[Scoop!] La Chevrolet Bolt EV répond à la Tesla Model 3

Certains sont arrivés aux alentours de 450 km

Réels, ou en additionnant les km parcourus et les km restants possibles affichés par le système ?

Si c'est le second cas, attention au biais provoqué par le fait que le parcours finit globalement en descente, ce qui rend de fait l'OdB optimiste.

Quoi qu'il en soit l'autonomie est remarquable !
 
La World Company a la solution à ton problème. Tu peux payer peu, mais très longtemps. :mdr:
Personnellement, je te le déconseille, tu risques de payer la voiture deux fois son prix. Garde plutôt ta P3, c'est une bonne voiture et économique..
C'est et cela a toujours été mon intention.
 
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...Si c'est le second cas, attention au biais provoqué par le fait que le parcours finit globalement en descente, ce qui rend de fait l'OdB optimiste...

C'est du détail, ça ne change pas les ordres de grandeur, et on d'autre éléments (cf. ci-dessous).

Plus significatif, dans l'essai de greencarreports :
"...Much of the route was covered at speeds of 40 to 60 mph, but over a stretch of country roads and highway toward the end of the trip, we drove to keep up with traffic—meaning 70 to 75 mph in many cases..."

A 70 à 75 mph, on est au delà de 110 km/h, là où la jauge de batterie d'un VE commence à devenir floue, tellement elle baisse vite. On l'imagine d'autant plus sur une Bolt et son Cx quelconque de 0,31 : rouler à une telle vitesse, c'est donner un véritable coup de poignard à son autonomie ; un non-sens sur un VE.

...Et pourtant :
"Even at that mix of speeds, our Bolt EV delivered 4.1 miles per kilowatt-hour used. Over our 240 miles, we had used 58.7 kwh, or 97.8 percent of the total stated pack capacity of 60 kwh.

Another less aggressive driver achieved 4.8 mi/kwh, and a third came in at 4.5 mi/kwh. Anything over 4 mi/kwh has to be considered a laudable figure for a journey that averaged at least 40 mph and had frequent stretches at much higher speeds.
"

4,1 mi/kWh c'est 15,1 kWh/100 km. Comme l'apprécie fort justement le journaliste, c'est digne de louanges au rythme de la promenade, avec une Bolt menée de façon pas tendre selon les aveux de son conducteur.

Cette Bolt a donc une résilience remarquable sur la route. Je n'ose imaginer où nous emmenèrait une chaîne de traction du même tonneau dans une voiture légère et profilée...comme la prochaine Leaf 2 ?
 
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Il y a des interrogations sur la puissance du chargeur AC embarqué sur la Bolt, donnée très importante :

Cette deuxième valeur, en laquelle j'ai tendance à croire, est satisfaisante, l'idéal ayant été un chargeur 11 kW, comme sur la i3 94 Ah.
 
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C'est du détail, ça ne change pas les ordres de grandeur, et on d'autre éléments (cf. ci-dessous).

Nous sommes d'accord et je n'ai rien prétendu de tel, bien au contraire ;)

Mais si j'ai fait cette remarque c'est parce que certains pourraient prendre pour argent comptant un chiffre virtuel.

L'influence de la descente en fin de parcours peut être considérable, surtout si l'algorithme de calcul n'est pas très malin (j'ai déjà eu une autonomie EV affichée de 75 km en bas de longue descente alors que la batterie n'était même pas pleine, sachant que l'autonomie moyenne que j'obtiens en réel sur route plate est généralement de 45 à 50 km).

Je préfère en rester au fait que le parcours mentionné a été fait par tous les conducteurs sans recharger, et sans traîner ! C'est excellent, et s'il y a du bonus tant mieux ;)
 
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L'annonce de la très bonne autonomie de la Bolt a suscité de nombreux commentaires très positifs, également dans cette discussion et sur PTC.

Mais deux observateurs soulèvent des questions importantes, susceptibles de diminuer un peu la verve.

Dans Elektrek: The very good Chevy Bolt reviews are in but everyone forgot to ask the most important question
Dans Slashgear: There are still more questions than answers about the Chevrolet Bolt EV

Les questions touchent les recharges de la batterie.

Moteur Nature:

Côté recharge, la Bolt sera livrée en série avec un chargeur 230V 32A (7,2 kW) et, aux Etats-Unis tout au moins, le chargeur rapide (CCS Combo) sera une option. On rechargera en une nuit avec le premier, à 80 % en une heure avec le second.

Le chargeur de 7,2 W 32 A offrira 40 km/h de recharge, et sera tout juste OK pour une recharge pendant la nuit (9 h 30 min) et encore mieux, le biberonage journalier.

Apparemment, le chargeur rapide sera bridé à 50 kW (à confirmer pour l'Europe)

Chevrolet’s DC Fast Charging upgrade will support up to 50 kilowatts on the Bolt EV.

ce que les auteurs estiment comme trop lent pour ceux qui font des trajets de p.e. 600 km. En effet, les bornes à 50 kW ne sont pas (encore) nombreuses, et on devra probablement souvent se contenter de 22 kW. Il devront s'arrêter 3 fois pendant au moins une heure.

Les auteurs comparent cela avec les Tesla, et surtout le Model 3 et concluent que GM devrait offrir en option un chargeur supportant 150 kW et établir un réseau propre de chargeurs rapides. On sait qu'ils n'ont pas cette intention.

Chevy needs to do 2 things:

Engineers should now build the possibility of upgrading to 150kW SAE charging standard which would align with Tesla’s current charging speeds and more importantly be in line with what consumers expect.
Chevy/GM should also go about building its own nationwide network of 150kW+ Fast Chargers because relying on the current 3rd parties is a disaster waiting to happen. They could start at their 3,000 dealerships.
If the Chevy Bolt is actually a success, which I hope it is, users will clamor for the type of charging infrastructure that is as good as gasoline. At this point, the Bolt, for all of its successes falls short.

J'ajoute à cela, que dans nos conditions de conduite sur autoroutes, l'autonomie ne sera que de 250 à 300 km. Pour parcourir les 600 km, cela sera donc encore plus long et pénible, dans les conditions actuelles.

En ce qui me concerne, cela signifie que je devrais réserver l'Ampera-e pour des trajets limités à 400 km (une recharge rapide), par exemple 200 km aller-retour, et faire les trajets plus longs (vers la Belgique) en train.

Avec une PHEV style Prius 4 ou A3 e-tron, je pourrais toujours faire la plupart de mes trajets quotidiens en EV, mais je parcourrais les trajets plus longs de façon classique, sur l'ICE, et en Allemagne, à 130 -160 km/h, où ce serait possible.

>> En Allemagne, je prédis que l'Ampera-e ne sera pas un grand succès. Opel devrait également commercialiser l'Ampera 2.

Voilà donc pourquoi pour le moment, j'incline encore pour l'achat d'un PHEV, sachant que dans 3 ou 4 ans, l'offre en BEV et l'infrastructure de recharge me permettront de faire le pas vers le tout électrique. Par exemple une Ampera-e 2.

Questions à vous:

1. Que pensez-vous du point de vue de ces auteurs ?
2. Est-ce que ma réflexion quant au choix PHEV/BEV vous semble raisonnable ?

Jan ;)
 
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Déjà il faut voir le resultat "réel" de la Bolt. A la base c'est une citadine ( taille américaine) donc pas faite pour de l'autoroute allemande ( confort? autonomie car peu aero déjà). Ensuite pour quel prix.
Quand au choix PHEV il est déjà classique cad que c'est le compromis pour celui qui veut à la fois avoir de l'autonomie et l'agrément électrique au quotidien urbain . L'autonomie dans ce mode n'a que peu d'importance pour la plupart ( si au moins 40km réel) qui penseront à charger leur véhicule ( en Allemagne je lis partout sur les forums que les PHEV servent essentiellement de véhicule essence..).
L'ampera2 ne sera sans doute pas commercialisée...
 
1. Que pensez-vous du point de vue de ces auteurs ?
2. Est-ce que ma réflexion quant au choix PHEV/BEV vous semble raisonnable ?

Jan ;)

Ta réflexion me semble aussi très raisonnable, le meilleur choix pour toi (et pour la plupart d'entre nous) sera la PHEV.
Hélas on subit toujours le même problème d'infrastructure limitée et pas toujours fiable, à laquelle s'ajoute cette question de charge trop lente en route. Fait aggravant : plus la charge est lente, plus les bornes risquent d'être encombrées.

Si l'Ampera-e est un succès (et avec 400 bornes d'autonomie elle a toutes chances d'en être un), on va en voir des grappes agglutinées autour des rares bornes en service le long des autoroutes.

Avec une PHEV on va continuer hélas à consommer de l'énergie fossile pendant les longs voyages, mais quelle tranquillité d'esprit ! ;)
 
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Le chargeur de 7,2 W 32 A offrira 40 km/h de recharge....

Voilà donc pourquoi pour le moment, j'incline encore pour l'achat d'un PHEV, sachant que dans 3 ou 4 ans, l'offre en BEV et l'infrastructure de recharge me permettront de faire le pas vers le tout électrique. Par exemple une Ampera-e 2.
Pour recharger à 40km/h, il va falloir dérouler la rallonge très vite. ;)

Si j'ai bien compris tu bouges quand-même pas mal et ce ne sont probablement pas des loisirs.
Des pauses de une heure, ce ne sont plus vraiment des pauses. Surtout s'il faut en faire plusieurs lors d'un voyage. Et je ne suis pas sûr qu'organiser les visites des stations de recharge du pays soit follement intéressant.
Bref, je crains deux choses :
- il faudrait cantonner les EV à des usages où les recharges ne soient pas une punition quotidienne et une perte de temps phénoménale. Recharger pendant un repas ou quand on n'a pas besoin de la voiture c'est bien, sinon c'est bof. Les spécifications actuelles des batteries sont très moyennes de ce point de vue aujourd'hui. Il est peut-être urgent d'attendre ?
- Les réseaux de recharge ne sont pas nombreux et pas forcément toujours en état. Certains témoignages font état des incivilités ou indisponibilités qui mettent à mal la programmation d'un voyage. Que se passera-t-il lors des périodes de rush ? Surtout si le marché des EV ou des PHEV démarre vraiment...

Les EV restent aujourd'hui d'un usage peu polyvalent. Il est probable qu'il faille les cantonner à un usage en seconde voiture dans la majorité des cas. Ce n'est pas un mal, mais c'est comme ça.

Pour les PHEV la problématique n'est pas la même. Il s'agit plutôt d'évaluer le coût d'achat et les avantages que les recharges peuvent apporter compte tenu des autonomies EV plutôt limitées.

Je suis sûr que si tu achètes une Panamera, qui est au top paraît-il, t'auras pas trop de soucis sur les autobahns et tu pourras même faire tes courses en EV. ;)
En attendant une Tesla... :p
 
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MDR !!!!

Blagues à part, tu as très bien décrit les limites, même d'une BEV avec une autonomie intéressante. C'était le but de mes questionnements 1.

Donc, soit on change ses habitudes, soit on se contente du compromis PHEV, où, pourquoi pas, on s'achète une HEV, qu est probablement le choix le plus économique et rationnel.

En fait, je crains qu'il soit difficile d'être totalement rationnel, car dans toutes ces considérations, il y a le fameux facteur "must have" (conduite en EV, assistants, silence), qui fait les beaux jours de tout article premium... Et là, je crains que le virus m'a bien envahi...

Jan ;)

km/h, où étais-je ? En train de rêver ? J'aurais du écrire 40 km d'autonomie par heure de recharge.
 
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40km/h c'est la charge à induction ... Voilà qui pourrait réconcilier la charge et les pauses finalement :p on va finir par la trouver la charge idéale :)
 
En fait, je crains qu'il soit difficile d'être totalement rationnel, car dans toutes ces considérations, il y a le fameux facteur "must have" (conduite en EV, assistants, silence), qui fait les beaux jours de tout article premium... Et là, je crains que le virus m'a bien envahi...

Tu me donnes l'occasion de revenir sur le mythe du silence du roulage en EV :)

Je l'avais déjà évoqué quand j'avais fait le long compte-rendu de mes impressions après un an en Outlander PHEV, mais cela vaut la peine d'insister, et aussi d'en discuter le cas échéant avec des gens qui n'auraient pas la même perception que moi sur le sujet ;)

Donc oui, il n'y a pas plus silencieux que rouler en EV, tant qu'on est à basse vitesse. Mais nous savons tous qu'au fur et à mesure que la vitesse augmente, les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques prennent de plus en plus le pas sur les bruits mécaniques, pour finir par les couvrir entièrement.

Je parle ici de "bruits mécaniques" plutôt que de "bruits du moteur" car quand on roule en EV on entend des sifflements divers, pas facilement interprétables (en tout cas pour moi), qui sont aussi bien liés à la transmission qu'au moteur électrique lui-même.

Pour mon Outlander, les sifflements de l'EV sont recouverts par les bruits de roulement aux alentours d'une vitesse de 50 km/h. C'est juste un ordre de grandeur car cela dépend beaucoup de la nature du revêtement. Et le terme "recouverts" n'est pas non plus à prendre au pied de la lettre puisqu'en tendant l'oreille on pourra encore percevoir les sifflements. Par contre on baigne clairement dans une ambiance de bruits de roulement. Et peut-être un peu de bruits aéro, mais je n'ai pas assez prêté attention à l'intensité de tels bruits sous 50 km/h.

En bref, on peut retenir que l'électrique est tellement silencieux qu'il est très vite recouvert par les bruits de roulement, même à basses vitesses. Il n'en est pas de même pour le thermique : à 50 km/h stabilisé on l'entend, et même s'il reste bien discret (très bonne isolation), il concurrence encore les bruits de roulement.

Par contre, augmentons progressivement la vitesse et on va s'apercevoir que le thermique ne fait pas ou guère plus de bruit, et que le bruit de roulement s'amplifie, auquel vont s'ajouter de plus en plus de bruits aérodynamiques (qui dans l'Outlander restent inférieurs au bruit de roulement même à 120 km/h).

En tout cas à des vitesses égales ou supérieures à 80 km/h, le thermique s'est complètement fait oublier, totalement recouvert par les bruits de roulement. On peut donc dire qu'en matière de silence, rouler en EV n'a plus aucun intérêt au dessus de 80 km/h. Et cela tombe bien, puisque c'est généralement à ce genre de vitesses qu'on aura besoin du thermique (parcours supérieurs à l'autonomie EV), et c'est généralement à basses vitesses qu'on roulera en EV.

Pour résumer en une formule simpliste, rouler en EV ou en PHEV donne la même satisfaction en terme de silence perçu.
Je rappelle qu'à 120 km/h stabilisé, je ne perçois aucune différence de bruit selon que je suis en mode EV ou en mode thermique. C'est également vrai à 90 km/h.

Il y a des exceptions à cette formule : les accélérations, et les fortes montées à basse vitesse. Quand on monte le col du Mont-Cenis au thermique, on sait qu'on est dans un PHEV et pas dans un EV ;)
A chacun d'évaluer si ces exceptions sont supportables ou non ...
 
Donc, soit on change ses habitudes, soit on se contente du compromis PHEV, où, pourquoi pas, on s'achète une HEV, qu est probablement le choix le plus économique et rationnel.
Oui, le choix HEV, n'est pas à écarter. Je vais sortir ma casquette de fanboy, mais avec l'IS le bruit du moteur est très peu présent dans la majorité des situations et quelle que soit la vitesse. Je ne dis pas qu'on ne l'entend jamais, Grigou a précisé les "limites" à ne pas franchir, mais je vous invite à monter avec moi pour un essai à l'occasion pour vérifier plus spécifiquement ce point-là.

Après, il est clair qu'on est loin d'être rationnel et d'une logique à toute épreuve. Il faut se faire plaisir là où on pense le trouver.
 
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En fait, je voulais bien dire le silence global, donc tout ce que cela comporte. Il faudra attendre des essais comparatifs avec des mesures, et surtout, conduire soi-même l'Ampera-e pour l'appréhender. Jusqu'ici, c'est l'A3 e-tron qui m'a laissé la meilleure impression.

Et en effet, je serais curieux d'essayer l'IS 300h, car je sais qu'elle est également réputée comme très silencieuse.

Jan ;)
 
L'idée n'est sans doute pas nouvelle et elle a sûrement été maintes fois discutée sur un forum ami, mais une HEV dotée d'une batterie de capacité suffisante pour rouler disons jusqu'à 10 km en EV au dessous de 50 km/h, et qui se rechargerait en quelques kilomètres de roulage à haute vitesse, le toute géré automatiquement, pourrait avoir sa clientèle.

Et elle ne coûterait guère plus cher à fabriquer qu'une HEV actuelle, une batterie Lithium-quelque-chose de 2 kWh pouvant suffire à une IS par exemple. Avantage connexe : une meilleure capacité de récupération dans les longues descentes. Et accessoirement plus longue durée dans les embouteillages avec la clim sans démarrage du thermique.

Je pourrais être acheteur de ce genre de véhicule, mon profil de roulage s'y prête bien :)
Le problème serait de la "vendre" à une population qui ne verrait peut-être pas bien l'intérêt de ce produit un peu intermédiaire entre HEV et PHEV.

Ceci dit les questions des néophytes aux possesseurs de HSD étant souvent "tu peux faire combien de km en électrique ?", l'idée n'est peut-être pas absurde non plus au point de vue marketing, qu'en pensez-vous ?
 
Y'a une idée reçue comme quoi les batteries des HSD sont dimensionnées de telle sorte à offrir la meilleure consommation.
Je pense qu'une donnée principale pour la conception de ces batteries est évidemment le prix. Et je suis persuadé qu'une Prius Hybride simple avec une batterie de 2 ou 3kWh offrirait des consommations encore plus impressionnantes. Toyota devrait proposer la possibilité de customiser l'autonomie électrique sous forme d'option à l'achat. La Prius à la carte : 1.3kWh de base et plus pour les fans de roulage en EV et de faible consommation. Voire même propose la recharge en option à l'achat, faire de 2 produits Prius et Prius PHEV un seul.
 
Y'a une idée reçue comme quoi les batteries des HSD sont dimensionnées de telle sorte à offrir la meilleure consommation.
Cela fait 25 ans que Toy étudie l'hybride et je pense que les ingés de Toy commencent à en connaître un rayon. A mon avis la capacité de la batterie est effectivement optimisée au mieux des technos en cours au moment de la sortie d'un modèle.
Plus petite, on ne pourrait pas stocker toute l'énergie susceptible d'être récupérée, plus grosse elle serait inutilement lourde et l'énergie récupérable ne pourrait que rarement la charger à fond (et cela en moyenne sur la vie de la voiture et selon des conditions de circulations moyennes). Seuls les personnes roulant très souvent en montagne pourraient peut-être les rentabiliser, pas sûr.
Il ne faut pas oublier que, pour une capacité "utilisable" donnée, la capacité de la batterie doit être plus de 2 fois plus élevée pour des raison de longévité (on utilise la batterie qu'entre 40 et 80% de charge)
Le principe de "recharger en quelques kilomètres de roulage à haute vitesse" est un peu celui des "prolongateurs d'autonomie", leur rendement n'est pas des plus mirobolants il me semble.
 
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Il ne faut pas oublier que, pour une capacité "utilisable" donnée, la capacité de la batterie doit être plus de 2 fois plus élevée pour des raison de longévité (on utilise la batterie qu'entre 40 et 80% de charge)

On n'en est plus là ;)
La fourchette 40-80 était très conservatrice, et de plus justifiée par les batteries employées. Les VE ainsi que les PHEV ont montré la voie : on peut, avec une bonne technologie Li-xx, utiliser sans problème la fourchette 20-90 par exemple. Certes on dispose de moins de recul, mais des Tesla approchent les 200 000 km ...
Le principe de "recharger en quelques kilomètres de roulage à haute vitesse" est un peu celui des "prolongateurs d'autonomie", leur rendement n'est pas des plus mirobolants il me semble.
Là encore il faut regarder comment marche GLOBALEMENT la chaine motrice d'un PHEV : le rendement électrique de recharge - décharge n'est certes pas vraiment proche de 100 % (disons qu'on perd 30 % d'énergie en additionnant les deux sens), mais il faut aussi considérer le rendement d'un moteur thermique qui roule à 30 km/h ...ou qui tourne à 0 km/h pour recharger la batterie afin de faire tourner la clim.
Ce rendement énergétique est déplorable. Je lance au hasard 15 %, au lieu des 40 % d'un thermique de P4 tournant en conditions de charge optimale. Là, ce n'est plus 30 % qu'on perd, c'est 60 %....

Le fonctionnement "alternatif" (charges - décharges successives) du PHEV Mitsu fonctionne d'ailleurs sur ce constat, donc ce n'est pas que de la théorie ;)
 
...Si in fine, l'on admet les chiffres de GM, la transposition sur le NEDC, amènent à plus de 500 km, comme le suppute également Insideevs : i.e. une valeur pouvant être atteinte en roulant tranquillement sur route en été. Les 400 kms seraient dans ces conditions atteints IRL, avec de bonnes portions de voies rapides. C'est peut-être ce qu'Opel veut signifier en citant dans son communiqué de presse les très conservatifs 400 km+...

Ils l'ont fait : l'Opel Ampera-e est bien à plus de 500 km sur le NEDC !!! :woot:

Je salue bien bas la performances des ingénieurs de GM, et surtout celle de ceux de LG Chem, qui semble avoir pris de l'avance sur ses concurrents en terme de batteries (cf. également la Zoé).