Je vous mets ici à disposition le dossier de presse de la Prius 4. La très grande majorité des informations avaient été dévoilée ici et on en est pas peu fiers. Vous retrouverez quelques détails pertinents.
Extrait d'une des entrevues :
INTERVIEW: INGÉNIEUR EN CHEF KOUJI TOYOSHIMA
La Prius a toujours été une voiture écologique, dès le début. Par conséquent, nous savions qu’il était
important que la nouvelle génération reste cette figure de proue écologique, malgré la concurrence plus
forte des autres hybrides et des solutions alternatives telles que les véhicules électriques. Dans le même
temps, nous savions aussi qu’elle devait susciter une réaction émotionnelle, avec un style extérieur qui
soit évocateur, séduisant, voire sexy. Du point de vue de l’automobiliste, elle devait être agréable à
regarder, à toucher et à conduire.
Nous voulions réaliser une métamorphose, une belle transformation. Le nouveau modèle possède la même
fibre écologique que ses prédécesseurs, mais la voiture elle-même s’améliore encore. Et bien sûr, nous
tenions à ce qu’elle soit amusante à conduire en offrant le waku-doki, cette sensation d’excitation qui est
un aspect important des Toyota actuelles.
Il nous a fallu des années pour mener à bien ce projet : la plateforme, le style extérieur et l’habitacle
emblématique « high-tech mais humain » sont totalement nouveaux ; quant au groupe motopropulseur, il
a été revu et optimisé. Nous avons mis énormément de soin et de réflexion dans tout ce que nous faisions,
sans perdre de vue un instant ce sourire que nous voulions amener sur le visage de nos clients.
Le premier défi consistait à maîtriser le poids de la nouvelle voiture. C’est pourquoi j’ai donné carte
blanche à l’équipe : comment et où gagner du poids en repartant de zéro ? Deux autres éléments nous
mettaient la pression : d’une part, c’était le premier modèle à utiliser une plateforme basée sur
l’architecture TNGA ; d’autre part, il fallait être à la hauteur de la réputation de la Prius, censée abaisser la
consommation et les émissions à chaque nouvelle génération.
De même qu’il est difficile au Champion du Monde de sprint Usain Bolt de gagner encore un dixième de
seconde, il nous est difficile d’abaisser la consommation d’un dixième de litre. C’est en remettant chaque
chose en question que l’on y parvient, et en s’efforçant constamment d’apporter des améliorations- aussi
modestes soient-elles – car elles s’additionnent.
Prenez par exemple le moteur à essence. Extérieurement, on dirait qu’il n’a pas changé : la cylindrée et la
conception de base sont identiques. Mais en fait, ses performances ont bondi grâce à une combustion
largement optimisée ainsi qu’à de multiples mesures de détail qui limitent les frottements internes et
améliorent la gestion thermique. Grâce à cet examen méticuleux, il affiche désormais le meilleur rendement
thermique au monde. En clair, chaque goutte de carburant fournit davantage de puissance.
Nous avons traité avec le même souci du détail tous les autres grands organes du système hybride : la
transmission, les moteurs électriques et la batterie hybride. Tous ont perdu du poids, comme s’ils avaient
été mis au régime. Et comme nous avons également réussi à réduire leur encombrement, nous avons
optimisé l’exploitation des volumes en déplaçant certains éléments – la batterie hybride par exemple –, ce
qui a permis de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité du véhicule.
La batterie hybride illustre de façon intéressante cette amélioration des performances. Elle repose
toujours sur la technologie nickel-hydrure métallique, bien adaptée au marché mondial de la Prius, mais
elle est plus compacte et pourtant plus puissante, plus rapide à recharger et d’une plus grande longévité.
Pour améliorer la sobriété de la Prius, nous nous sommes autant attachés au style extérieur qu’à la
motorisation. Il fallait aboutir à une silhouette aussi aérodynamique qu’esthétique.
Pour cela, le principe directeur consistait à « laisser le vent sculpter la voiture », en calculant comment
exploiter le flux aérodynamique pour qu’il réussisse à l’envelopper d’un seul et même rideau d’air. Le
travail a été facilité par une nouvelle soufflerie qui nous a permis de mesurer l’écoulement aérodynamique
sur le véhicule en mouvement. Maquette après maquette, millimètre par millimètre, nous avons fini par
obtenir la carrosserie idéale. Nous avons également bénéficié de la plateforme basée sur l’architecture
TNGA, ce qui nous a permis d’abaisser la hauteur du toit, de la caisse et du capot. Nous avons ainsi
amélioré le Cx sans sacrifier la garde au toit.
Le groupe de jeunes designers en charge du style extérieur tenait à créer quelque chose de vraiment
novateur. Et si la Prius IV est effectivement futuriste, elle conserve néanmoins certains éléments que l’on
pourrait qualifier d’organiques, ce qui fait d’elle une machine à la dimension affective.
Extrait d'une des entrevues :
INTERVIEW: INGÉNIEUR EN CHEF KOUJI TOYOSHIMA
- Que vouliez-vous obtenir de la nouvelle Prius et comment vous y êtes-vous pris pour la démarquer des générations précédentes ?
La Prius a toujours été une voiture écologique, dès le début. Par conséquent, nous savions qu’il était
important que la nouvelle génération reste cette figure de proue écologique, malgré la concurrence plus
forte des autres hybrides et des solutions alternatives telles que les véhicules électriques. Dans le même
temps, nous savions aussi qu’elle devait susciter une réaction émotionnelle, avec un style extérieur qui
soit évocateur, séduisant, voire sexy. Du point de vue de l’automobiliste, elle devait être agréable à
regarder, à toucher et à conduire.
Nous voulions réaliser une métamorphose, une belle transformation. Le nouveau modèle possède la même
fibre écologique que ses prédécesseurs, mais la voiture elle-même s’améliore encore. Et bien sûr, nous
tenions à ce qu’elle soit amusante à conduire en offrant le waku-doki, cette sensation d’excitation qui est
un aspect important des Toyota actuelles.
- Il s’agit vraiment là d’une refonte complète : quelle sorte de défis avez-vous dû relever ?
Il nous a fallu des années pour mener à bien ce projet : la plateforme, le style extérieur et l’habitacle
emblématique « high-tech mais humain » sont totalement nouveaux ; quant au groupe motopropulseur, il
a été revu et optimisé. Nous avons mis énormément de soin et de réflexion dans tout ce que nous faisions,
sans perdre de vue un instant ce sourire que nous voulions amener sur le visage de nos clients.
Le premier défi consistait à maîtriser le poids de la nouvelle voiture. C’est pourquoi j’ai donné carte
blanche à l’équipe : comment et où gagner du poids en repartant de zéro ? Deux autres éléments nous
mettaient la pression : d’une part, c’était le premier modèle à utiliser une plateforme basée sur
l’architecture TNGA ; d’autre part, il fallait être à la hauteur de la réputation de la Prius, censée abaisser la
consommation et les émissions à chaque nouvelle génération.
- Justement, la baisse de consommation n’a jamais été aussi forte : comment y êtes-vous parvenu?
De même qu’il est difficile au Champion du Monde de sprint Usain Bolt de gagner encore un dixième de
seconde, il nous est difficile d’abaisser la consommation d’un dixième de litre. C’est en remettant chaque
chose en question que l’on y parvient, et en s’efforçant constamment d’apporter des améliorations- aussi
modestes soient-elles – car elles s’additionnent.
Prenez par exemple le moteur à essence. Extérieurement, on dirait qu’il n’a pas changé : la cylindrée et la
conception de base sont identiques. Mais en fait, ses performances ont bondi grâce à une combustion
largement optimisée ainsi qu’à de multiples mesures de détail qui limitent les frottements internes et
améliorent la gestion thermique. Grâce à cet examen méticuleux, il affiche désormais le meilleur rendement
thermique au monde. En clair, chaque goutte de carburant fournit davantage de puissance.
Nous avons traité avec le même souci du détail tous les autres grands organes du système hybride : la
transmission, les moteurs électriques et la batterie hybride. Tous ont perdu du poids, comme s’ils avaient
été mis au régime. Et comme nous avons également réussi à réduire leur encombrement, nous avons
optimisé l’exploitation des volumes en déplaçant certains éléments – la batterie hybride par exemple –, ce
qui a permis de gagner de la place et d’abaisser le centre de gravité du véhicule.
La batterie hybride illustre de façon intéressante cette amélioration des performances. Elle repose
toujours sur la technologie nickel-hydrure métallique, bien adaptée au marché mondial de la Prius, mais
elle est plus compacte et pourtant plus puissante, plus rapide à recharger et d’une plus grande longévité.
- À quoi la Prius doit-elle son nouveau look radical ?
Pour améliorer la sobriété de la Prius, nous nous sommes autant attachés au style extérieur qu’à la
motorisation. Il fallait aboutir à une silhouette aussi aérodynamique qu’esthétique.
Pour cela, le principe directeur consistait à « laisser le vent sculpter la voiture », en calculant comment
exploiter le flux aérodynamique pour qu’il réussisse à l’envelopper d’un seul et même rideau d’air. Le
travail a été facilité par une nouvelle soufflerie qui nous a permis de mesurer l’écoulement aérodynamique
sur le véhicule en mouvement. Maquette après maquette, millimètre par millimètre, nous avons fini par
obtenir la carrosserie idéale. Nous avons également bénéficié de la plateforme basée sur l’architecture
TNGA, ce qui nous a permis d’abaisser la hauteur du toit, de la caisse et du capot. Nous avons ainsi
amélioré le Cx sans sacrifier la garde au toit.
Le groupe de jeunes designers en charge du style extérieur tenait à créer quelque chose de vraiment
novateur. Et si la Prius IV est effectivement futuriste, elle conserve néanmoins certains éléments que l’on
pourrait qualifier d’organiques, ce qui fait d’elle une machine à la dimension affective.
