[Annonce] Honda : l'objectif n'est pas l'électrification, mais l'efficience
- Auteur de la discussion FREDO78
- Date de début
On ne parle pas des qualités de motoristes des uns et des autres, mais de l'efficience de leurs voitures.
C'est de ça dont parle Honda d'ailleurs. Et c'est Toyota qui détient la palme des moteurs de série les plus efficients avec 42 % de rendement énergétique si je ne me trompe. Sans parler de leur système hybride comme tu le dis...
Oui mais ces moteurs sortit de l'hybride n'ont rien dans le sac. Bref, j'ai bien dit que toy avait le meilleur systeme.
Le rendement c'est bien, mais encore faut-il que ca suffise a faire avancer la voiture. Je donne pas long a vivre a l'atkinson sans la partie ev...
Le crz est a la ramasse en ville, je dirais au moins 6l. A 90 stabilise il tourne a 3.8/4.2. 5.5 a 130 de memoire. Ca correspond bien a du 5.2 en moyenne facile. C'est ce que je fait env au reel. La prius je suis pour le moment a 4.5 . Ca devrait baisser car je vais changer de parcours pour la voie rapide, prise a 90 comme la honda. Je pense pouvoir descendre a 4litres reels sur l'annee. Un bon 20% de plus que les donnes toy. Contre 5 a 10% max en plus chez honda.
Ce ne sont que mes constat perso, je n'ai pas essaye le crv pour verifier par moi meme la conso reelle...
Le rendement c'est bien, mais encore faut-il que ca suffise a faire avancer la voiture. Je donne pas long a vivre a l'atkinson sans la partie ev...
Le crz est a la ramasse en ville, je dirais au moins 6l. A 90 stabilise il tourne a 3.8/4.2. 5.5 a 130 de memoire. Ca correspond bien a du 5.2 en moyenne facile. C'est ce que je fait env au reel. La prius je suis pour le moment a 4.5 . Ca devrait baisser car je vais changer de parcours pour la voie rapide, prise a 90 comme la honda. Je pense pouvoir descendre a 4litres reels sur l'annee. Un bon 20% de plus que les donnes toy. Contre 5 a 10% max en plus chez honda.
Ce ne sont que mes constat perso, je n'ai pas essaye le crv pour verifier par moi meme la conso reelle...
Ce que j'observe sur la IS est que la consommation sur autoroute est plus élevée qu'espéré.
Je suppose sans encore l'avoir démontré, que ceci est lié au rendement de la transmission, plus précisément du train épicycloïdal, qui serait inférieur à celui d'une bvm (et puis une partie du couple de l'ICE passe par MG1=>Inverter=>MG2*).
Ainsi sur du stabilisé à grande vitesse, où le HSD sollicite peu ou pas la partie électrique, on prend en pleine face ce rendement inférieur, alors que sur un parcours à plus faible vitesse valloné, ou à vitesse irrégulière, on compense ces pertes par le gain procuré par la gestion du HSD (récupération énergie cinétique, ICE dans les meilleures plages de rendement,etc).
Pour rappel, le cycle NEDC avait le profil suivant :
* (edit) : hors mode hérétique.
Difficile de cerner à 100% et de ne pas en oublier, tous les cas de fonctionnement de train epi !
Dernière édition:
Non, je ne crois pas. Le hsd limite les pertes dans les régions vallonnées, mais ce genre de trajet sera toujours plus énergivore que sur du plat à la même vitesse. Avec ma P3, je consommais toujours plus lors de parcours accidentés et moins sur le plat.
Le train planétaire bien géré est ce qu'il y a de mieux question efficience puisque le système permet au thermique d'être dans une plage idéale du rendement-moteur par rapport à la puissance demandée. Avec une plage de rapports illimitée, le moteur se trouve donc pile poil sur le bon régime, ce qui est rarement le cas avec une boite, que ce soit sur du plat ou pas. En revanche, l'agrément de la transmission par train épicycloïdal n'est pas excellent sur voies rapides.
Le train planétaire bien géré est ce qu'il y a de mieux question efficience puisque le système permet au thermique d'être dans une plage idéale du rendement-moteur par rapport à la puissance demandée. Avec une plage de rapports illimitée, le moteur se trouve donc pile poil sur le bon régime, ce qui est rarement le cas avec une boite, que ce soit sur du plat ou pas. En revanche, l'agrément de la transmission par train épicycloïdal n'est pas excellent sur voies rapides.
Dernière édition:
Ce qui fait consommer c'est le cruel manque de couple des atkinson sur autoroute ou l'elec n'assiste en principe pas puisque sa seule source de charge est le thermique deja à l'agonie.
Voiture anemique vs voiture anemique ben je prefere ne pas avoir a rentrer un ou deux rapports, ca hurle pareil et ca n'avance pas mieux. Le hsd est agreable aussi sur autoroute, du moment qu'on ne demande/espere pas trop d'une berline de 99ch avec effet "turbo" a usage limite.
Voiture anemique vs voiture anemique ben je prefere ne pas avoir a rentrer un ou deux rapports, ca hurle pareil et ca n'avance pas mieux. Le hsd est agreable aussi sur autoroute, du moment qu'on ne demande/espere pas trop d'une berline de 99ch avec effet "turbo" a usage limite.
Je n'ai jamais ressenti le manque de couple de ma P3 sur autoroute. D'ailleurs les reprises de 90 à 120 ne sont pas mauvaises.
Pareil avec ma P3, j'ai toujours trouvé qu'elle avait du répondant quand j'en avais besoin. Je la trouve bien réactive même. Je roule aux vitesses légales la plupart du temps sur autoroute mais je m'autorise quelques bonnes accélérations pour dépasser où pour ne pas trouver coincé par le flux de voitures. C'est valable sur le plat comme sur les grandes montées d'autoroute. Je vois très bien combien je surprends les voitures qui me collent trop quand j'accélère franchement en montée. Je les vois vite s'éloigner dans mon rétro.
L Lel, Je partage que le train épicycloïdal permet l'utilisation du thermique avec une consommation spécifique optimale, donc un rendement optimal pour un besoin de puissance donné.
Je parlais du rendement mécanique de l'élément mécanique de transmission, et non son usage ou du rendement du système hybride complet.
Dans un train épi, type celui de la Prius 3, la transmission de couple se fait par au moins 4 contacts entre dentures (voir vidéos de Weber Autos) au lieu de 2 dans une bvm classique. D'où mon hypothèse d'un moindre rendement de l'ensemble moteur + boite pour une puissance moteur donnée à un point de fonctionnement moteur donné par rapport à une bvm. Et dans le cadre d'une utilisation autoroutière, on est normalement proche du sweet spot à la fois sur le 1,8L de la Prius (qui n'utilise pas ou peu le partie électrique, vois l'autre fil sur les consos autoroute Autoplus), mais aussi du 1,5L du CR-Z.
D'où l'écart de consommation qui se ressert entre ces deux véhicules à haute vitesse stabilisé d'après mon analyse.
J'ai quelques difficultés avec cette affirmation.
Pour avancer à 130 sur le plat, on a besoin de fournir une puissance (25kW environ sur le plat en sortie de thermique en prenant en compte le rendement de transmission).
Si le dimensionnement du thermique et de la transmission est bon, on est proche du sweetspot.
Sur les graphiques de consommation spécifique des moteur de P2 et P3, ci-dessous, si il faut se décaler vers une isopuissance supérieure, et grosso-modo tant que l'on reste dans la zone des 230g de carburant/kWh fourni, la conso n'augmentera que du fait de la demande en puissance supérieure. Et finalement peu importe que le couple moteur soit faible.
Cependant, si on passe en montée avec une demande 60 kW, on sort en effet de ces considérations.