[Scoop!] Hyundai Ioniqâ: encore plus... désirable !?...
- Auteur de la discussion PhilR_28
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M
Membre supprimé 1292
Pour ce qui est de la batterie, il existe aussi des accus 65 Ah chez LG (Modèle dit E63)
En en mettant 88 en série et 2 en // on arrive à 41,5 kWh embarqués, ce qui permet d'utiliser les 38,3 kWh.
On peut les charger à 1C donc à 41,5 kW.
La puissance en décharge donnée par hyundai doit être "temporaire" elle est de 113 kW soit 2,7C.
En pratique c'est le moteur qui limite à 100 kW (+ les pertes)
La tarif de la nouvelle ioniq serait de 35 000 €
A comparer à un tarif estimé de 34 200 € pour la e208 GT Line (estimé parce que tarif hors de France).
Celui de la Zoe 62 kWh n'est pas encore connu.
La leaf 62 kWh à partir de 37700 €.
L'ID de VW est plus volumineuse. Pas tout à fait la même catégorie de véhicule.
Déduire les 6000 € du bonus dans l'hexagone.
Au niveau WLTP, la ioniq fait 294 km, la e208 340 km, la leaf 62 kWh 385 km, la leaf 40 kWh 270 km et la zoe 62 kWh plus de 400 km ?
A+:laie-73:
En en mettant 88 en série et 2 en // on arrive à 41,5 kWh embarqués, ce qui permet d'utiliser les 38,3 kWh.
On peut les charger à 1C donc à 41,5 kW.
La puissance en décharge donnée par hyundai doit être "temporaire" elle est de 113 kW soit 2,7C.
En pratique c'est le moteur qui limite à 100 kW (+ les pertes)
La tarif de la nouvelle ioniq serait de 35 000 €
A comparer à un tarif estimé de 34 200 € pour la e208 GT Line (estimé parce que tarif hors de France).
Celui de la Zoe 62 kWh n'est pas encore connu.
La leaf 62 kWh à partir de 37700 €.
L'ID de VW est plus volumineuse. Pas tout à fait la même catégorie de véhicule.
Déduire les 6000 € du bonus dans l'hexagone.
Au niveau WLTP, la ioniq fait 294 km, la e208 340 km, la leaf 62 kWh 385 km, la leaf 40 kWh 270 km et la zoe 62 kWh plus de 400 km ?
A+:laie-73:
Dernière édition:
Ce serait intéressant que qqn sorte une voiture type VW XL1 en électrique avec un cahier des charges pour la meilleure efficience:
- aéro travaillée dans ce seul but
- pneus très efficients mais sûr évidemment
- 5 places (bah oui quand même)
- coffre dans la moyenne en fonction de la taille (pas comme la nouvelle Corolla)
- poids réduit au maximum, disons 1400kg pour une batterie 50-60kWh
Ceci permettrait sans doute des performances impressionnantes en terme d'autonomie en regard de la capacité de la batterie.
Imaginons environ 100km pour 10kWh... Et ça diminuerait d'autant les temps de charge.
- aéro travaillée dans ce seul but
- pneus très efficients mais sûr évidemment
- 5 places (bah oui quand même)
- coffre dans la moyenne en fonction de la taille (pas comme la nouvelle Corolla)
- poids réduit au maximum, disons 1400kg pour une batterie 50-60kWh
Ceci permettrait sans doute des performances impressionnantes en terme d'autonomie en regard de la capacité de la batterie.
Imaginons environ 100km pour 10kWh... Et ça diminuerait d'autant les temps de charge.
M
Membre supprimé 1292
L'idée est belle mais hélas je ne pourrais me résoudre pour cela à me couler dans un véhicule désespérément long et bas.
La Ioniq réussit à concilier un format "normal" (mais encore trop long pour moi) avec une efficience remarquable sur une base polyvalente.
Pour certains il lui manque juste un peu plus d'autonomie.
Attendons le modèle EV Hyundai entièrement conçu pour ce type de véhicule qui ne serait pas une baignoire habillée en fusée...
Dernière édition:
Bonjour,
Planetaire, sais tu ou l'on peut truver le catalogue LG avec toutes les données de leurs cellules ?
Combien de temps est permi à 2,7C et quelles sont les températures d'utilisation de ces cellules ?
Pour la différence entre 113 et 100kw à mon sens c'est plus dû aux pertes de la batterie et de l'électronique pour arriver jusqu'au moteur.
théoriquement il y a presque aucune limite de puissance pour un moteur électrique, la seule limite (après la casse si trop de couple), c'est de surchauffer et cramer les bobinages, ou de devoir changer l'électronique de puissance pour une plus performante pour envoyer plus de courant au moteur.
Pour info le Kona est donné pour 150Kw en puissance maxi, mais il est homologué à "seulement" 28Kw (pendant une demi heure) sur la fiche d'homologation.
Les batteries du Kona sortent en pointe d'après les données 170Kw.
par rapport à la conso, en effet avec une voiture bien adaptée les 10kw/100km (et non 10kwh) sont largement faisable, les Ioniq actuelle le font déjà sur certains parcours.
Personnellement en Kona 64 je suis à environ 11.5kw/100 là ou je suis en réel à 4.5L en HSD (Prius 3 ou Auris TS 2)
Je suis par contre facilement à 10kw/100km en ville.
Par temps froid, là ou je fais 11.5, je passe à 14kw/100Km (sur un trajet de 25km avec pas mal d'arrêts)
Sur grosse route alternant nationale voie express on est à 13.5/14kw/100Km par 15°C sans chauffage ni clim.
A 114 (110 réel, 97Km parcouru en une heure), il consomme de façon archi répétable entre 17.5 et 18kw/100Km.
Le rendement de charge en utilisant le CRO à 12A s'établit entre 85 et 90%, semble différer si on fait une charge à 100% (plutôt 85% dans ce cas), que si on fait une charge de 30 à 60% (plutôt 90% voir un peu plus dans ce cas).
C'est dommage même avec ces 38,3kw ça n'aurait pas suffit pour notre usage sur certains parcours (220Km mini dont 110Km de voie express, sans aucune borne de recharge rapide......)
En tout cas ça progresse, j'attend de voir les tarifs officiels par contre..........je crains que ça pique, à voir s'ils font des remises "interessantes"
Flo.
Très intéressant ces valeurs. ça veut dire qu'avec un peu plus d'aérodynamique, et une chaîne batteries/moteur de la prochaine génération, on peut imaginer facilement descendre en dessous de 10kw/100 en ville, voire même les approcher en moyenne globale (excepté temps très froid). et donc 500km avec 50kWh
Oui en fait, je voulais dire aller dans cette direction plutôt que dans celle du SUV. Après c'est clair qu'il faut trouver le compromis en aspect pratique et rendement. La Ioniq est effectivement pas mal mais il lui manque un hayon pour mon usage. Attendons septembre pour connaître ses perfs.
Les spécif des accus E63 LG sont disponibles par exemple ici
Il y a par exemple des infos de nombre de cycle selon les températures.
Il semble qu'ils soient présents au moins dans la zoe 40 kWh, le kona 39 kWh et la ioniq 38,3 kWh.
Pour la ioniq on arrive à 170 kg d'accus, pour 1420 kg à vide.
Il y a par exemple des infos de nombre de cycle selon les températures.
Il semble qu'ils soient présents au moins dans la zoe 40 kWh, le kona 39 kWh et la ioniq 38,3 kWh.
Pour la ioniq on arrive à 170 kg d'accus, pour 1420 kg à vide.
Dernière édition:
Si, si c'est 10 kWh et pas 10 kW. On parle d'énergie consommée et pas de puissance. De même qu'on parlait de litres aux 100 km et pas de chevaux aux 100 km (Enfin depuis qu'on ne les change plus aux relais...)
Petit détail: le W est en majuscule, c'est un nom propre: Mr WATT
Merci pour les infos planetaire, interressant ton lien.
En regardant, ça voudrait dire que sur la Zoe ils chargent à 4,17V par cellule, je pensais qu'ils auraient chargés à moins.
10% de perte de capacité entre 0 et 25°C ce n'est pas rien !
Je me demande ce que ça va donner alors le Kona par 25°C de température alors....déjà que je ne m'attendais pas à autant en usage réel.....(réalisé un peu plus de 400Km sur un long trajet avec encore plus de 50Km dans la batterie.)
C'est dommage sur ce doc ils donnent les cycles mais ils ne donnent pas sous quel DOD LG recommande de cycler au maxi leur batterie (c'est souvent entre 90 et 95%)
Par contre petite question, en vieillissant leur résistance interne doit augmenter, est-ce que leur puissance en pointe est conservée ou pas ? On n'e parle jamais alors que ça doit baisser normalement, mais peut être pas de valeur suffisante pour pénaliser l'utilisation des VE, mais en utilisation par temps froid et batterie sous 20/30% on peut peut être avoir des surprises (protection impromptue de la batterie avec baisse de puissance en cas de sollicitations), mais je n'ai jamais vu de retour en ce sens.
En regardant, ça voudrait dire que sur la Zoe ils chargent à 4,17V par cellule, je pensais qu'ils auraient chargés à moins.
10% de perte de capacité entre 0 et 25°C ce n'est pas rien !
Je me demande ce que ça va donner alors le Kona par 25°C de température alors....déjà que je ne m'attendais pas à autant en usage réel.....(réalisé un peu plus de 400Km sur un long trajet avec encore plus de 50Km dans la batterie.)
C'est dommage sur ce doc ils donnent les cycles mais ils ne donnent pas sous quel DOD LG recommande de cycler au maxi leur batterie (c'est souvent entre 90 et 95%)
Par contre petite question, en vieillissant leur résistance interne doit augmenter, est-ce que leur puissance en pointe est conservée ou pas ? On n'e parle jamais alors que ça doit baisser normalement, mais peut être pas de valeur suffisante pour pénaliser l'utilisation des VE, mais en utilisation par temps froid et batterie sous 20/30% on peut peut être avoir des surprises (protection impromptue de la batterie avec baisse de puissance en cas de sollicitations), mais je n'ai jamais vu de retour en ce sens.
LG ne recommande pas de DOD, c'est pareil chez les autres fabricants. Les spécif fabricant c'est à 100% de DOD.
De toute façon les fabricants effectuent des vieillissements accélérés. C'est à dire qu'ils enchaînent les charges/décharges avec très peu de temps mort entre 2. Ceci ne correspond pas à l'utilisation d'une voiture qui passe l'essentiel de son existence à l'arrêt.
C'est l'assembleur qui décide de limiter à l'aide des données du bms. Avec la techno actuelle des accus pour les faire durer il vaut mieux éviter de les charger à fond, surtout par temps chaud. Mais il faut quand même le faire de temps en temps car le bms ne les équilibre qu'en fin de charge.
A l'autre extrémité, vers la décharge totale, le soucis c'est l'échauffement qui est lui aussi néfaste pour la durée de vie. C'est même le facteur numéro 1, aussi bien pendant qu'on roule que pendant les arrêts. D'où la remarque de se débrouiller pour stocker les VE l'été "au frais" si possible.
La limite de puissance pendant les décharges n'est pas un soucis longtemps. Par temps froid les accus ont une résistance interne plus élevée et ils vont donc naturellement chauffer plus dès le début du trajet. Du coup après un certain nombre de km ils seront assez chauds pour être autorisés à fournir leur puissance maxi.
En général c'est la recharge qui est plus rapidement limitée par temps froid. Dans ce cas on ne récupère qu'une partie de l'énergie, l'autre partant dans les freins à friction. C'est un des points faibles des accus nmc/ncm et autres utilisés actuellement. C'est pourquoi ils ont un système de réchauffage intégré. Sur la ioniq ce sont des résistances électriques, le refroidissement étant par air forcé.
L'autorisation de décharge après vieillissement devrait être logiquement diminuée, du moins dans la durée, car elle entraîne un échauffement plus rapide.
Je ne connais pas les stratégies adoptées par les fabricants ? Plus de refroidissement ? Limitation de puissance ?
De toute façon les fabricants effectuent des vieillissements accélérés. C'est à dire qu'ils enchaînent les charges/décharges avec très peu de temps mort entre 2. Ceci ne correspond pas à l'utilisation d'une voiture qui passe l'essentiel de son existence à l'arrêt.
C'est l'assembleur qui décide de limiter à l'aide des données du bms. Avec la techno actuelle des accus pour les faire durer il vaut mieux éviter de les charger à fond, surtout par temps chaud. Mais il faut quand même le faire de temps en temps car le bms ne les équilibre qu'en fin de charge.
A l'autre extrémité, vers la décharge totale, le soucis c'est l'échauffement qui est lui aussi néfaste pour la durée de vie. C'est même le facteur numéro 1, aussi bien pendant qu'on roule que pendant les arrêts. D'où la remarque de se débrouiller pour stocker les VE l'été "au frais" si possible.
La limite de puissance pendant les décharges n'est pas un soucis longtemps. Par temps froid les accus ont une résistance interne plus élevée et ils vont donc naturellement chauffer plus dès le début du trajet. Du coup après un certain nombre de km ils seront assez chauds pour être autorisés à fournir leur puissance maxi.
En général c'est la recharge qui est plus rapidement limitée par temps froid. Dans ce cas on ne récupère qu'une partie de l'énergie, l'autre partant dans les freins à friction. C'est un des points faibles des accus nmc/ncm et autres utilisés actuellement. C'est pourquoi ils ont un système de réchauffage intégré. Sur la ioniq ce sont des résistances électriques, le refroidissement étant par air forcé.
L'autorisation de décharge après vieillissement devrait être logiquement diminuée, du moins dans la durée, car elle entraîne un échauffement plus rapide.
Je ne connais pas les stratégies adoptées par les fabricants ? Plus de refroidissement ? Limitation de puissance ?
Je n'ai ajmais vu aucun fabriquant ne pas donner le DOD d'utilisation de ses batteries, 100% de DOD le cycle est réduit énormément en passant à 95 ou moins le gain est "énorme".
ici il y a des infos sur des cellules LG aussi :
"L'assembleur", à besoin de toutes les specs techniques pour réaliser le cahier des charges de son BMS. S'il ne connait pas les tensions mini/maxi du DOD recommandé par le fabriquant des cellules il ne peut pas le faire. Malheureusement sur certaines cellule, en libre accès sur le net on ne trouve pas ces données vraisembablement :'-(
Les décharges à fond sont à éviter au maximum chaud ou froid, mais tu as raison c'est encore pire à chaud. Il faut aussi éviter de les laisser déchargée longtemps sans utilisation, et ne pas charge à 100% si l'on ne s'en sers pas. Tout à fait en phase avec toi.
Ce lien est bien fait pour les explications, synthèse en table 3 :
https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Par rapport au lien plus haut, il vaut mieux stocker à 40% par temps chaud (ou pas) qu'à 100%. par contre ils ne donnent pas de données pour les stockages en utilisation à très faible SOC.
Dans tous les cas dans la notice, il est clairement indiqué de ne pas laisser longtemps le véhicule déchargé et que si c'est le cas il faut le recharger le plus rapidement possible.
Sur le kona on peut limiter la charge maxi c'est bien pratique, sur l'ancienne Ioniq on ne pouvait pas, j'espère que la nouvelle le permettra.
En effet bonne remarque pour lé résistance interne à froid, sur des batteries neuves, mais quid quand elles auront 10ans et plusieurs milliers de kms avec une résistance interne "constamment" élevée ?
Pour les recharge par temps froid tu as raison, le courant est limité / température.
Là ou le kona peut accepter 77Kw de 0 à 73% environ à température ambiante, sous 0°C, il plafonne à 30Kw environ. raison pour laquelle Hyundai à installer une résistance chauffante de "seulement" 2Kw dans le liquide de refroidissement de la boucle des batteries - activable ou non, appellée mode hiver dans la doc et par le véhicule - pour avoir des performances en recharge rapide, utile seulement si on veut faire des recharges rapide et long trajet lorsqu'il fait froid.
Si ce mode est activé, il utilise la batterie pour alimenter par résistance et si le véhicule branché, vraisembablement la batterie est (serait) maintenue à température par le réseau électrique (....), à confirmer cependant.
Pour l'autorisation de décharge ok pour l'échauffement, mais il y a aussi le problème de l'effondrement de la tension à la moindre grosse sollicitation qui risque d'entrainer une restriction en courant du BMS pour ne pas atteindre des seuils de tensions critique.
En effet savoir comment les fabriquants ont programmés leurs BMS serait fort instructif, il doit y avoir une "belle" matrice avec les températures, tensions, courant entrant/sortant à minima.
ici il y a des infos sur des cellules LG aussi :
"L'assembleur", à besoin de toutes les specs techniques pour réaliser le cahier des charges de son BMS. S'il ne connait pas les tensions mini/maxi du DOD recommandé par le fabriquant des cellules il ne peut pas le faire. Malheureusement sur certaines cellule, en libre accès sur le net on ne trouve pas ces données vraisembablement :'-(
Les décharges à fond sont à éviter au maximum chaud ou froid, mais tu as raison c'est encore pire à chaud. Il faut aussi éviter de les laisser déchargée longtemps sans utilisation, et ne pas charge à 100% si l'on ne s'en sers pas. Tout à fait en phase avec toi.
Ce lien est bien fait pour les explications, synthèse en table 3 :
https://batteryuniversity.com/index.php/learn/article/how_to_prolong_lithium_based_batteries
Par rapport au lien plus haut, il vaut mieux stocker à 40% par temps chaud (ou pas) qu'à 100%. par contre ils ne donnent pas de données pour les stockages en utilisation à très faible SOC.
Dans tous les cas dans la notice, il est clairement indiqué de ne pas laisser longtemps le véhicule déchargé et que si c'est le cas il faut le recharger le plus rapidement possible.
Sur le kona on peut limiter la charge maxi c'est bien pratique, sur l'ancienne Ioniq on ne pouvait pas, j'espère que la nouvelle le permettra.
En effet bonne remarque pour lé résistance interne à froid, sur des batteries neuves, mais quid quand elles auront 10ans et plusieurs milliers de kms avec une résistance interne "constamment" élevée ?
Pour les recharge par temps froid tu as raison, le courant est limité / température.
Là ou le kona peut accepter 77Kw de 0 à 73% environ à température ambiante, sous 0°C, il plafonne à 30Kw environ. raison pour laquelle Hyundai à installer une résistance chauffante de "seulement" 2Kw dans le liquide de refroidissement de la boucle des batteries - activable ou non, appellée mode hiver dans la doc et par le véhicule - pour avoir des performances en recharge rapide, utile seulement si on veut faire des recharges rapide et long trajet lorsqu'il fait froid.
Si ce mode est activé, il utilise la batterie pour alimenter par résistance et si le véhicule branché, vraisembablement la batterie est (serait) maintenue à température par le réseau électrique (....), à confirmer cependant.
Pour l'autorisation de décharge ok pour l'échauffement, mais il y a aussi le problème de l'effondrement de la tension à la moindre grosse sollicitation qui risque d'entrainer une restriction en courant du BMS pour ne pas atteindre des seuils de tensions critique.
En effet savoir comment les fabriquants ont programmés leurs BMS serait fort instructif, il doit y avoir une "belle" matrice avec les températures, tensions, courant entrant/sortant à minima.