[Consommation] Ford Mondeo Hybride : Relevés de données avec Hybrid Assistant

Mister MMT

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Kehl
Je roule pendant 2 semaines déjà avec ma Mondeo Hybride, il est donc temps de donner un peu plus de détails sur ma conduite avec elle. Avec l’aide de HA et HR, adaptés par priusfan pour ce modèle, il est possible de compléter de simples impressions par des données précises. Notez que la version expérimentale de HA pour ce modèle est maintenant incluse dans les mises à jour de HA et HR.

Ce qui m’a frappé dès le début, c’est la fréquence et la durée que le système s’est mit en zéro émissions (mode EV ICE éteint). On sent la disponibilité d’un couple immédiat et les 35 kW fournis par la batterie de traction sont bien là. Règne alors un silence royal, car à ces vitesses, la Mondeo est très bien insonorisée.

Le chauffage n’a pas fonctionné, remplacé par le chauffage du siège conducteur, ce qui fut très confortable.

La Mondeo se conduit à un doigt, et même dans ces conditions, l’ACC apporte un réel confort. L’ACC se met en marche dès 30 km/H et s’arrête à 20 km/h. La qualité de son du DAB+ fourni par le système audio de Sony est excellent et la musique couvre la plupart des bruits.

Je conduis la Mondeo de la même façon que la Prius 2: respect des limitations et suivi du flot. Il n'y a pas de position ECO, mais l'ACC est très souvent activé. Il offre lui, une position ECO, adoucissant les reprises, qui est toujours activé. J'ai choisi mon véhicule précisément, car il en était équipé, et je ne peux que conseiller l'achat de cette option, où dans le cas d'une occasion, d'en rechercher une ainsi équipée (c'est rare).

Il faut juste noter que je dispose actuellement d'une version de HA expérimentale (maintenant incluse dans les updates de HA et HR), pour laquelle la consommation n'est pas encore tout à fait bien calibrée. Par rapport à l'ODB, je note parfois de petites déviations vers le bas de quelques décilitres, mais le plus souvent, c'est presque identique. Quand j'aurai enregistré ma watture sur Sprit Monitor, et après plusieurs mois, on aura une meilleure idée des consommations. Pour le moment, je suis en train de calibrer ma façon de remplir le réservoir d'essence.

Je commence par l’analyse de mes trajets domicile – travail. Le matin, il faisait frais (4 °C), mais l’après-midi fut beaucoup plus doux (14°C).

Le trajet aller via le pont de l’Europe, le port de Strasbourg et Neuhof:



Le résumé du trajet:



Les rapports vitesse/puissances de l’ICE et de la batterie de traction:



Le rapport entre le SOC, et le courent en A qui sort de et entre dans la batterie:



Et enfin, (mis après sur demande sur le PTC d'Artur ), la vitesse à laquelle les éléments du groupe propuleur se sont chauffés. Il faut regarder les premières minutes pour avoir une idée de la vitesse avec laquelle l'ICE se réchauffe. Après, la conduite en EV ralentit le processus, mais en dépit de cela, l'ICE arrive à une bonne température. Je mettrai d'autres examples où la conduite EV a été beaucoup moins fréquente:





Le trajet de retour via le pont Pimflin, Goldscheuer et Marlen:



Le résumé du trajet:



Les rapports vitesse/puissances de l’ICE et de la batterie de traction:



Le rapport entre le SOC, et le courent en A qui sort de et entre dans la batterie:



Chaque utilisateur de HA est en mesure d’avoir pour son véhicule les mêmes infos et plus (regarder les liens).

Je répondrai volontiers à vos questions et remarques.

Jan
 
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Mister MMT

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Kehl
Voilà les rapports de deux trajets qui se sont déroulés essentiellement sur des voies 2x2 limitées à 100 km/h et 120 km/h, et l’autoroute A5 à 2x3 voies à 140 km/h compteur (133 km/h au GPS).

L’ACC en position Eco a été activé tout le temps.

Le premier trajet s’est déroulé dans des conditions favorables: vent modéré de dos, trafic fluide, température fraîche (12 °C), léger dénivelé négatif sur l’autoroute. Sur la surface bétonnée de cette autoroute rénovée récemment, les bruits de roulement étaient bien présents, mais pas trops gênants.

Le deuxième s’est déroulé dans des conditions défavorables: vent contraire très fort avec des rafales à 70 km/h, circulation plus dense mais encore fluide, léger dénivelé positif sur l’autoroute. Il faisait plus doux (18 °C car föhn). Il y avait plus de bruits de vent, et la MOndeo était assez sensible au coups de vents.

Le trajet aller Kehl - Gaggenau:



Le résumé du trajet:



Le réchauffement des éléments du groupe propulseur. @artur: ici, on voit le réchauffement de l'ICE en 10 minutes quand il est utilisé la plupart du temps:



Les rapports vitesse/puissances de l’ICE et de la batterie de traction:



Le rapport entre le SOC, et le courent en A qui sort de et entre dans la batterie:



Et enfin, la consommation moyenne en blocs de 1 km:





Le trajet de retour Baden-Baden - Kehl:




Le résumé du trajet:



L'évolution des températures des composants du groupe propulseur:



Les rapports vitesse/puissances de l’ICE et de la batterie de traction:



Le rapport entre le SOC, et le courent en A qui sort de et entre dans la batterie:



Et enfin, la consommation moyenne en blocs de 1 km. Ici l'ICE a travaillé dur et a consommé plus:




Je répondrai volontiers à vos questions et remarques.

Jan ;)
 
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Mister MMT

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Kehl
Voilà le rapport d’un trajet intéressant, fait sur demande de priusfan.

Il s’agissait entre autres d’enregistrer les paramètres de la puissance fournie par l’ICE lors d’un descente. La Mondeo offre une position L, qui contrairement à la B des HSD, fait tourner l’ICE plus souvent, à des régimes plus élevés, même sur le plat. Dans les descentes, il fournit un frein moteur puissant. Nous avons voulu savoir si l’ICE fournit une puissance négative, ce qui est donc le cas. L’ACC n’était pas activé tout le temps.

Pour le reste, c’était intéressant de constater que même lors d’une montée de > 15 %, l’ICE ne hurle pas, car aux vitesses autorisées sur cette route (50 et 70 km/h), il ne monte pas énormément dans le tours. J’ai déjà fait ce parcours en P2, et il tournait tout le temps à plein régime.

Le trajet Gaggenau – Baden-Baden, sortie de l’autoroute 5:



Le résumé du trajet:



Le réchauffement et l’évolution de la température des éléments du groupe propulseur:



Les rapports vitesse/puissances de l’ICE et de la batterie de traction. A un moment, j’ai fait un dépassement d’un véhicule lent dans la montée, en planchant pendant l’accélération. Quelle puissance quand a l'habitude d'une P2!



Le rapport entre le SOC, et le courent en A qui sort de et entre dans la batterie:



Et enfin, la consommation moyenne en blocs de 1 km. Notez le très long épisode de zéro émissions:



Je répondrai volontiers à vos questions et remarques.

Jan ;)
 

parkerbol

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Val de Marne
Impressionnant. Bravo les gars ;) On voit que le thermique apporte la puissance puis est bien relayé par l'électrique dans un deuxième temps.
 
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Merci pour le déplacement dans cette rubrique. C'est beaucoup mieux. Il faut que je commence à mieux connaitre l'architecture de HL! :playful:

Jan ;)
 
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Mister MMT

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Kehl
Non, car je n'ai pas vraiment utilisé HA avec Google Maps et le GPS coché. Mais je pourrais en faire car nous avons toujours la Prius 2.

Ce serait intéressant de comparer par exemple le trajet domicile - travail - retour.

Les autres sont un peu lointains.

Faire les messages comme ici demande beaucoup de temps, mais je pourrais imprimer un rapport au format pdf, l'attacher et expliquer de quel trajet il s'agit, les conditions, les points à observer...

Qu'en penses-tu ?

Jan ;)
 

Mister MMT

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Kehl
Je veux montrer ici comment j'utilise Hybrid Assistant dans la Mondeo Hybride. J'ai monté mon vieux SII sur un support de Brodit, qui le place très bien. En un clin d’œil, je perçois la gauge d'intérêt. Bien évidemment, il faut toujours garder l'attention à ce qui se passe sur la route! Mais plus que jamais, je suis heureux d'utiliser cet outil, car c'est une sacrée aide à la conduite, et il aide à mieux comprendre et exploiter le système hybride. Rappelez-vous, ce système fonctionne comme les HSD de T/L, avec apparemment des réglages très spécifiques. Quelle chance d'avoir eu priusfan qui a voulu savoir si il réussirait à adapter HA pour ce système hybride! Encore un grand merci à lui!







Avec les prises d'écran faites par HA, je veux maintenant montrer quelques situations:

Une accélération moyenne (36 kW) pendant laquelle c'est l'ICE qui utilise à presque 100% cette force pour progresser sans recharger la batterie, ni consommer de l'électricité. C'est la façon la plus économique, que grâce à HA, on peut rechercher. Lors d'une accélération plus vive, et elle sait le faire, les deux moteurs fournissent une force, avec au début, le MG2 le plus (pas montré).




Pendant une accélération légère ou a vitesse constante, une partie de la force générée par l'ICE (28 kw) est déviée pour charger la batterie via le MG1. On voit la force générée par ce dernier (-8,8 kW). L'ICE tourne à sa vitesse de rotation optimale: le sweet spot.



A presque 90 km/h, aucun problème pour rouler en électrique pendant plusieurs centaines de mètres. Une force de 11 kW suffit. C'est également le cas à 130 km/h, sur une plus courte distance. C'est très utile sur autoroute dans de longues descentes, mais là, le MG2 va plutôt freiner et régénérer de l'électricité.



Lors d'un freinage, on veut récupérer un max d'énergie. Un freinage plus fort est plus efficace, à condition de ne pas (trop) solliciter les plaquettes. Après un temps d'apprentissage, on arrive à estimer le bon moment pour freiner, et alors, il faut ajuster la pression pour obtenir une force (ici - 26 kW) s'approchant de la limite autorisée (visible par la flèche verte à droite), dans ce cas -35 kW. Ainsi, on aura un max d'énergie de disponible pour rouler en zéro émissions (ZE).



Je parcours régulièrement des zones limitées à 30 km/h. La Mondeo les faits en ZE avec une force minimale, ici 4,3 kW. Dans un sous-menu (pas montré), on peut également observer les Ampères sortant de la batterie.



Avec la Mondeo, pas de problème de descendre à un SOC de 40%. Par ailleurs, Sur la version actuelle, la couleur de la Batterie ne change pas en rouge avant 43%. En-dessous, l'ICE se met plus facilement en marche pour recharger, mais il le fait très efficacement, car rapidement.

Jan
 
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Grigou

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Bel outil ! Nettement plus sympathique que l'EvBatMon bugué à 10 € que j'utilise parfois sur ma voiture ...
 

artur

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Pont Audemer
Le réchauffement des éléments du groupe propulseur. @artur: ici, on voit le réchauffement de l'ICE en 10 minutes quand il est utilisé la plupart du temps
La question que je me posais, c'est si la politique de la mise en température de l'ICE était similaire sur les HSD/LHD. Que l'ICE monte rapidement en température quand il est sollicité me parait naturel.
Mais que se passerait-il exactement chez Toy/Lex dans tes conditions de test à toi où ton ICE a mis très longtemps à chauffer ?
 

Mister MMT

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Kehl
Ce que je sais, est que l'ICE a un EGR et EHR comme le 1,8 l de la Prius. Je note que le stade S2 est maintenu, tant que la tp de l'eau n'atteint pas 70 °C. Mais pendant ce temps, on peut sans problème provoquer l'arrêt de l'ICE tant que le SOC est > 43% et l'on limite sa demande de force, pour rouler en électrique. Je pense que c'est pareil pour les HSD/LHD.

Sur la Prius 2, j'ai le ECT spoofer, qui cause le HSD à se mettre en S4 bien plus rapidement. Je vais me renseigner pour savoir si il est disponible pour la Mondeo. Je pourrais alors chauffer la cabine plus rapidement sans surconsommation.

Il est vrai que l'ICE consomme plus à des tp de moins de 70 °C. Je mets parfois le chauffage quand S4 est atteint. Avant, cela fait tourner l'ICE inutilement. Le chauffage du siège me suffit largement.

Mais tu sais quoi ? Tu me rends visite très prochainement, et on fait le test ensemble. Et si HA fonctionnait avec l'IS 300h ce serait parfait.

Tu sais, les desserts ici valent le voyage, et en dépit du régime que je suis actuellement (déjà moins 6,5 kg), je me joindrais volontairement à toi... :shamefullyembarrased:

Jan ;)
 
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parkerbol

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Val de Marne
Excellent tout ça. Ça fait un Soc de combien finalement sur la Mondeo ? J'ai lu 42-78% sur le graphique. Il semble donc que le lithium est exploitable dans les mêmes plages que le NiMH ici mais avec une puissance de sortie plus importante (35kW). C'est bien ça ?
 

Mister MMT

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Kehl
C'est exact! Sortie et entrée limitée à 35 kW, ce qui est supérieure aux HSD/LHD, correct?

Jan
 

Mister MMT

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Kehl
Ma Mondeo H dort dehors, également en hiver. Pendant la phase de réchauffement, elle consomme beaucoup, et le reste du temps, à peu près 0,5 à 1 l de plus qu’en été.

Pour limiter cette surconsommation, elle dispose d’une astuce que les HSD n’ont pas. Ces derniers réchauffent rapidement le catalyseur en brûlant beaucoup de carburant, cette phase étant appelée 1a. Pour la Mondeo H, un bref passage en mode L permet de passer directement en 1b. Ici, le thermique contribue normalement à la propulsion et si nécessaire, à la recharge de la batterie de traction. Bien sûr, la consommation reste élevée au début de chaque trajet, et davantage par temps froid.

Prenons le cas d’un démarrage à -9 °C récemment enregistré avec HA. Concernant celle-ci, il s’agissait d’une version où la température extérieure était en °F et la consommation sous-estimée de 13 à 15 %. Grâce à priusfan, je teste actuellement une version corrigeant cela.

Dans le montage des "graphe EV" et "Distribution puissance", les lignes colorées rapprochent le temps avec différents points d'intérêt (les premiers passages en mode EV ou des arrêts devant des feux rouges) du trajet de 13,3 km. Il est suivi des graphes "Températures des composants du système" et "CCL & DCL".







Grâce au système de récupération des gaz d’échappement EHR, la température de l'eau de refroidissement avait déjà atteint 42 °C après seulement 3 minutes permettant au système de basculer en phase S2 et donc la conduite en mode EV, à condition d'un SOC > 43% et de ne pas activer le chauffage (voir plus loin). En dépit du fait que la batterie était encore à -5 ° C et les puissances de recharge et de décharge limitées à respectivement 21 et -24 kW sur les -/+ 35 kW possibles, elle fut chargé rapidement. Ainsi, partant d’un SOC de 52%, celui-ci avait déjà atteint 65% au momemt du passage en S2, ce qui m'a permis de parcourir plus de 1 km à 45 - 50 km/h en mode EV, jusqu’au premier arrêt devant un feux rouge. Pour déplacer la Mondeo, la batterie n'a du délivrer que 5 à 7,5 kW, bien en deçà de la limite de recharge.

Important, afin d’éviter que le thermique tournait tout le temps, j’ai activé le chauffage seulement après que l'eau de refroidissement avait atteint 55 ° C (dans mon cas, après 9 minutes). Entre temps, le chauffage du siège m’a chauffé confortablement. Bon point: les sièges avant et arrière en bénéficient. C’est très dommage qu'il n'y a pas de chauffage du volant pour la version hybride!

Le reste du trajet s'est déroulé comme toujours. Après les 13 km de ce parcours quotidien parcouru à des vitesses allant de 30 à 80 km/h, l'eau de refroidissement avait atteint 75 °C et la batterie 7 °C. La seule grande différence est que la distance parcourue en mode EV n'a été "que" de 54 %. Ceci explique en partie que la consommation selon l’ODB était ce matin-là de 6,9 l/100 km (E10), soit 1,5 l de plus qu'en été, démarrage à > 10 °C ... C'est la plus haute constatée jusqu'ici. Normalement, quand la température au démarrage est comprise entre 0 et 10 °C, la distance parcourue en mode EV est plutôt de 65 %, et la conso moyenne se situe entre 6,0 et 5,5 l/100 km.

Enfin, pour les technophiles, les graphes "RPM", "Conso instantanée" et "Fuel Trim" montrent quelques aspects techniques intéressants, pouvant expliquer le surplus de consommation.







Pendant la phase de réchauffement, la conso instantanée est astronomique, mais se stabilise assez rapidement. C'est sans doute à rapprocher à l'observation dans "RPM" qu'au début, le thermique tourne à un régime autour de 1600 RPM et un load relativement bas, pour continuer ensuite à 1800 - 2000 rpm et un load plus élevé, plus proche de son "sweet spot". L'avance à l'allumage est également plus basse que lors d' démarrage par temps plus chaude. En plus, le graphe "Fuel Trim" montre des valeurs d'abord très négatives tout au début, suivi de valeurs plus positives, avant d'atteindre des valeurs plus normales autour de zéro. Que cette consommation instantanée reste élevée tout le temps du trajet est du au fait que dans ces conditions de sollicitation intensive de la batterie, le thermique délivre un surplus de 10 kW pour permettre au MG1 de recharger la batterie, ce qui correspond à la surconsommation des PHEV en mode recharge.

On le voit, même par grand froid, la Mondeo H reste un véhicule très agréable, sans bruits parasites et silencieux. Sa tendance à rouler en mode EV est légèrement affectée, mais cela reste peu notable.

Ma consommation moyenne globale est restée à 5,7 l/100 km, en partie du au fait que nous avons roulé moins de km sur autoroute, cet hiver.

Jan ;)
 

Fichiers joints

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    Report_2018-02-27_10-19-59 CCL & DCL.jpg
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  • Report_2018-02-27_10-19-59 Fuel Trim.jpg
    Report_2018-02-27_10-19-59 Fuel Trim.jpg
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    Report_2018-02-27_10-19-59 graphe EV Distribution puissance.jpg
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kartmansuper

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C'est dommage de ne pas pourvoir la brancher sur une prise pour avoir une batterie avec un soc de 80% le matin.

Un prise 10À suffirait

Cela permettrait au thermique de ne gérer que la traction et pas la recharge
 

Mister MMT

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On n'irait pas très loin et il faudrait toujours réchauffer le thermique et recharger la batterie par le freinage et l'essence brûlée par le thermique. Une hybride est une essence assistée par une batterie optimisée pour consommer moins.

Jan ;)
 

kartmansuper

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Oui c'est sur...

On gagnerait un peu en sollicitant moins le thermique