...La batterie peut stocker
66 kWh !
...
J'en ai marre d'être bon... :shamefullyembarrased:. C'est lassant :bored: !
A noter que dans les conditions décrites par Breezcar, le tampon de capacité non utilisée est inférieur à 10% (6 kWh sur 66 kWh), ce qui rejoint mon autre hypothèse, et est une première pour un VE, me semble t-il.
Je ne serais pas étonné non plus que ces batteries soient très efficaces en rendement sur un cycle charge-décharge, grâce à une résistance interne minimisée. Les batteries Li-Ion sont en général à plus de 90% sur ce cycle, mais là, sur cette probable nouvelle génération, on est peut-être bien à 95%+.
Pour illustrer l'importance de cette valeur, considérons l'énergie
Eu (u comme utile) qu'il faut à un véhicule pour accélérer jusqu'à une certaine vitesse et/ou monter une côte. Ce type d'énergie est récupérable par un VE (contrairement aux énergies de frottement aérodynamiques ou de roulement qui sont dissipées et non récupérables).
Sur un cycle (accélération/déccélération et/ou montée/descente) un VE va dépenser plus que cette énergie utile Eu (dépendant uniquement de sa masse pour une accélération, et en plus du dénivelée si c'est une côte), l'énergie totale
Et dépensée sera égale à la somme de l'énergie récupérée
Er et de l'énergie
Ed qui va être dissipée du fait de l'efficience non parfaite de la chaîne électrique d'un VE et caractérisée par un rendement r dans "un sens" (transmission ou récupération : on supposera pour simplifier que 'est égal dans les deux sens) :
Et = Er+Ed
Intéressons nous donc à la valeur Ed/Eu qui est fonction de ce rendement r :
Ed/Eu = 1/r - r. L'énergie récupérée
Er que l'on retrouve in fine dans la batterie au bout du cycle accélération/déccélération et/ou montée/descente est fort logiquement :
Er = r.Eu
L'énergie totale Et dépensée, somme de Er et Ed est donc égale à
Et = Eu/r (c'est en fait celle produite dans la phase d'accélération ou de montée).
Prenons tout d'abord
r = 75%, comme par exemple le fait de façon très conservative
Jurassictest pour les VE de sa base de données :
-->on trouve alors
Ed/Eu = 0,58, et
une énergie récupérée en fin de cycle de Er = 0,75.Eu. Autrement dit, pour accélérer de 0 à X km/h et revenir à 0 km/h (ou pour monter de Y m et revenir à laltitude initiale),
le VE aura dépensé une énergie totale Et de 1,33 fois l'énergie utile Eu nécessaire pour ce cycle, les
0,58.Eu étant perdus et non récupérés.
Si maintenant on passe à
r = 80%, ce qui semble plus vraisemblable sur les VE 1G,
Ed/Eu = 0,45, soit une nette diminution et
Er = 0,8.Eu.
Et =1,25.Eu
Si les batteries de la Bolt atteignent un rendement de 95%+ sur un cycle, on peut raisonnablement supputer que
le rendement global r de la chaîne électrique de la Bolt avoisine alors les 85% en transmission (idem en récupération)
Et lorsque
r = 85%, on trouve
Ed/Eu = 0,33, soit une valeur bien plus faible que pour un VE 1G (-26% !),
Er = 0,85.Eu. Et =1,18.Eu. D'où bien moins d'énergie dissipée à chaque cycle accélération/décélération ou montée/descente et plus d'énergie in fine récupérée dans la batterie.
Voilà à mon avis la raison majeure des excellentes valeurs d'efficience de la Bolt que donne GM, qui fait quasiment aussi bien en Highway avec son chassis peu efficient que la BMW i3 BEV 60Ah (la référence actuelle) pourtant très légère, avec ses petits pneus et une meilleure aéro (
110 MPGe pour la Bolt contre
111 MPGe pour la i3).
Voilà qui peut expliquer les excellentes autonomies relevées sur la voiture lors des différente essais de journalistes sur un parcours californien extra-urbain entre Monterey et Santa-Barbara.
Certains sont arrivés
aux alentours de 450 km sans se cracher dans les mains (pas particulièrement d'écoconduite) En complément de l'exemple fourni par Mister MMT, voici quelques liens d'Insideevs avec vidéos pour l'illustrer :
GM ne nous baratine donc pas avec ses 238 MPG, et cette Bolt est un coup de maître en terme d’ingénierie de la chaîne électrique. LG a notamment réussi un coup de maître avec ses batteries qui semblent être l'atout maître de cette Bolt. Dommage que la partie châssis du véhicule n'ait pas été plus peaufinée pour encore plus d'efficacité et d'autonomie.