Je n'ai noté que 3/5 cet article sur les niouses.
En effet,
l'analyse du coût de la citadine électrique est pertinente. Et comme le dit avec raison
Profitroll, le segment A est réservé aux déplacements intra-urbains, et les citadins sont en manque de recharge à domicile. C'est pourquoi, le VE urbain se développe surtout en flotte et en autopartage, son plus grand taux d'utilisation permettant de mieux l'amortir et l'usager n'a plus besoin de se soucier de la recharge.
Par contre,
j'ai un peu de mal à suivre quand je lis :
...Malgré les tendances du marché des voitures électriques actuelles, où les constructeurs font la compétition de la plus grande autonomie (Renault Zoé à 400 km, Opel Ampera-e à 380 km…etc) au détriment du prix (plus de 40 000 euros), le deuxième constructeur mondial persiste dans sa vision qu’une «voiture électrique doit rester en ville, avec une autonomie courte»...
La Zoé 400 km est en effet tarifée en dessous de 30 k€ et quand à l'Ampera-e, on n'en sait rien encore.
ou encore :
...
Et Tesla l’a d’ailleurs bien compris : en développant une grande berline haut de gamme avec de nombreuses prestations de service (AutoPilot, écran 17 pouces…etc), les automobilistes sont prêts à débourser plus de 100 000 euros pour une voiture électrique ; de quoi amortir le coût de la motorisation électrique.
Pour cette raison, la tendance actuelle des voitures électriques c’est «toujours mieux et toujours plus cher», avec pratiquement aucune proposition en dessous de 30 000 euros
...
Tu oublies déjà les historiques Nissan Leaf et la Renault Zoé, toutes deux tarifées en dessous de 30 k€, et respectivement premiers VE au niveau mondial et au niveau européen, excusez du peu !
Ensuite, tu restes accroché à une vision datant de 2012, année de sortie de la Tesla S. Les modèles à venir, coeur de marché du VE 2G, seront l'Opel Ampera e, la Nissan Leaf 2, la Tesla Model 3, la Renault Zoé 2,.... Elles seront en dessous ou un peu au dessus de 30 k€ (pour la Tesla notamment, qui doit forger son image de constructeur premium), soit accessibles à beaucoup de bourses des pays développés, tout en ayant une autonomie suffisante pour les grands trajets, et offrant des prestations (silence, vibrations, performances) que seuls des thermiques bien plus chers peuvent offrir.
Comment peut-on en arriver là ? Par
l'incroyable baisse du coût des batteries, qui va bien plus vite et bien au delà que ce qu'on pouvait imaginer il y a encore 4 ans, époque à laquelle tu t'es arrêté.
Pour la Bolt, on est à 145 $/kWh pour le prix des cellules, et on pourrait en arriver à 100 $/kWh aux alentours de 2020-2022. Sachant que les batteries feront alors 250 Wh/kg, on sera alors à un prix de la cellule de 25 $/kg, soit en gros le prix au kilo de mécanique automobile classique (moteur, boîte,...).
Enfin la stratégie de Toyota :
En admettant que Toyota puisse se passer de motorisations thermiques en 2050 (ce qui au niveau mondial, pour des raisons que j'ai déjà évoquées, est totalement irréaliste), la baisse de 90% des émissions entre 2010 et 2050 paraît un challenge inatteignable avec le mix de véhicules proposés. En effet, sachant qu'en 2010, pas loin de 10% de la production de Toyota était déjà hybride, la consommation moyenne de son mix. ne devait pas dépasser 10 l/100 km. Ca nous donne donc un objectif de 1 l/100 km en moyenne en 2050 (-90%), soit la consommation officielle d'une Prius PHEV sur le NEDC.
Il nous faudrait atteindre pour celà par exemple 50% de véhicules à 1 l/100 km, 25% de véhicules 0 émissions, et 25% et véhicules à 2 l/100 km. Sachant que
Toyota ne voit pas déjà comment il pourra améliorer la consommation des futures Prius sans passer au plug-in, on voit mal comment il pourrait rester des hybrides dans sa gamme s'il veut tenir ses objectifs. Ca veut donc dire que
les hybrides HEV seront obligatoirement out, et que sur la base d'une production constante de 10 Millions de véhicules par an pour simplifier (mais ça devrait augmenter, je l'espère pour Toyota), il va falloir en 35 ans changer tout l'outil industriel pour produire 7,5 millions/an de PHEV : pas infaisable, mais peu probable.
Si on admet ensuite que le potentiel des petits VE urbains reste limité (500 000 max/an) selon ton analyse que je partage, il faudrait donc que Toyota produise 2 millions de véhicules FCEV (PAC hydrogène) en 2050. Pas infaisable non plus si un mouvement de masse se faisait vers l'H2 et que tous les pays développés se mettaient à investir massivement dans une système de production et un réseau H2. Mais même en admettant que cet improbable mouvement ait lieu, je crois peu à sa réalisation d'ici 2050, car même avec toute la bonne volonté du monde, les systèmes énergétiques sont de très lourdes machines avec beaucoup d'inertie qu'on ne permute pas en claquant des doigts. Et rappelons que pour l'H2, on part de quasi-zéro en 2016.
Je spécule donc que Toyota n'arrivera pas à produire 2 Millions de véhicules FCEV en 2050 : il lui faudra donc d'autres véhicules 0 émission non urbains pour combler le trou.
Et bien évidemment, ce sera des VE :shamefullyembarrased: !!!