Je complète cette discussion en attendant de lui dédier un article complet le jour de sa sortie officielle (début 2016) :
Hyundai a explicité la motorisation qu'il compte pousser sur son prochain modèle hybride (hors Sonata) :
Je traduis et résume comme je peux :
Il s'agit du Kappa 1.6L essence à cycle Atkinson dessiné pour améliorer les performances et économies d'énergie.
Il possède un refroidissement de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) ainsi qu'une spécification longue course pour maximiser l'efficacité thermique.
Pour aider le cycle Atkinson, il intègre une variation continue des ouvertures de valves (CVVT) qui permet aussi d'améliorer la circulation de l'huile (OCV). Le CVVT est à réponse rapide.
3% d'économie de carburant on été récupérés grâce à l'amélioration de l'EGR cela grâce à 3 niveaux :
le gaz extrait en amont assure plus de 20% de taux d'EGR, le refroidisseur EGR offre une efficacité de refroidissement de 98% et l'engrenage de la vanne EGR répond dans un temps de réponse de 56,9 millisecondes. Un orifice d'admission spécialement conçu augmente le débit chute (tumble flow) du gaz EGR pour permettre une combustion plus rapide et améliorer l'économie de carburant et augmenter la puissance de sortie.
Une autre technique, utilisée aussi sur la nouvelle Prius, consiste à créer deux circuits de refroidissement : un pour le bloc cylindres (105°C) et un pour le bloc de tête (88°C). Cela permet de réduire les pertes par friction et claquement grâce à une température plus élevée sur le bloc cylindre. Celui-ci montera plus vite en température tout en réduisant les frictions car les températures basses augmentent la tendance au cliquetis.
Un système de rampe haute pression usiné au laser au niveau des injecteurs 6 trous permettra d'arriver à 200 bars de pression.
Selon Hyundai, ce bloc permet d'arriver à 40% de rendement avec 105 ch et 147 Nm de couple. Hyundai serait donc arriver au niveau de Toyota.
Hyundai ajoute une petite différence dans le fonctionnement de son hybride avec une boîte huit vitesses qui permet une économie de 7,3% comparée à une boîte 6 vitesses automatique tout en étant plus douce et rapide.
Cette boîte reçoit un embrayage de plus comparée à la boîte 6, les performances ont été améliorées dans la partie basse de l'étagement pour améliorer les économies de carburant. De plus, le poids a été réduit de 3,5 kg (par rapport à la boîte 6).
L'embrayage de cette boîte a été amélioré par l'adoption de soupape à contrôle direct par solénoïde plutôt que par plusieurs soupapes. En simplifiant la structure du corps de soupape, la nouvelle transmission permet de réduire les fuites d'huile (par sûr de la traduction) et améliore la stabilité de changement de vitesse. La pompe à huile de cette boîte a été revue en optimisant les engrenages et la taille de la pompe à huile.
La commande du volet multi-disques du convertisseur de couple de la transmission est une autre technologie clé qui améliore l'économie de carburant et la maniabilité. Un système distinct pour contrôler l'amortisseur d'embrayage de 4 disques, au lieu d'un seul disque, permet l'élargissement de la gamme de verrouillage et une réponse plus rapide pour le contrôle de l'amortisseur.
La nouvelle transmission dispose également d'une approche à trois volets concernant les pertes par friction. Les motifs de rainures sont conçus pour optimiser l'embrayage par une faible traînée, tandis qu'un déflecteur affinée minimise les pertes par barbotage d'huile de transmission. Enfin, ce qui démontre le souci du détail dans l'ingénierie, les zones de contact à roulement à billes ont été réduites entre les éléments de roulement pour aider à gagner en efficacité du groupe motopropulseur.
Tout cela est très prometteur et donne vraiment envie de voir ce que ça donne sur la route.
Source :
http://globalpr.hyundai.com/prCenter/news/newsView.do?dID=5128