[Technologie] Explication du système E-Four de Toyota Prius 4 : réduction des efforts de frottement

(*) Attention, sur les Lexus à propulsion, l'équation est différente, vu qu'en récupération électrique, les disques avant n'interviennent qu'un minimum !

Je ne comprends pas. Pourquoi, une fois que les roues n'entraînent plus la voiture, il y aurait tant de différence entre la traction et la propulsion au freinage?
 
Pas la puissance de la batterie, mais sa capacité physique de récupération moindre, du à sa technologie.

Les deux sont très liés, non ?
Une batterie plus puissante (en décharge) implique a priori une "capacité de charge" supérieure, non ?

Pour être bien clair sur le vocabulaire, par "capacité de charge" j'entends clairement "puissance de charge", est-ce bien ce que tu veux dire quand tu évoques la "capacité physique de récupération" ?

Bref il me parait assez évident que plus la batterie est puissante (en kW, donc), plus on peut lui envoyer des kW de recharge ... donc plus sa capacité de récupération instantanée est forte (freinage).

Après, il y a bien sûr la "vraie" capacité, celle en kWh : si elle est faible, on aura vite rechargé donc on ne pourra pas récupérer énormément de kWh malgré une forte puissance. Mais il se trouve que sur une pure EV, les W comme les kWh sont élevés ;)
 
Je ne comprends pas. Pourquoi, une fois que les roues n'entraînent plus la voiture, il y aurait tant de différence entre la traction et la propulsion au freinage?
OK, je me suis mal exprime.
Que ce soit une traction ou une propulsion, les disques avant ne seront pas très sollicités.
Ce que je voulais mettre en avant, c'est que la récupération électrique à partir du train arrière, sur une 4x4 sera ridicule, parce que le ralentissement se fera principalement sur le train avant.

A l'inverse, avec une propulsion, sauf freinage d'urgence, la récupération électrique se faisant uniquement sur l'arrière, le freinage sur le train avant sera minimisé.
Mais il se fera là uniquement sur les disques, vu qu'il n'y aura rien d'autre à cet endroit pour l'effectuer !
 
Je suis désolé frg62, je dois être bouché car je ne comprends toujours pas pourquoi le freinage serait différent suivant le mode de propulsion.
Lorsque l'on freine, quel que soit le véhicule, il me semble que c'est toujours les disques avant qui sont les plus sollicités, non?
 
Les deux sont très liés, non ?
Une batterie plus puissante (en décharge) implique a priori une "capacité de charge" supérieure, non ?
Tu ne saisis pas ce que j'exprime.
Je parle de la capacité de récupération instantanée, exprimée en ampères.
Relis mes essais de la Prius Plug-in :
Là où la Prius standard récupère au plus 99 A, la batterie Li-ion de la Plug-in arrive à en récupérer 170, pour une capacité de freinage identique.

Cela est du à la moindre résistance interne du Li-ion, par rapport au NiMH, qui n'a absolument rien à voir avec la capacité de la batterie.
Cela se vérifie très bien avec la P+, qui récupère mieux et plus vite que toutes les autres hybrides Toyota, alors que sa batterie présente exactement la même capacité que les autres.
Mais c'est une Li-ion !
Bref il me parait assez évident que plus la batterie est puissante (en kW, donc), plus on peut lui envoyer des kW de recharge ... donc plus sa capacité de récupération instantanée est forte (freinage)
Je parle d'envoyer plus d'ampères instantanément pour un effet de freinage identique.
Sur une plus grosse batterie de même technologie, on pourra envoyer plus d'ampères (à la batterie), mais cela donnera un freinage plus puissant.
Faut pas inverser l’œuf et la poule !
Après, il y a bien sûr la "vraie" capacité, celle en kWh : si elle est faible, on aura vite rechargé donc on ne pourra pas récupérer énormément de kWh malgré une forte puissance. Mais il se trouve que sur une pure EV, les W comme les kWh sont élevés ;)
Ça c'est encore un autre problème...
 
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Je suis désolé frg62, je dois être bouché car je ne comprends toujours pas pourquoi le freinage serait différent suivant le mode de propulsion. Lorsque l'on freine, quel que soit le véhicule, il me semble que c'est toujours les disques avant qui sont les plus sollicités, non?
Repartons sur des voitures non hybrides.
Que se passe-t-il au niveau du frein moteur ?
(= quand on lève le pied, et qu'on rentre un rapport)
- une traction freine sur son train avant,
- une propulsion freine sur son train arrière.
Pour une hybride, c'est exactement la même chose, sauf que le frein moteur est remplacé par une récupération électrique.

Jusque là, je suppose que c'est clair...

Sur nos hybrides, appuyons maintenant sur la pédale de frein.
Que se passe-t-il, sachant que le système essaye de privilégier la récupération électrique ?
- pour la traction pas de souci, tout se passe à l'avant, avec un peu de freinage disque, et beaucoup de récup électrique,
- pour la propulsion, tant qu'on n'est pas dans une situation de freinage intensif, le freinage sur les disques avant reste très modéré, afin de continuer à privilégier la récup électrique.

Cela ne donne alors qu'un transfert partiel de masse sur le train avant, sensation un peu bizarre (un peu comme un freinage au frein à main), déjà rapportée par plusieurs conducteurs de propulsions hybrides, notamment sur des forums en anglais.
 
frg62 frg62 je saisis effectivement de moins en moins ce que tu exprimes : je crois que les deux types de batteries font environ 200 volts. Si tu envoies 100 A à la Prius standard et 170 à la plug-in, tu obtiens une puissance de charge respectivement de 20 kW et de 34 kW environ.

Cette puissance de charge, c'est peu ou prou la puissance de freinage. Ce que, je suppose, tu nommes "capacité de freinage".

Donc comment arrives-tu à parler de capacité de freinage identique avec deux intensités différentes, donc avec deux puissances de charge différentes à tension équivalente ?
 
frg62 frg62: Ok, je comprends. Merci pour tes explications. J'oubliais que ce freinage régénératif est partie prenante avec la transmission.
 
Dernière édition:
frg62 frg62 je saisis effectivement de moins en moins ce que tu exprimes : je crois que les deux types de batteries font environ 200 volts. Si tu envoies 100 A à la Prius standard et 170 à la plug-in, tu obtiens une puissance de charge respectivement de 20 kW et de 34 kW environ.

Cette puissance de charge, c'est peu ou prou la puissance de freinage. Ce que, je suppose, tu nommes "capacité de freinage".

Donc comment arrives-tu à parler de capacité de freinage identique avec deux intensités différentes, donc avec deux puissances de charge différentes à tension équivalente ?
Tu es bon pour une seconde session, pour le cours d'électricité, je pense...

Je le répète à chaque fois et tu l'oublies à chacune de tes relances : les résistances internes sont différentes !!!
Et donc la puissance de freinage qui n'est pas absorbée par la batterie NiMh (forte résistance interne) va se dissiper en chaleur dans cette dernière, alors qu'elle sera absorbée en recharge par la Li-ion (faible résistance interne).
 
Et donc la puissance de freinage qui n'est pas absorbée par la batterie NiMh (forte résistance interne) va se dissiper en chaleur dans cette dernière, alors qu'elle sera absorbée en recharge par la Li-ion (faible résistance interne).

J'ai également tendance à oublier cette différence de résistance entre les deux batteries.
Si la version Li-ion est tout de même vendue chez nous, elle peut être intéressante pour ceux qui circulent beaucoup dans des régions accidentées. Il faudra voir alors la différence de prix.
 
Tu es bon pour une seconde session, pour le cours d'électricité, je pense...

Je le répète à chaque fois et tu l'oublies à chacune de tes relances : les résistances internes sont différentes !!!
Et donc la puissance de freinage qui n'est pas absorbée par la batterie NiMh (forte résistance interne) va se dissiper en chaleur dans cette dernière, alors qu'elle sera absorbée en recharge par la Li-ion (faible résistance interne).

Les résistances internes sont différentes : je ne l'oublie pas, mais je ne vois pas ce que cela change à l'équation P = UI (mon cours de 1ère si je me souviens bien ... merci au passage de me renvoyer à mes chères études:emoticon-0114-dull:).

Donc, tu as aux bornes d'une batterie une tension de 200 V. Dans l'une tu envoies 100 A, dans l'autre 170. Donc dans l'une tu envoies une puissance de 20 kW et dans l'autre de 34 kW. La résistance interne de l'une ou de l'autre n'a aucune importance, ce qui nous importe c'est le I, c'est le U et c'est donc le P.
Que l'une chauffe plus que l'autre n'est pas la question, la question c'est que tu dis que les 2 voitures freinent aussi puissamment l'une que l'autre alors que tu n'envoies pas la même intensité.
Explique moi enfin pourquoi, s'il te plait :emoticon-0100-smile:
 
Les résistances internes sont différentes : je ne l'oublie pas, mais je ne vois pas ce que cela change à l'équation P = UI (mon cours de 1ère si je me souviens bien ... merci au passage de me renvoyer à mes chères études:emoticon-0114-dull:).

Donc, tu as aux bornes d'une batterie une tension de 200 V. Dans l'une tu envoies 100 A, dans l'autre 170. Donc dans l'une tu envoies une puissance de 20 kW et dans l'autre de 34 kW. La résistance interne de l'une ou de l'autre n'a aucune importance, ce qui nous importe c'est le I, c'est le U et c'est donc le P.
Que l'une chauffe plus que l'autre n'est pas la question, la question c'est que tu dis que les 2 voitures freinent aussi puissamment l'une que l'autre alors que tu n'envoies pas la même intensité.
Explique moi enfin pourquoi, s'il te plait :emoticon-0100-smile:
Éléments de réponse ici :
Prius III Plug In - Page 59 - Forum Prius Touring Club

En outre, il est possible que les disques soient moins sollicités que sur la Prius non rechargeable...
 
Selon ça, pas trop
Toyota Prius - Power Split Device
(en bas de page il y a une animation que tu peux tuner a ta volonté)
C'est également possible...
En fait on est dans une zone grise.

Et personne n'a trouvé comment afficher, dans le ScanGauge, les ampères consommés ou produits par chacun des moteurs électriques.
Tout ce que l'on peut afficher, c'est le flux entrant ou sortant de la batterie HT...
 
Éléments de réponse ici :
Prius III Plug In - Page 59 - Forum Prius Touring Club

En outre, il est possible que les disques soient moins sollicités que sur la Prius non rechargeable...

Merci, enfin quelque-chose de suffisamment bien expliqué pour que j'arrive à comprendre, et avec des chiffre qui plus est. Que ferait-on sans Planétaire ? ;) :)
J'avais effectivement commencé à penser à des tensions de charge éventuellement très différentes mais j'avoue que je n'y croyais pas trop.
J'avais tort, celle de la P3 normale doit être notablement supérieure à celle de la PHEV, pour des tensions nominales pourtant très voisines d'environ 200 V.
Bref c'est maintenant évident, mon P = UI n'est pas à U constant ...

Tout ceci ne va pas à l'encontre il me semble, de ce que j'écris depuis un moment : la capacité de récupération supérieure de la Zoe est également liée à sa puissance de charge supérieure à celle de la P3. Mais tu as tout à fait raison de dire qu'en plus, la technologie Li-Ion optimise l'utilisation ultérieure de cette puissance de charge (moins de pertes calorifiques).
 
ça vaut vraiment le coup de relire la traduction de Ian51 réalisée sur le forumjapauto
Prius 4 - ForumJapAuto.com - Forum sur les voitures japonaises
au sujet d'un entretien réalisé en novembre 2012 par Peter Lyon avec un des igénieurs japonais;
Radical New Toyota Prius in the Pipeline - Motor Trend
et de voir ce qu'il en reste maintenant, 3 ans après cet interview:

"la prochaine Prius sera le premier modèle à 4 roues motrices.
Les roues arrières seront entraînées par un moteur que nous appelons e-4WD.
Il sera destiné aux régions enneigées,
les roues arrières fonctionneront jusqu'à 60 km/h.
Au-dessus de cette vitesse, la voiture sera uniquement une traction avant.
C'est un énorme bond en avant pour la Prius."
 
[…] un nouveau système E-Four, initié dans certaines versions de Prius 4 qu’on a détaillé ici. La nouvelle transmission augmenterait le couple fourni par l’essieu arrière, pour pouvoir […]