[Scoop!] Hyundai Ioniq Plugin : prix et équipements

Grigou

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16/9/15
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Pour en revenir aux équipements qui constituent la base de ce fil, comment fonctionne le chauffage de l'habitacle ? Y-a-t-il un chauffage électrique et si oui de quelle nature ? Résistance qui réchauffe l'air pulsé, ou qui réchauffe le liquide de refroidissement ? J'écarte la pompe à chaleur a priori, sinon Kia s'en serait vanté ;)

Vu que les sièges et le volant sont chauffants en série, je crains l'impasse sur le chauffage de l'habitacle ...
 
M

Membre supprimé 1292

Si j'en crois le déroulé de ce fil, il m'en reste l'impression d'une tempête intérieure permanente afin de comprendre, et maîtriser le jeu de yoyo entre tout électrique et thermique, plus particulièrement avec une batterie et un moteur qui donneraient l'illusion de rouler quasiment tout le temps, par tout temps à l'électrique seulement.
Devoir adapter son usage, ses parcours, et ses exigences de confort à un système dont on exige tout, tout en regardant sa jauge d'un air inquiet c'est de mon point de vue le salaire de la peur et l'argent du leurre...
Mais peut-être que je me berce de l'illusion d'une conduite complètement sereine et sans calcul...
 

Grigou

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16/9/15
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@mark13 j'aimerais bien pouvoir comprendre ce que tu écris, ça a l'air intéressant ... :sorry:
 

parkerbol

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Val de Marne
Bon ... Hortevin m'a convaincu de revenir sur le forum.
J'ai probablement été piqué au vif par certains propos et ai fait preuve de démesure ! En tout cas, je vous remercie de vos messages ;)

Pour revenir à cette discussion, vous oubliez un peu vite (même si Grigou en a un peu parlé) que la puissance de sortie de la batterie est un facteur déterminant. 59 kW pour la Ioniq en Plugin et environ 60-64 kW pour la Prius PHV. Ce qui permet à la Ioniq de sortir la pleine puissance du moteur électrique soit 45 kW en bénéficiant de la boîte DCT 6. La Prius donnera cette pleine puissance en EV mode et l’apport des deux motorisations électriques de 55 kW (MG1) et 22,5 kW (MG2) donnant jusqu’à 83% de la somme soit 64 kW. Comme dit par Grigou, cette puissance est la même sur l'Outlander, on est donc dans des données très proches et probablement un "consensus" industriel. L'Outlander s'en satisfait aussi très bien.
il n'y a donc pas 60ch ou 90ch mais bien un max de 80ch. Si il n'avait pas eu le one way clutch de la Prius (tiens un embrayage ... houlala c'est vilain ça, non ?), le max aurait été de 55kW sur un seul rapport contre 45kW sur 6.
Il y a aussi le poids en faveur de la Ioniq avec 1570 kg soit 35 kg de moins, ce qui explique des performances très (très) légèrement supérieures et une autonomie très proche.
Bref, vous aurez compris que la puissance de sortie a tout conditionné et que l'on arrive à plus ou moins la même chose avec des méthodes différentes. A l'usage, il est probable que les relances sur routes rapides ou montagne sollicitent le thermique, ce qui aussi est le cas sur P4 PHV (avec un rapport final allongé) et ce qui sera très sûrement aussi le cas sur Ioniq Plugin.
Ioniq étant challenger, Hyundai a choisi de gonfler la garantie et équiper un peu mieux la voiture aux goûts européens, c'est visible et moins technique.
Pour le chauffage, la Ioniq Plugin ne possède pas de pompe à chaleur comme la Ioniq Electric et la Prius 4 PHV (question de coût et pour rester dans un prix raisonnable) mais vous lisez donc que Hyundai Kia sait faire. Il est donc fort probable que le moteur thermique soit mis à contribution comme la Kia Optima PHEV que j'ai testée récemment par une matinée très fraîche (d'où l'intérêt des sièges et volants chauffants). Je vous rassure ça ne dure pas plus de 1 à 2 min (sauf à mettre 25°C par 6°C extérieur) et ça ne coûte que 3 km de batterie ensuite tout au plus sur la Kia, ce qui est plutôt efficient. Comme le système sera le même (sauf thermique et boîte), il est à 90% probable qu'on ait ce fonctionnement aussi.
Il n'y a pas d'impasse sur ce système mais un mode mixte, le thermique est là autant qu'il serve sinon, il convient de l'enlever complètement et partir sur une Ioniq Electric. En revanche, je ne lis pas sur la doc, la possibilité de programmer le chauffage comme sur Ioniq EV et la Prius, là, c'est probablement une faute de Hyundai. J'espère me tromper.
Pour ceux qui ont crié au manque supposé de fiabilité de la Ioniq par rapport à la Prius, j'aimerai rappelé que la Prius 1 n'a pas été d'une si grande fiabilité que cela, que les Prius 2 2006 sont la pire année de cette autao et que cela fait 20 ans que la Prius écume les routes. Combien d'entre vous ont sauté sur la Prius 1 ou 2 à sa sortie ? Bien peu je pense, car vous avez attendu de voir en majorité comment ça se passait pour la fiabilité (et la décôte aussi).
Pour finir, la version hybride de la Ioniq permet des phases EV même à vitesses élevées grâce à la boîte DCT 6 et la puissance de sortie plus élevée de la batterie que Prius 4 HV. Je vous renvoie sur la chaîne YT d'Hybrid Life, il y a une vidéo qui le montre.
Comme tous mes écrits n'engagent que moi (pourquoi devrais-je écrire en plus que c'est mon avis perso sur mon opinion que j'ai écrite de mes propres mains et issue de mon propre cerveau subjectif ? c'est implicite non ?), à ce jour entre une Ioniq et une Prius en version rechargeable, je partirai sur Ioniq pour les raisons que j'ai déjà citées. Il reste que comme mon article Prius 4 PHV le dit, c'est une très bonne voiture avec beaucoup de compromis. Si vous pouvez vivre avec, alors faîtes vous plaisir :)
En réalité, si l'occasion se présente de changer de voiture, il est probable que je parte sur une électrique d'occasion ou une Ampera. Les hybrides ne sont qu'une étape ;)
 

Grigou

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16/9/15
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Je ne connaissais pas les puissances des batteries quand j'ai cherché à défendre la puissance électrique de la Ionic donc comme les autres je suis passé à côté de ce point fondamental. Je pensais naïvement que les puissances des batteries correspondaient à la pleine puissance des moteurs électriques, comme pour l'Outlander (quoique pour lui c'est très contestable vu qu'il y en a deux de 60 kW pour une unique batterie de 60 kW).

Or sur la ionic la batterie est plus puissante que le moteur (pourquoi au fait ? Il n'y a tout de même pas 14 kW de pertes caloriques dans l'électronique de puissance et les bobinages des machines, si ? Cela ferait 24 % partis en chaleur à pleine puissance, ça me semble beaucoup).
Et sur la P4, elle l'est un peu moins (et là on est dans une logique classique d'hybride).
 

parkerbol

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C'est une excellente remarque. Je pense qu'ils ont choisi un moteur électrique avec une certaine taille pour qu'il soit compact et comme il ne change pas en couple et volume par rapport à l'hybride, c'est le maximum qu'on pouvait en tirer (il faut aussi préserver l'autonomie). Je ne crois pas qu'il y ait tant de pertes. Comme la batterie va sur 3 voitures (Hyundai et Kia), elle conserve les mêmes caractéristiques.
 

ThierryH

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Les hybrides ne sont qu'une étape ;)

Je pense que les électriques aussi. Tout au moins sous leur forme actuelle avec de grosses batteries.
Si le moteur électrique sera effectivement là pour faire avancer le véhicule, l'électricité sera produite à bord.
 

parkerbol

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Presque ;) on restera en électrique :) tu as raison néanmoins, l'idéal serait les PaC.
 

Lel

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Les Pac ne sont pas (encore) l'idéal, vu qu'il est actuellement impossible de réunir 3 facteurs: produire du H2 à la fois proprement, en quantité suffisante et pour un tarif raisonnable. Il me semble avoir lu qu'effectuer 100 km au volant d'une Mirai est plus coûteux qu'avec une Prius. Sans compter le coût d'une station d'hydrogène. Mais plus tard, qui sait?
Les batteries aussi font des progrès, et un jour on pourra sans doute avoir une autonomie respectable pour des batteries de taille très raisonnable et rechargeables en quelques minutes.
 

ThierryH

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Beauvais
La recharge ne pourra jamais être de quelques minutes. C'est physiquement impossible.
On peut éventuellement concevoir un système qui permet d'échanger la batterie en quelques minutes.
 

nhl1967

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C'est vrai que c'est déjà pas mal 15 min
Malheureusement ça ne court pas les rues les chargeurs de 350kW ( du moins pour l'instant ... ) . En France je crois qu'il n'y en a pas .
 

Grigou

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Il faudra une infrastructure spécifique moyenne tension pour alimenter ce genre de site, ordre de grandeur la puissance nécessaire à un grand hôpital voire un aéroport. Coût à comparer avec celui d'une station service...
 

Lel

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Il n'empêche que ces bornes à grande puissance sont sur le point de voir le jour en Allemagne.
De toute façon, je préfère attendre 30 min tous les 250 km plutôt que de voir ma voiture rouler avec du H2 issu du non-renouvelable, ou alors devoir payer l'hydrogène plus cher que l'essence.
 

Grigou

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Oui moi aussi, 1/2 heure me semble encore jouable (queue incluse ...).
 

Sandoli

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90s à l'époque du démonstrateur Tesla pour permuter la batterie.
 

Lel

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Oui, mais ce système de changement de batterie a été abandonné par Tesla. C'est une technologie très coûteuse et qui demande une grosse infrastructure. Si jamais elle voit tout de même le jour, leur nombre sera forcément limité.
 

FoLuxo

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La recharge ne pourra jamais être de quelques minutes. C'est physiquement impossible.
On peut éventuellement concevoir un système qui permet d'échanger la batterie en quelques minutes.
Super condensateurs - ou bien une avancée technologique majeure (qui a vu venir l'électronique miniaturisée dans les années 50 ?)
 

Hortevin

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Pour info, Tesla déconseille d'utiliser régulièrement les super chargers car ça abîme la batterie.
(expérience vécue d'un utilisateur de Tesla S qui voit l'autonomie de sa batterie fondre très rapidement...car il utiliserait qu'exclusivement les super chargers)

Je pense que la recharge rapide reste donc une solution d'appoint, et non une solution quotidienne.
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
Peut-être qu'un jour, la technologie des batteries permettra l'utilisation de fortes puissance de recharge sans abîmer les accus... Mais ce n'est pas si important: la recharge ultra-rapide n'est en effet pas un besoin systématique et peut donc continuer à être ponctuelle.
 

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