[Technologie] Feuille de route technique des constructeurs jusqu'en 2025

Hybridébridé

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J'ouvre ce sujet de façon générique à l'occasion d'une récente interview par l'Argus du nouveau directeur de l'ingénierie de PSA sur leur feuille de route en terme de motorisations jusqu'à 2025.

Les années 2020-2025 seront très certainement décisives dans la révolution de la mobilité individuelle toute proche : ceux qui auront fait les bons choix auront des chances d'être les nouveaux leaders en 2030. Les autres pourraient avoir disparu ou être mourants. La comparaison des stratégies sur cette période est donc tout à fait passionnante.

Je n'ai rien trouvé de très ciblé technique sur l'horizon 2025 pour les autres constructeurs (à part VW : on connait l'objectif de 1 million de VE en 2025 et on a déjà bien parlé des options techniques choisies pour cette motorisation). Aussi, si vous avez des éléments sur cette période pour d'autres constructeurs, je vous invite à les mettre dans cette discussion.

Pour revenir à PSA, on y apprend entre autres :
  • L'arrivée d'une norme Euro7 en 2023 (que @Lel a mentionné récemment mais avec une date trop avancée) qui ciblera les NOx et devrait signer le cantonnement du diesel à quelques niches. Rappelons qu'il y a environ 30% de fuel léger dans un litre de pétrole, et que va t'on en faire si on ne l'utilise pas : creuser un grand trou ?
  • On va s'approcher des 40% de rendement pour les moteurs essence, mais Mazda et Toyota sont déjà au delà...
  • Peugeot vise pour ses VE une autonomie de 400 km à 500 km WLTP qui est celle d'un véhicule essence actuel, ce qui semble tout à fait raisonnable (inutile d'aller au delà dans la course du toujours plus qui ne fait que nous emmener à la catastrophe), et comme il le dit, il faut maintenant porter ses efforts sur l'infra. Le problème, c'est que Tesla, Hyundai et Kia, y sont déjà ou vont y être très bientôt (Nissan presque, très bientôt VW, etc...).
  • L'efficacité des prochains mild-hybrides seraient proches des Full Hybrides actuels. J'attends de voir...
Bref, la stratégie de PSA, c'est de faire un peu de tout sur la base d'une plateforme multi-énergie, ce qui semble être la stratégie des groupes de taille moyenne (BMW), qui n'ont pas les reins assez solides financièrement pour prendre financièrement le risque d'investir à fond dans une voie technique pour devoir rétro-pédaler ensuite. Le back-up de cette stratégie, c'est qu'on est un peu moins performant partout (cf. exemples ci-dessus), par rapport à ceux qui focalisent sur un seul axe technique.
 
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Timeo Danaos

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Juste pour nuancer les propos de Jancovici, dans les années fastes du diesel, en France, et dans les pays addicts au diesel, on importait le gazole, et on exportait l'essence, et ça doit être encore le cas aujourd'hui De toute manière il y aura toujours des débouchés incontournables pour le gazole, et à son avatar le kérosène, donc franchement la fin de la diéselisation des véhicules légers ne posera pas de problème pour ce carburant. En outre, les navires marchands qui fonctionnent encore au fuel lourd peuvent très bien marcher au gazole désulfuré, ce que font d'ailleurs déjà la totalité des navires militaires.
 

Hortevin

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Fontenay le Fleury
La feuille de route de tous les constructeurs (à part Toyota et Hyundai) est très simple :
  • Faire passer la pilule aux véhicules thermiques avec du hybride 48V (mild hybrid) face aux régulations (UE, WLTP...)
  • Tester la démocratisation des hybrides rechargeables (PHEV) sur des modèles haut de gamme
  • Mettre en vitrine quelques véhicules électriques (BEV) mais toujours en premium (histoire de rassurer les politiques)
  • Attendre que les brevets des FCEV (Fuel Cell) tombent dans le domaine public
Parce qu'entre nous, aucun constructeur est réellement prêt pour produire massivement des véhicules électriques (batterie, cobalt, inverter, moteur électrique...).
Et de toute façon, avec le recul, on sait tous que ça va plafonner à 2% des ventes. Ne jouons pas au bisounours là dessus.

Mais en revanche, ils préparent tous pour la montée en cadence après 2025. C'est pas moi qui le dis, c'est PSA dans ce document:
https://www.pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2016/03/ReversePitchPFA-2017-10-11.pdf

PFA_Feuille_de_Route_Constructeur_français_Motorisation.PNG
 

Lel

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Je suis toujours méfiant quand un constructeur affirme certaines choses, comme celle d’être capable de concevoir des diesels pas plus polluants que les essences (il ne parle pas de la composition des particules, comme toujours), ou encore que les mild-hybrides auront l'efficacité des full-hybrides.
 

Hybridébridé

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@Timeo Danaos : les effets de compensation marchaient quand tu avais une région grosse consommatrice, l'Europe, qui carburait majoritairement au diesel. Si l'Europe transitionne vers l'essence, l'Asie et les USA carburant très majoritairement à l'essence, ça va coincer dans quelques années. Pour le transport maritime, c'est parti pour directement passer au GNL tant sur les porte-conteneurs que sur les ferries. Enfin, le kérosène est une coupe différente, intermédiaire entre l'essence et le fioul léger, qui elle n'a aucun problème de débouché avec l'augmentation exponentielle du transport aérien (on court décidément à notre perte...). Transformer une raffinerie pour faire un peu moins d'une coupe et plus d'une autre est coûteux, long, et les procédés sont souvent énergivores et émetteurs de GES. Très bon lien de vulgarisation sur le raffinage du pétrole.

@Lel : il faut toujours accepter les faits, y compris quand ils changent ce qui était vrai hier, ou sa représentation du monde. Depuis la norme Euro6d Temp, le diesel est devenu très bon en émissions de polluants, tout comme l'essence. Sur ces récents essais de l'ADAC, on voit d'ailleurs que la nouvelle 508 est encore meilleure en diesel, et pas qu'un peu, qu'en essence, notamment en particules et en NOx (pour lesquels la Diesel n'émet pas plus que ma Prius 2 (10 mg/km) et elle passerait l'Euro 7 les doigts dans le nez). Il faut l'admettre : la pollution n'est plus un critère discriminant du diesel, et la norme Euro6d achèvera de parfaire le boulot. Refuser de prendre acte de l'évolution des technologies nuit à la lucidité sur la vision globale du monde et à la hiérarchisation des priorités à venir...

@Hortevin :
1) Sur les BEV, j'ai du mal à voir en quoi une Renault Zoé, une Nissan Leaf, les Hyundai et Kia électriques, et bientôt les Peugeot 208 electrique et VW Neo sont des véhicules premium, pas plus que quand j'ai commandé ma Prius Sol Pack à 30 k€ fin 2005 (35 k€ aujourd'hui avec l'inflation, soit le haut de gamme de la Leaf 2018), j'achetais un véhicule premium. Rappelons pour la petite histoire qu'à cette époque, le PDG de PSA ne voyait pas d'avenir pour les hybrides essence face au diesel.

2) Les 2% du marché mondial sont déjà atteints en 2018, pour la somme BEV et PHEV, dont les premiers représentent 67%, soit 1,35% du marché sur la moyenne de l'année, mais déjà plus de 1,5% en fin d'année. Sauf incroyable retournement de tendance, avec les véhicules qui vont être mis en production ou monter en cadence les 2 à 3 prochaines années, je vois mal comment les 2% ne seront pas largement dépassés en 2025.

3) Tu développes une vision linéaire du futur automobile, comme le prouve le 2ème alinéa de ce post. Or, il n'y aura pas de futur automobile mondial avec 1 véhicule pour 2 habitants comme en France, que ce soit avec des BEV (Cobalt) ou des FCEV (Platine, métal encore plus critique que le Cobalt, j'attends désespérément un article de ta part sur le sujet...), ou avec n'importe quel type de propulsion thermique.

Le futur incontournable de l'automobile, c'est le transport comme un service (TaaS), vision développée par Tony Seba et reprise d'ailleurs dans ton lien de façon plus ou moins explicite par l'industrie automobile française (par exemple en T13 : "La décarbonation des sources d’énergie primaire, le développement de nouvelles offres de mobilité, et les mesures de restrictions d’accès sont en 2030 beaucoup plus efficaces que le durcissement des normes d’émissions pour infléchir la courbe des émissions CO2."). Ce futur est incontournable, car dans le cas contraire, en cas de refus de la société du TaaS, on aura vers 2030 un crash du système Monde, bien plus "désagréable" que le TaaS.

Avec le TaaS, en divisant par environ 10 le nombre de véhicules nécessaires pour le même nombre de déplacement, on n'aura plus besoin de fabriquer 75 millions de voitures par an comme maintenant, mais plutôt 7,5 millions. En comptant une augmentation par deux (augmentation modérée car dans un monde contraint en énergie) du nombre de déplacements pour absorber l'augmentation de population mondiale et de niveau de vie, ça nous fait 20 % de la production actuelle, ou encore 1,5 fois celle de Toyota, soit quelque chose d'atteignable à terme par les BEV (à condition bien évidemment qu'on arrête les conneries de SUV avec gigabatteries).

Alors certes, avec ce futur, c'est l'industrie automobile qui crashera, mais mieux vaut des millions de personnes au chômage (ça ne sera qu'un petit plus par rapport à ce que causera l'IA dans moultes autres domaines : l'avènement de l'IA est l'autre grand changement des 20 prochaines années avec le changement radical de mode de vie imposé par l'environnement), qu'un monde qui s'effondre avec a minima des dizaines de millions de morts à la clé.

On arriverait de même certainement à produire à terme, dans un système TaaS, 15 millions de véhicules/an en FCEV (car les ingénieurs qui bossent sur les PàC sont aussi doués pour réduire les besoins des membranes en Pt que ceux qui bossent sur les batteries le sont pour réduire les besoins des chimies en Co), mais encore une fois, ça n'arrivera pas pour des raisons d'efficacité énergétique déplorable de la solution (que ce soit via électrolyse ou en passant par le biométhane), dans un monde désespérément fini, et aussi parce qu'en 2025-2030, les FCEV n’offriront face au BEV aucuns bénéfices tangibles, autres que superflus dans un monde où l'on devra de toute façon aller moins vite, moins loin, moins souvent, ...D'ailleurs, dans le transparent affiché dans ton post, ce sont les FCEV et pas les BEV que les constructeurs français réservent au premium pour 2030, et en parlant prudemment, (et avec lucidité !), de premium de niche pour 2025...

4) Seul truc intéressant dans cet exposé de l'industrie automobile française finalement, c'est le projet FORCE sur la fibre de carbone (même encore si pour un BEV, la masse est moins critique que l'aéro). Tout le reste, ce sont des portes ouvertes enfoncées pour lesquelles les objectifs affichés de 2025 sont déjà réels chez d'autres constructeurs (exemple : le moteur à reluctance variable, déjà produit sur la model 3) !
 
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Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
@Lel : il faut toujours accepter les faits, y compris quand ils changent ce qui était vrai hier, ou sa représentation du monde. Depuis la norme Euro6d Temp, le diesel est devenu très bon en émissions de polluants, tout comme l'essence. Sur ces récents essais de l'ADAC, on voit d'ailleurs que la nouvelle 508 est encore meilleure en diesel, et pas qu'un peu, qu'en essence, notamment en particules et en NOx (pour lesquels la Diesel n'émet pas plus que ma Prius 2 (10 mg/km) et elle passerait l'Euro 7 les doigts dans le nez). Il faut l'admettre : la pollution n'est plus un critère discriminant du diesel, et la norme Euro6d achèvera de parfaire le boulot. Refuser de prendre acte de l'évolution des technologies nuit à la lucidité sur la vision globale du monde et à la hiérarchisation des priorités à venir...
Ça, je n'en suis pas du tout certain, au contraire. On oublie de tenir compte de la nature des particules. Il ne s'agit pas seulement du nombre et de la taille. L'Adac se contente de mesurer ce qui est en rapport avec les normes. Or, celles-ci ne tiennent pas compte des particules secondaires qui apparaissent au-delà de l'échappement lorsque les gaz se refroidissent au contact de l'air. Et ces particules fines secondaires issues des diesels sont de nature bien plus toxique que ce qui sort des essences: HAP, métaux lourds, nitrate d'ammonium, etc... On ne va pas me prétendre que la composition des particules est la même pour les diesels et les essences. Le corps médical semble d'ailleurs au courant: https://strasbourgrespire.fr/2017/11/pourquoi-le-diesel-reste-plus-toxique-que-lessence/
Il y a aussi ici, entre autre: https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/volkswagen/carburants-a-quel-point-le-diesel-est-il-nocif-pour-notre-sante-et-notre-planete_3031727.html Les HAP sont surtout rejetés par les diesels, euro 6 ou pas. Les normes toutes récentes sont surtout davantage focalisées sur les NOx.
A moins que les toutes dernières techniques aient amélioré cet aspect de la composition des particules émis par les diesels, mais je ne vois pas très bien comment, ni n'en ai jamais entendu parler.
Et à propos du futur dispositif de Bosch, pas très convaincant, même s'il apporte un mieux question rejets de NOx. https://www.largus.fr/actualite-automobile/diesel-propre-nous-avons-essaye-le-nouveau-systeme-de-bosch-9143391_p_2.html
On peut se rappeler d'ailleurs que le N2O n'entre pas non plus dans la liste des normes Euro, alors que c'est un gaz à effet de serre presque 300 fois plus néfaste que le CO2.
 
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lexusdelta

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Oui la chimie des carburants n'est pas à oublier ( l'ADAC ne fait que suivre un protocole , parfois tres absurde en plus comme celui des consommations urbaines avec les véhicules hybrides..) tout comme le vieillissement des technologies ! Si pour respecter les normes les moteurs diesels par exemple doivent au bout de 5 ans changer leurs systèmes de post injections/filtres et qu'il faille remplir tous les 20000km un réservoir avec de l'urée...bof quand meme. Ce dernier point d'ailleurs , le traitement "adblue" sur les véhicules particuliers ( sur PL c'est mieux suivi car moins contraignant ) semble devenir une futur dieselgatebis vue que sur de plus en plus de véhicules equopés on remarque qu'avec les kilométrages élevés ils ne fonctionnent plus ( et les constructeurs ont bien implémentés cette possibilité dans leurs logiciels la..).
 

FoLuxo

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Il me semblait avoir compris que si le AdBlue ne fonctionne pas, la voiture refuse de démarrer, non ? Et idem avec un réservoir AdBlue vide d’ailleurs.
 

suzuka35

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Parce qu'entre nous, aucun constructeur est réellement prêt pour produire massivement des véhicules électriques (batterie, cobalt, inverter, moteur électrique...).
Et de toute façon, avec le recul, on sait tous que ça va plafonner à 2% des ventes. Ne jouons pas au bisounours là dessus.
Pas forcément. Tout est question de réglementation (qu'elle soit intelligente ou démagogique). Si tu instaures un péage urbain de 10€/jour dans toutes les villes de plus de 50000 habitants pour un véhicule qui ne respecte pas telle ou telle norme, il est voué à l'échec.
Tout comme la politique du Malus qui devient de plus en plus violente.
Et vu que l'idéologie et l'autophobie a le vent en pompe chez nos élus bobos (les électeurs non bobos n'ayant pas les moyens de vivre en ville, donc n'ont pas le droit de vote dans villes), c'est possible.
 

Astrix64

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On peut se rappeler d'ailleurs que le N2O n'entre pas non plus dans la liste des normes Euro, alors que c'est un gaz à effet de serre presque 300 fois plus néfaste que le CO2.
Si cela se trouve on va encore avoir le même effet avec le N2O qu'on risque de favoriser s'il s'avère qu'en voulant baisser le CO2 ou les NOx et particules, comme ce qui s'est passé pour les essences quand on a voulu baisser le CO2 mais en créant des Nox et particules sur les essences. :banghead:
 

suzuka35

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Pourquoi pas, les constructeurs s'adaptent aux normes, il ne faut pas leur en vouloir, c'est le jeu.

C'est comme un ami en zone rurale, il avait besoin d'une camionnette 9 places pour faire 5000km/an. Mais le bonus de 9000€ (et oui, ça ne touche pas que les Ferrari) l'a refroidi vu les 180g_CO2.
Donc il fera ces 5000km/an avec 2 conducteurs et 2 véhicules de 120g_C02 (et parfois 2 aller-retour avec 1 conducteur). C'est donc moins pratique et ça émet plus de CO2.
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
Le N2O apparaît à cause des SCR (anti-NOx) des diesels. C'est donc plutôt spécifique à cette motorisation.

@suzuka35: je suppose que tu voulais écrire "malus". 9000€!! :dead: Il n'y a pas de dérogation pour les familles nombreuses, comme en Belgique (francophone)?
 

suzuka35

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Il n'y a pas de dérogation pour les familles nombreuses, comme en Belgique (francophone)?
Je ne sais pas, mais dans son cas, il a besoin de 9 places sans avoir 7 enfants. Il mutualise beaucoup de trajets avec ses parents et ses voisins.