électrique suffisante pour brefs trajets quotidiens
  • Batterie n'empiète guère sur l'habitabilité et le volume de coffre
  • L'une des rares hybrides rechargeables autorisées à remorquer (1.500 kg)
Les moins :
  • Direction rendue plus directe, mais toujours trop artificielle
  • Amortissement assoupli : moins de trépidations mais trop de roulis et de pompage
  • Présentation plus soignée, mais toujours en retrait de la concurrence suédoise et allemande
  • Mécanique idéale pour les petits trajets, mais gabarit peu adapté à la ville
https://www.challenges.fr/automobil...bride-rechargeable-rival-volvo-xc60-t8_592608
 

kartmansuper

Membre HybridLife Confirmé
26/11/17
205
52
390
47
#2
Super article...

Je trouve cependant les évolutions bien timides...

Cela ne vaut pas le coup se vendre son ancien pour le nouveau...
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
2 656
979
690
#3
Ben dis donc.... y sont pas tendres, les bougres!

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk
 

BM80

Membre HybridLife Confirmé
15/9/16
1 207
538
690
59
ABBEVILLE
#4
En effet peu d' ambitions pour ces évolutions technologiques et esthétiques intérieures / extérieures.
Pour le PHEV le plus vendu en Europe on aurait espéré plus de dynamisme.
Il est vrai que l' Eclipse ( bien plus sympa ) arrive bientôt en PHEV, cela fera presque double emploi dans la gamme Mitsu.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
2 775
1 761
690
63
#5
Merci pour l'article @FREDO78, mais il y a une phrase qui m'intrigue :
L'hybride rechargeable du constructeur japonais Mitsubishidiffère un peu de ce schéma, en ce sens que son moteur thermique à essence n'entraîne que rarement les roues, uniquement lorsque le conducteur requiert une puissance supérieure à celle que génèrent les deux moteurs électriques. La voiture hybride passe alors en mode parallèle
Quand j'avais fait part de l'arrivée de ce modèle 2019 je m'interrogeais déjà sur l'évolution éventuelle de la gestion du mode parallèle suite au passage au moteur Atkinson. Et là, on lit concrètement que le thermique ne serait embrayé aux roues AV que si le besoin de puissance dépassait 60 + 66 kW soit la bagatelle de 169 ch.
Autant dire que si c'est vrai, le thermique ne sera quasiment jamais embrayé. De plus c'est très réducteur de conditionner l'embrayage du thermique à un besoin de très forte puissance car ce qui est recherché dans le système parallèle, c'est avant tout l'efficience énergétique.

Je n'y crois donc pas une seconde. Je parie sur une médiocre compréhension de cette technique par l'auteur, qui nous a toutefois pondu un assez joli article. Par contre mon interrogation initiale reste la même : comme l'explique bien l'article l'Atkinson change la donne, et il est possible et même probable que le thermique soit relié bien plus rarement aux roues que sur le modèle actuel. Pour tout dire ce serait décevant de ne constater aucun changement ...
Haaa... si on disposait de la documentation que Mitsubishi a dû fournir à l'auteur, il y aurait matière à un article technique de toute beauté sur HybridLife !

En tout cas à défaut d'un article bien documenté, j'ai hâte d'essayer l'engin ! :)
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
2 775
1 761
690
63
#6
Il est vrai que l' Eclipse ( bien plus sympa ) arrive bientôt en PHEV, cela fera presque double emploi dans la gamme Mitsu.
C'est quoi ce bientôt, tu as une date, ou à défaut une année de sortie ?
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
2 775
1 761
690
63
#8
C'est plausible.
2019 l'est hélas moins, ce qui m'embête beaucoup car c'est mon année visée pour changer (5 ans).
 

BM80

Membre HybridLife Confirmé
15/9/16
1 207
538
690
59
ABBEVILLE
#9
Développer un véhicule surtout avec un nouveau GMP demande énormément de temps, 2/3 ans me semble un minimum en effet.

De plus les constructeurs semblent marquer le pas et se regardent en chien de faience pour prendre la queue.

D' ici 5 ans tu seras passé à l' hydrogène d' après ce que j' au lu par ailleurs.;)
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
2 775
1 761
690
63
#10
Fin 2019 c'est la fin des 5 ans de garantie parties électriques de mon carrosse, donc ce n'est pas d'ici 5 ans que je change, mais 4 ans avant ! ;)
Mais ne me range pas dans le rang des pro-H2 s'il te plait, même pour rire : certains pourraient te croire et j'en serais rouge de honte ...
 

FLYER34

Membre HybridLife Confirmé
12/3/16
656
298
690
67
#11
Mêmes observations que @Grigou ci-dessus.

Je suis également surpris par cette phrase :
Une fois arrivé à destination, une simple prise de courant domestique suffit à restituer 80 % de la charge au cours de la nuit.
Pourquoi "80 %" ?
Le journaliste n'aurait-il pas confondu avec les charges rapides où il est d'usage d'interrompre la charge à 80 % ?
 

FREDO78

Membre HybridLife Confirmé
29/12/17
1 032
466
690
51
#12
@FLYER34 ,

Peut-être qu'il a pris ce chiffre car c'est le seuil retenu effectivement pour une charge rapide. Ensuite, la charge complète met plus de temps et le client débranche à ce stade pour poursuivre sa route. J'imagine qu'il prend donc ce niveau de charge en référence. On pourrait l'atteindre en une nuit par exemple et ça serait suffisant pour reprendre la route. La charge complète prendrait sûrement beaucoup plus de temps. Enfin, c'est que je me dis.
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
2 656
979
690
#15
Mais 0,5 c'est significatif pour celui qui y croit.... quand bien même rarement vérifiable car difficilement mesurable....

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk
 

FLYER34

Membre HybridLife Confirmé
12/3/16
656
298
690
67
#16
Toute cette technologie pour gagner quoi ?
0,5 l/100 maximum
0,5 l/100 par rapport à quoi ?
- si la voiture n'est jamais rechargée (cas des "collaborateurs"), il y aura plutôt surconsommation par rapport à une thermique standard ;
- si la voiture est rechargée tous les 30 km l'économie sera de 100 % ;
- ceux qui roulent en EV la semaine et partent en WE à plus de 40 km seront entre les deux.
 
J'aime: BM80

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
2 656
979
690
#17
Houla ! Plus de 40km! C'est fou, ça !

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
2 775
1 761
690
63
#18
Même que mon père en à une plus grosse que la tienne. Gna gna gna !
 

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
2 656
979
690
#19
Ravi pour lui! Je lui souhaite de la sortir de temps en temps pour s'en servir aussi souvent !

... ce serait dommage de la garder au garage. .

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk
 
J'aime: Pulsar_76