Insonorisation automobile - un guide du débutant

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
Depuis quelques années j’ai passé pas mal de temps à chercher des infos théoriques et pratiques sur l’insonorisation des voitures, et à essayer de choisir les meilleurs matériaux et techniques. Voici plus ou moins en vrac les éléments que j’ai accumulés avec le temps. Tout ce qui suit est une opinion de quelqu’un non qualifié en physique ou acoustique, basée sur des recherches et expériences personnelles. Je n’ai pas non plus beaucoup de pratique, avec seulement deux véritables projets jusque là à mon actif. Il est probable que certaines infos soient inexactes, et je modifierai ces posts au fur et à mesure que j’en saurai plus. Vous pouvez contribuer à l’amélioration du sujet si vous voyez des choses à corriger ou à compléter. J'utilise quelquefois les mots anglais pour désigner les produits, simplement parce qu'on trouve plus d'information sur le sujet et les matériaux en anglais.

L’objectif et ce qu’on peut espérer de façon réaliste
Avant de commencer, il est important de déterminer les limites et fixer les attentes. Si on veut arriver à une voiture SILENCIEUSE, inutile de se lancer - c’est impossible. En revanche si on veut arriver à une voiture PLUS SILENCIEUSE QU’AU DEPART, on a une chance :) Il faut être réaliste : le mieux qu’on pourra atteindre est un mieux, pas le silence complet. Il est également difficile de chiffrer les résultats (cf. partie Contraintes plus bas). Pour moi le but sera atteint si le conducteur, et idéalement des personnes qui ne sont pas au courant du projet, remarquent nettement la différence entre avant et après.

Il y a deux effets bonus qui pour moi ne sont pas prioritaires, mais tout à fait bienvenus. D'un côté, suivant les travaux et la voiture de départ, le son rendu par le système audio pourra être grandement amélioré ; de l'autre, l’isolation thermique de la voiture aussi (moins besoin de climatisation et de chauffage). Je considère par la suite ces avantages comme des "effets secondaires", et non comme des objectifs. Les personnes qui cherchent surtout des infos sur l'amélioration de la qualité du son dans une voiture trouveront ailleurs des infos plus pertinentes.

Les contraintes
Il y a d’abord les contraintes physiques et inévitables.

Les vitres représentent un maillon faible sur lequel on ne peut quasiment pas agir. Je continue à chercher mais je ne connais pas de film aftermarket qui ait une efficacité prouvée sur le bruit. Si les vitres sont faibles (=fines et simple vitrage), il y a des chances qu’elles ruinent une grande partie du travail. Inversement des vitres épaisses et idéalement feuilletées ("double vitrage") offrent une bien meilleure protection contre le bruit, et renforcent ce « maillon faible ». On peut comparer quelques épaisseurs de vitres sur le forum.

La paroi coupe-feu située entre le moteur et la cabine est extrêmement peu accessible sans déposer le moteur et l’ensemble du tableau de bord. On pourra travailler sur le haut et le bas (côté moteur) et le bas (côté cabine), peut-être le haut côté cabine en déposant une partie du tableau de bord.

De même il faut savoir qu’une partie du principe même de l’insonorisation repose sur la masse des matériaux. Il faut donc suivant l’étendue du projet s’attendre à un ajout de poids sur la voiture. Suivant diverses sources, ajouter 100 kg de masse augmente la consommation d’environ 7-8%. A chacun de voir si quelques dizaines de kg sont acceptables ou non.

Je ne mentionnerai pas les facteurs qui dépendent de vous : le temps et l’argent:)

Pour finir, on veut souvent quantifier les résultats et mesurer le niveau de bruit, pour avoir une idée du résultat de tous ces efforts. Après pas mal de recherches, je suis très circonspect : en gros, je n’ai pas confiance dans les mesures "fines" de bruits. Naturellement, je préfère 40 plutôt que 140 dB, mais voir une différence de 2 ou 3 dB sur un appareil ne me dit rien du tout. Il y a plein de raisons à ça :
  • les appareils mesurent une pression acoustique qui n’est pas liée à la perception humaine. L’oreille n’a pas la même sensibilité pour toutes les fréquences audibles : un son de 50 dB à 1000 Hz produit une sensation auditive plus forte qu’un son de 50 dB à 100 Hz. Donc une seule valeur moyenne mesurée pour tout une gamme de fréquences est impossible à comparer à une autre valeur moyenne pour une autre gamme de fréquences après insonorisation. Certains appareils essaient de « simuler une oreille humaine » avec l’utilisation de filtres et de pondérations mais je reste circonspect.
  • les appareils de mesure quantifient mais ne qualifient pas : je préfère écouter du Mozart à 60 dB que du rap à 40 dB, et c’est pareil pour le reste des sons et bruits - il y a des sont plus forts qui sont plus agréables que des sons moins forts. On peut se sentir mieux dans une voiture un peu plus bruyante (si si…) suivant la façon dont le bruit se comporte par rapport à nos autres sensations.
  • de façon liée, on peut trouver plus agréable une voiture où tous les bruits sont à peu près au même niveau (de préférence faible…) à une autre où une seule source subsiste. Deux exemples de mon expérience personnelle : sur une Tesla S, l’absence du bruit du moteur fait ressortir les bruits aérodynamiques et de roulement, qui par contraste paraissent désagréables. Sur la Mondeo hybride, c’est l’inverse : le bruit du moteur, bien qu’objectivement d’un niveau acceptable, choque dans le silence du reste. Dans les deux cas, c’est la différence marquée entre les différents types de bruits qui est perceptible plus que le faible niveau de bruit global.
  • la plupart des appareils de mesure abordables sont peu précis et peu fiables. Pour une même source ils peuvent donner une valeur qui varie dans le temps...
  • il est quasi impossible d’avoir des conditions de test exactement similaires. Il suffit que la route soit un peu mouillée, que le vent aille dans une autre direction, avec une force différente etc. et les mesures changent. Je ne parle même pas de la difficulté de conduire de la même façon d’une fois sur l’autre : même un régulateur de vitesse n’est pas assez précis, et sur une hybride le régime moteur peut varier pour une même vitesse donnée.

Bref, tout ça pour dire que dans mon esprit les mesures sont moins importantes que le ressenti. Le principal objectif doit être d’apprécier le résultat, pas d’apprécier la mesure du résultat. Ça ne m’empêche pas de chercher toujours un moyen de mesure dans lequel j’ai confiance, peut-être qu’un jour…

Quelques éléments de base

Le son est composé de vibrations : la vibration de l’air, elle-même provoquée par quelque chose de chose qui vibre (donc la seule voiture SILENCIEUSE était la Jeep lunaire des missions Apollo :)) En voiture, en général le « quelque chose » est du métal ou du plastique - châssis-coque, panneaux de carrosserie, garnitures, pneus qui se déforment en roulant… Pour réduire le bruit, il faut réduire la vibration de l’air et donc de ce qui la provoque.

Pour bien comprendre les différents choix, il faut aussi réaliser que le bruit se comporte comme toutes les ondes, par exemple la lumière : si on bouche 100% d’une fenêtre, on supprime 100% de la lumière. Cependant il suffit d’ouvrir quelques pour-cent de la fenêtre pour avoir 30 ou 40 % de la lumière qui entre de nouveau par diffusion et diffraction. C’est comme une passoire, mais en pire : il faut non seulement essayer de boucher jusqu’au dernier trou pour arriver au bout du problème, mais en plus les « derniers » trous sont ceux qui laissent le plus passer ; contrairement à une passoire, ce n’est pas linéaire. Ça rend les choses plus difficiles et explique aussi pourquoi les détails d’installation comptent autant que les matériaux.

Un autre élément important est la tendance du son à rebondir, ou à être réfléchi, sur les différents obstacles. Un son qui entre dans l’habitacle sera plus ou moins absorbé lors de chacune de ces réflexions ; par exemple les sièges cuir absorbent moins que des sièges tissu. C’est un élément important à comprendre parce que ça permet de « réduire les dégâts » - même une fois entré dans l'habitacle, le bruit peut être plus ou moins piégé.

Les problèmes

Dans notre cas les problèmes sont les sources de bruit.

Le moteur - le bruit passe principalement à travers la cloison coupe-feu du compartiment moteur, mais aussi à travers le capot et le pare-brise. Vive la voiture électrique...

Les pneus - le bruit passe par deux chemins : bruit aérien par les passages de roue et par le dessous de la caisse, et bruit solidien par la structure de la voiture (suspension).

Les bruits aérodynamiques (« le vent » ou les bruits d’air) augmentent avec la vitesse, et ce de façon plus que linéaire. Ils sont augmentés par tous les objets saillants de la voiture (pneus, antenne, rétroviseurs, joints mal positionnés, panneaux de porte ou de carrosserie mal alignés, …).

Les bruits extérieurs à la voiture : le reste de la planète. Évidemment une partie du bruit généré par la voiture peut se réfléchir sur les obstacles et revenir comme un bruit extérieur.

Je ne mentionne pas les rossignols et autres grincements de la voiture elle-même, c’est un autre sujet. Enfin, pour les bruits des passagers, je ne peux rien faire :)
 
Dernière édition:

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
Les solutions

Il y a plusieurs façons de réduire le bruit perçu par les passagers. Chaque famille de produits travaille suivant un principe précis. Malheureusement on rencontre beaucoup d’approximations et certaines sources d’informations ont tendance à mélanger des concepts très différents, alors qu’à la base il y a vraiment des différences fondamentales entre les types de produit, leurs effets et leur utilisation.

Les produits qui évitent de créer du bruit…
Le bruit le plus simple à traiter est celui qui n’existe pas :) Il est donc intéressant d’étudier la possibilité de réduire le bruit généré en premier lieu grâce à des carénages, joints qui comblent les creux de la carrosserie, etc. Sans expérience particulière dans la question, je ne m’étendrai pas plus sur le sujet, mais il faut savoir qu’il existe.

Les amortissants : les produits qui réduisent la résonance (en anglais "deadening" ou "damping")
Il s’agit de produits qui sont destinés à être apposés sur une surface, généralement en tôle, pour la faire vibrer moins (pour être plus précis, pour la faire vibrer à une fréquence la plus basse possible). Ils se présentent généralement sous la forme de plaques fines de matériaux lourds, à appliquer sur les grandes surfaces de tôle. Il est très important que le maximum de surface du produit soit en contact avec la tôle ; ces produits sont souvent auto-adhésifs, et on conseille de nettoyer et dégraisser la surface avant la pose, puis de presser très fermement les produits sur toute la surface avec un rouleau.

Dans tous les cas, c'est en grande partie la masse qui va faire l'efficacité du produit (on peut trouver des produits de 3, 4 ou 5 kg/m2, voire plus), mais il y a des subtilités, et on trouve plusieurs grandes catégories de produits :
  • ceux qui ajoutent de la masse « bête et méchante », à base d’asphalte, bitume ou équivalent. En général ce sont des produits en une ou deux couches lourdes, auto-adhésifs. Une fois collés, ils alourdissent un maximum le panneau de tôle. Certains utilisent des produits destinés aux toits de maison pour ce genre d’usage, c'est une économie d'argent. En revanche l’adhésif a quelquefois du mal à supporter le poids pour une application verticale, et il y a un risque que les produits à base d’asphalte diffusent des composés chimiques nocifs en cas de forte chaleur. Personnellement je déconseille complètement l’utilisation de cette catégorie qui devrait être remplacée par la suivante.
  • ceux qui ajoutent de la masse ET dissipent une partie du bruit en micro-chaleur, avec un produit visco-élastique contraint par une couche métallique. En d’autres termes il s’agit d’une couche de plastique/caoutchouc butyl visqueux recouvert d’une couche de quelques dixièmes de millimètre en aluminium ou autre métal souple. Le butyl lui-même est adhésif et souvent cet aspect est renforcé par une colle supplémentaire ajoutée lors de la fabrication. Ce genre de produit est appelé CLD (constrained layer damper). Il faut faire attention, il y a également des "CLD" à base d’asphalte - je les déconseille pour les mêmes raisons que ci-dessus. Il y a énormément de marques plus ou moins sérieuses qui fabriquent ce genre de produit. La plus connue dans le monde anglo-saxon est Dynamat ; le rapport qualité/prix est loin d’être le meilleur. Mes choix sont les dalles CLD de sounddeadenershowdown.com (commercialisaion arrêtée en 2020) et le Silent Coat 4mm.
  • il existe également des produits à appliquer en pâte visqueuse (liquid applied sound deadening) qui sèche et durcit sous forme de polymère souple, mais je n’ai aucune expérience de ce genre de produit, tout simplement parce que la pose sur des grandes surface demande de travailler avec un pistolet, de masquer les surfaces à éviter, de laisser sécher entre deux couches etc.
On considère que couvrir 25 à 30% de la surface d’une tôle qui résonne est un bon compromis entre coût et efficacité. Certains (dont je fais partie :)) essaient de grappiller un maximum d’effet en allant au-delà, vers les 80%. Au-delà de 100%, donc la superposition de couches, n’ajoute quasiment plus d’effet.

Suivant ce qui est installé au départ sur la voiture, l’amortissement peut avoir un effet imprévu intéressant : il améliore le son du système audio. A titre d’exemple, la Prius 3 a un système de son correct, mais l’utilisation de tôle mince et très peu amortie pour les portières les transforme en caisses résonnantes et diminue beaucoup la qualité du son perçu. L’amortissement des portières fait une différence de qualité énorme.

Pour clore le chapitre : attention, on trouve sur de nombreux sites internet le mot "deadening" associé à des produits qui n’ont rien à voir (typiquement des mousses plus ou moins fines, des barrières…) parce qu'il est incorrectement associé à l'ensemble des techniques d'insonorisation.

Les barrières : produits qui « bloquent » ou « renvoient » le bruit
Ici il ne s’agit pas d’empêcher une tôle de résonner, et donc de générer du bruit, mais de bloquer le bruit une fois qu’il a été généré. Il faut imaginer la barrière comme un rideau peu perméable au son, qui le renvoie dans la direction d’où il vient et qui en bougeant « mollement » au lieu de vibrer va éviter de créer du bruit de l’autre côté. La barrière idéale doit couvrir la plus grande surface possible, être la plus étanche possible (quelques trous suffisent pour réduire son efficacité drastiquement, tout comme le fait d’entrouvrir la fenêtre fait entrer une grande quantité de bruit), d’un poids très élevé, et le moins rigide possible. Lors de la pose, il est crucial qu’elle soit découplée des masses de métal qui vibrent. Si on pose une barrière directement en contact, son efficacité sera plus faible. Ce ne sera pas un amortissant anti-résonance parce qu’elle n’est pas parfaitement collée à la tôle, et pas une barrière non plus si elle n’est pas découplée du métal. On utilise donc "en-dessous" une fine couche de mousse à cellules fermées ; en elle-même elle ne va pas influencer le bruit, mais permettra à la barrière d’être efficace.

En termes de physique, la barrière est une implémentation du système masse-ressort-masse : la tôle de la voiture et la couche de barrière sont les masses séparées par le ressort constitué par la mousse. Évidemment, vu les espaces disponibles dans une voiture, on est assez loin des épaisseurs des murs d’un bâtiment…

Dans la catégorie des barrières on retrouve des produits lourds et peu rigides vendus en feuilles de grande superficie ; certains contiennent également la couche de mousse servant à découpler, alors que pour d’autres il faut l’ajouter soi-même lors de la pose. La Rolls serait apparemment la barrière en feuille de plomb fine : extrêmement lourde, peu rigide, très facile à former pour suivre les formes à couvrir, mais chère. On trouve plus souvent des membranes en caoutchouc, vinyl ou équivalent. Les MLV (mass-loaded vinyl) sont des classiques. Mes produits préférés dans cette catégorie : Dodo barrier MLV, Tecsound 50 - les deux font environ 5 kg/m2. Il existe également du Tecsound 80 (7 kg/m2). Je n’ai pas de préférence pour la mousse découplante, j’utilise généralement de la 3 ou 4 mm "générique" en rouleau. J’ai essayé les produits qui combinent une couche de mousse à cellules fermées et une couche de MLV sans être convaincu ; la mise en œuvre est trop compliquée : il est plus simple de créer une barrière sans ouvertures en travaillant uniquement avec la couche de MLV plutôt qu'avec un produit composé de deux couches.

Les absorbants de son
Contrairement aux barrières, il ne s’agit pas de renvoyer le son, mais d’en absorber un maximum lorsqu’il passe à travers le matériaux. Cette catégorie regroupe de nombreux types de produits poreux : mousses à cellules ouvertes, feutres, produits « techniques » comme le Thinsulate, etc. Le principal inconvénient : la fréquence absorbée est directement liée à l’épaisseur de la couche. Vu le volume des endroits accessibles dans une voiture, il n’est pas réaliste de traiter autre chose que des hautes fréquences (du bruit aéro, mais pas de bruit du moteur et de roulement). L'absorption aux fréquences basses est d'autant plus importante que les micro-cavités du matériau sont grandes. Le fait d’en disposer un maximum de surface derrière les garnitures de l’habitacle permet de réduire le nombre de « rebonds » qu’un son fait dans la cabine.

Attention, les mousses à cellules fermées n’accumulent pas l’eau, mais elles ne sont pas efficaces pour le bruit. A utiliser donc uniquement comme découpleur pour une barrière lourde.

Les produits absorbants de son ont un avantage imprévu : ce sont souvent de très bons isolants thermiques ! Il suffit de regarder la composition physique et la consistance d’une bonne couette pour le comprendre de façon intuitive :) Le fait d’en ajouter une couche derrière le ciel de toit et dans les portières amène une diminution très notable des besoins de chauffage/climatisation. A titre d’exemple, après avoir traité tout l’intérieur de ma Prius 3, je n’utilisais quasiment plus le chauffage en hiver - la voiture étant garée en sous-sol, je partais avec un habitacle à 16 degrés ; la chaleur des passagers ne se disperse plus vers l’extérieur. Pour cet usage, la mousse à cellules fermées peut suffire, mais on n'aura pas l'avantage de l'absorption sonore.

Mon produit préféré comme absorbant est le 3M Thinsulate (il en existe de très, très nombreuses variétés mais on le trouve de moins en moins pour les particuliers), en 25 mm d’épaisseur. Comme il tend à disparaître, j’utilise maintenant du Hydroweld (EDIT : je ne le trouve plus non plus...) à la place. Les deux ne craignent pas l’humidité, se découpent facilement et ne dégagent pas de poussière. Attention, suivant les endroits où ils sont disposés ils peuvent piéger l’eau ; ils ne pourrissent pas mais ils peuvent entraîner de la corrosion.

L’installation idéale
En tenant compte des différents produits détaillés au-dessus, et pour faire court, l'installation idéale se construit comme suit :
  • du produit anti-résonnant comme le CLD sur un maximum de tôles (portières, plancher, coffre, passages de roue, cloison coupe-feu derrière le tableau de bord, toit). Le but est d’éviter de créer un maximum de bruit dès la source.
  • une barrière découplée aussi grande et étanche que possible, typiquement du MLV découplé par une fine couche de mousse à cellules fermées, tout autour de la cabine, à partir des vitres vers le bas. Il n’est pas utile de faire le toit (et ce serait difficile vu la masse à suspendre).
  • enfin, ajouter autant d’absorbant qu’on peut (Thinsulate ou mousse à cellules ouvertes) derrière les garnitures. De cette façon, on essaie de piéger le bruit qui serait passé depuis l’extérieur, ainsi que le bruit généré dans la cabine, plutôt que de le laisser rebondir sur la barrière. On doit traiter toutes les surfaces et volumes possibles, y compris le toit.
  • en supplément, on peut reproduire ce schéma de façon locale dans les autres endroits possibles : les passages de roue et le dessous de caisse (amortissant, barrière découplée et absorbant si possible). Pour ceux qui restaurent une voiture ancienne, on peut également profiter de la dépose du moteur pour traiter l'intérieur de la paroi coupe-feu.
Pour aller plus loin
Si on devait consulter un seul site sur l'insonorisation auto, on devrait aller ici : https://www.sounddeadenershowdown.com. A mon sens ça contient tout, théorie, pratique et même boutique (fermée en 2019 hélas).
 
Dernière édition:

phaseone

Membre HybridLife Confirmé
23/5/20
27
3
120
38
@FoLuxo bonjour, merci pour cette explication très efficace ! donc tu nous conseille de utiliser 3 matériaux pour atténuer la vibration, stopper le bruit et absorber le son , ma question est comment on peut combiner ces 3 couches en mettant dans une espace très restreinte ? par exemple, dans la garniture de la portière, imagine avec l'épaisseur de ces 3 couches ca va être difficile . J 'ai aussi cette question, tu disais "Attention, les mousses à cellules fermées n’accumulent pas l’eau, mais elles ne sont pas efficaces pour le bruit. A utiliser donc uniquement comme découpeur pour une barrière lourde. " pourquoi la mousse à cellules fermées ne peut pas stopper le bruit ? car dans des nombreuse boutiques en ligne ce produit est vendu comme un matériau anti bruit . :oops:
 
Dernière édition:

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
5 955
4 253
690
53
@phaseone,

Bonjour à toi le nouveau sur le forum. Il y a 1 phase importante quand tu arrives sur le forum, je l'appellerai la phase One :mrgreen-48:, c'est de passer par la case présentation dans. Ensuite, astuce très utile quand tu veux citer une personne, c'est de mettre l'arobase avant son pseudo comme je l'ai fait en début de message. Ainsi, la personne est notifié directement de ce message.

Sinon, bienvenue sur le forum. :mrgreen-48:
 

phaseone

Membre HybridLife Confirmé
23/5/20
27
3
120
38
@FREDO78 bonjour ! ok, je y vais pour me présenter,,,,le souci c 'est que je ne roule pas avec moteur Hybrid,,, je suis un pollueur mais un petit:mrgreen:
 
Dernière édition par un modérateur:

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
Bonjour @phaseone et bienvenue.

Oui, on ne peut pas mettre tous les matériaux partout, on doit choisir... Les amortissants font 2-3 mm une fois bien appliqués et pressés avec un rouleau. La barrière découplée fait 5-6 mm, rien qu'avec ça on fait déjà une couche de 1 cm. Ca passe à peu près à tous les endroits (plancher, portières, coffre, côtés). Ensuite partout où il reste de la place (cloison moteur, intérieur du tableau de bord) on complète avec de la mousse cellules ouvertes ou feutre épais (que j'aurais du mentionner dans mon post).

Dans la garniture de porte, j'ai déjà fait les deux options : en plus de l'amortissant, j'ai mis de la mousse et du feutre dans la Prius, mais une barrière découplée dans la Mondeo. Difficile de juger la meilleure option, les deux voitures étant très différentes ; en tout cas ça a été beaucoup plus simple à faire pour la Prius (la barrière découplée est lourde et très peu compressible, donc le panneau de la porte est plus dur à remettre en place).

Ensuite, même dans les portes il reste des volumes, tu peux compléter avec de la mousse ou du feutre. Attention, je parle des volumes dans le panneau de porte ; il ne faut pas mettre des trucs qui retiennent l'eau dans la portière elle-même.

Pour ta seconde question, les cellules fermées marchent aussi, mais pour moins de fréquences (seulement les plus élevées je crois) que les cellules ouvertes. Je ne sais plus trop pourquoi. Quant aux boutiques, il ne faut pas trop se fier ; beaucoup confondent des choses très basiques et vendent des barrières comme des amortissants et vice-versa. Leur approche est souvent assez empirique - si tu mets un matériau, ce sera mieux que sans ; ça ne veut pas dire que c'est le meilleur pour l'usage que tu veux.
 

phaseone

Membre HybridLife Confirmé
23/5/20
27
3
120
38
Bonjour @phaseone et bienvenue.

Oui, on ne peut pas mettre tous les matériaux partout, on doit choisir... Les amortissants font 2-3 mm une fois bien appliqués et pressés avec un rouleau. La barrière découplée fait 5-6 mm, rien qu'avec ça on fait déjà une couche de 1 cm. Ca passe à peu près à tous les endroits (plancher, portières, coffre, côtés). Ensuite partout où il reste de la place (cloison moteur, intérieur du tableau de bord) on complète avec de la mousse cellules ouvertes ou feutre épais (que j'aurais du mentionner dans mon post).

Dans la garniture de porte, j'ai déjà fait les deux options : en plus de l'amortissant, j'ai mis de la mousse et du feutre dans la Prius, mais une barrière découplée dans la Mondeo. Difficile de juger la meilleure option, les deux voitures étant très différentes ; en tout cas ça a été beaucoup plus simple à faire pour la Prius (la barrière découplée est lourde et très peu compressible, donc le panneau de la porte est plus dur à remettre en place).

Ensuite, même dans les portes il reste des volumes, tu peux compléter avec de la mousse ou du feutre. Attention, je parle des volumes dans le panneau de porte ; il ne faut pas mettre des trucs qui retiennent l'eau dans la portière elle-même.

Pour ta seconde question, les cellules fermées marchent aussi, mais pour moins de fréquences (seulement les plus élevées je crois) que les cellules ouvertes. Je ne sais plus trop pourquoi. Quant aux boutiques, il ne faut pas trop se fier ; beaucoup confondent des choses très basiques et vendent des barrières comme des amortissants et vice-versa. Leur approche est souvent assez empirique - si tu mets un matériau, ce sera mieux que sans ; ça ne veut pas dire que c'est le meilleur pour l'usage que tu veux.


merci pour cette explication !
 

Romhybrid

Membre HybridLife Confirmé
10/3/19
222
191
390
Bonjour @FoLuxo ,

Merci pour ce guide formidable !

Je vais essayer d'apporter une toute petite pierre à l'édifice :
Les pneus - le bruit généré passe principalement par les passages de roue, et en partie par le dessous de la caisse.

Bien avant de me lancer à participer sur ce forum, en 2016, j'ai suivi les conseils lus ici sur différents tutos pour tenter d'insonoriser un véhicule relativement bruyant. Ce qui me dérangeait le plus étant le bruit de roulement sur chaussée rugueuse.
J'ai mis en oeuvre l'insonorisation des passages de roues avec l'ensemble des matériaux adaptés, et tant en chiffres au smartphone qu'à l'oreille, je n'ai quasiment pas perçu de changements.
Mais la révélation est arrivée lorsque j'ai changé les Bridgestone RE050 pour des Michelins PS4 : Sensation auditive radicalement différente et surtout niveau sonore global beaucoup plus faible. Pourtant de mémoire, sur le labelling, il y avait peu ou pas de différences (encore que le Bridg' était de l'OE, donc on n'a pas les bonnes valeurs).

En échangeant avec des personnes qualifiées, il est ressorti que la transmission du bruit des pneumatiques n'est pas qu'aérienne, mais aussi solidienne par les trains roulants et la caisse.
On pourrait modéliser le véhicule comme une fonction de transfert et le pneu comme une excitation en entrée.
Chaque pneumatique excite différemment, et chaque véhicule a une réponse différente, avec un découplage des trains roulants plus ou moins performant.
D'ailleurs @frg62 et @Astrix64 échangeaient sur un autre topic de la conception des roues de la LS pour limiter cette excitation.

Je pense que c'est un élément important à garder en tête pour ne pas être trop déçu, à la fois par une tentative d'insonorisation, mais aussi par l'achat de pneumatiques produisant de faibles émissions sonores externes, mais qui ne garantissent en rien une bonne adéquation avec le véhicule.
 

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
@Romhybrid merci pour cette contribution, très intéressante. Ce que tu écris semble très logique, d'autant plus que les bruits de roulement sont de fréquence plutôt basse, donc très compatibles avec une transmission solidienne. Mes travaux ont donné un certain résultat (voire un résultat certain) mais c'est clair que ce n'est pas efficace à 100%.
 
Dernière édition:

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
1 891
912
690
Ne vous désespérez pas, sur la LS, on entend les pneus à basse vitesse en électrique, les pneus à moyenne vitesse 50-70 en électrique ou en thermique, les pneus à vitesse autoroutière.
 

frg62

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
12/6/14
3 995
3 151
790
58
Bruxelles
A noter que j'ai pu remarquer assez tardivement que la dernière phase d'insonorisation de ma P3, effectuée fin de l'année dernière (dans un discret garage luxembourgeois :mrgreen-48: ), alors que j'avais déjà mis mes roues hiver (195/65 R15), a permis de sérieusement réduire la transmission du bruit de mes roues été (215/45 R17).

Ayant remis ces dernières la veille du confinement, je n'avais pas eu trop le temps d'en profiter, mais c'est très net : la résonance métallique des enveloppes taille basse est devenue inaudible, et il est devenu difficile de percevoir une différence de niveau sonore entre les deux montes. :cool: :cool: :cool:

Ceci alors qu'auparavant passer de l'une à l'autre était plus que notable, et revenir aux tailles basses était un peu pénible pour les oreilles (mais nettement plus marrant au niveau de la tenue de route ! :watching: ).

Le résultat est tel que je ne suis plus aussi certain qu'il y ait encore grand chose à gagner, en revoyant l'insonorisation des arches de roues...
(Elles avaient fait partie des premiers éléments traités, à une époque où nous manquions tous un peu d'expérience dans l'usage des différents matériaux...)

C'est pourquoi, j'ai rendu hommage à notre maître Yoda de l'insonorisation, en créant le logo FoLuxo SoundProofed™, que j'ai ajouté à ma signature ! ;)
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 960
1 396
690
pour les pneus je le répète depuis des années...les tests ( ADAC) qui donnent des résultats bon ou moins bon pour tel ou tel modele sont toujours à pondérer avec la taille du pneu et le modele de vehicule. Que ce soit en comportement ou confort ( bruit). Apres il y a des différences de bases on va dire qui font que certains pneus sont systématiquement meilleurs pour un domaine ( accroche sur le sec , le mouillé , et donc confort/ bruit ) car le fabricant aura vraiment mis l'accent dessus... J'avais dans le temps changé mes pneus Dunlop sur ma voiture( car usé simplement ,) pour de nouveaux de marque Firestone qui étaient à l'époque plutot parmi les mieux noté sur un test ...et entre autre en confort. Et quel ne fut pas ma surprise de constater que le confort était effectivement sérieusement amélioré en terme de filtrage d'inégalité ...mais que le bruit était devenu 2 fois ( subjectif) plus important qu'avant !! Bref j'ai regretté cet achat finalement.
 

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
Le résultat est tel que je ne suis plus aussi certain qu'il y ait encore grand chose à gagner, en revoyant l'insonorisation des arches de roues...
Ca ne nous empêche pas d'essayer :mrgreen:

Si les restrictions se lèvent chez vous comme c'est le cas maintenant au Lux et de plus en plus en France, viens donc un dimanche, je m'occuperai des passages de roues et toi du volant de la Mondeo pendant ce temps :)
 

ziocar

Membre HybridLife Confirmé
7/1/20
835
504
690
52
Podenzana (Italy)
www.youtube.com
Avec moins de 20 euros, j'ai trouvé la solution pour éliminer tout bruit, de plus je peux insonoriser n'importe quelle voiture avec le même matériel.

cuffie-per-lavoro-3.jpg
:roflmao:
:roflmao:
:roflmao:
 

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
5 654
5 191
790
Luxembourg
Vous n'avez pas lu mon guide ? La meilleure approche, c'est de combiner les deux solutions ! :mrgreen:
 

parkerbol

Administrateur HybridLife
Membre du personnel
29/4/14
6 232
4 761
790
Val de Marne
Quel bonheur de relire mes compagnons d'insonorisation ;)

[HS] En parlant d'insonorisation : IMG_20200524_125545_copy_2000x2666.jpgIMG_20200524_173511_copy_2000x1500.jpgIMG_20200425_104747_copy_2000x1500.jpg

Nous refaisons le plancher de l'étage de la maison après sa surélévation.
L'entreprise qui a posé le plancher osb 14mm entendait nous faire croire que cela pouvait suffire surtout avec une maîtrise du sujet de l'insonorisation proche de 0.
Avec ma femme, nous voulions que l'étage qui concentrera les chambres des enfants ne soient pas un tambour pour les habitants du niveau inférieur. Nous avons décidé de tout démonter et tout refaire en appliquant entre 45 et 100 mm d'isolant Métisse (et quelques restes de chanvre et fibre de bois de récupération) entre les solives et un découplant proche d'une mousse cellule fermée de 2 mm. L'OSB de 14 a été remplacé par du 18mm (169x69,4cm) puis une deuxième couche d'OSB de 9mm (250x125cm) sera posée prochainement. Elle permettra une plus grande rigidité de l'ensemble et une excellente insonorisation (testé par mon charpentier avec des ingénieurs acoustiques sur un grand appartement parisien présentant des problèmes d'insonorisation). Nous avons aussi découplé les OSB du mur avec un autre isolant périphérique (voir dernière photo). La struture de placo sera aussi découplée.
On ne se refait pas !
[HS OFF]
En fouillant quelques affaires, je me suis rendu compte que j'insonorisais déjà mes tours de PC avec des mousses début 2000 :mrgreen-48: