[Le Point Sur] Le marché des voitures hybrides et électriques en Europe et dans le monde

Manifestement ce sont les ventes annuelles de véhicules neufs pondérées par leurs émissions officielles de CO2.
Si oui ça peut juste vouloir dire qu'il s'est vendu plus de véhicules en 2018 qu'en 2017, par exemple ;)
 
Dans le tableau d' Hortevin Hortevin, les valeurs NEDC corrélées, nettement à la hausse, et introduites courant 2018 peuvent avoir introduit un biais dans les chiffres 2018, résultant dans un décollage assisté par réaction des valeurs données pour cette année par cet institut renommé.
 
J'y ai pensé mais je me suis dit qu'ils n'avaient quand même pas osé intégrer un changement de thermomètre sans le mentionner, si ?
 
Dans l'analyse, ils expliquaient que c'est dû au fait que les automobilistes européens achètent davantage de SUV et de véhicule essence.
(les diesel émettent moins de CO2)
 
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On aurait dû y penser, après coup c'est évident ;)
 
Grigou Grigou : ce n'est pas une histoire d'oser ou pas oser, c'est que les nouveaux véhicules sont directement homologué en WLTP, donc transposé en NEDC corrélé depuis septembre 2017. JATO n'a donc pu disposer que de valeurs NEDC corrélé pour ces véhicules, véhicules qui même en nombre modéré, ont de ce fait potentiellement pu introduire un biais (et s'ils ont éliminé ces véhicules du total, c'est un autre biais !), ce qui pourrait avoir contribué à cette très nette pente en 2018, que l'on n'a pas constatée en 2017, où l'effet essence et SUV était déjà reconnu.
 
Le verbe oser portait sur "sans le mentionner", pas sur "changer le thermomètre"...
Même si elle l'est infiniment moins que l'anglaise, la langue française peut être parfois ambiguë. Quoiqu'ici ... ;)
 
Deux articles parus ce jour dans le quotidien économique suisse L'AGEFI :

Les véhicules électriques court-circuitent les voitures traditionnelles
Les ventes d’automobiles électriques ont maintenu leur rapide croissance en 2018: elles ont grimpé de 82% aux Etats-Unis et de 33% en Europe.


L’industrie automobile subit une transformation radicale. Ce changement est motivé par des réglementations mondiales strictes en matière d’émissions des véhicules, associées à des progrès technologiques rapides. Alors que les ventes mondiales de véhicules traditionnels équipés d’un moteur à combustion ralentissent, les ventes de véhicules électriques sont en hausse. Un marché tiré par la Chine En 2018, le nombre total de véhicules électriques vendus dans le monde est passé à 2,1 millions, dépassant le taux de pénétration de 2,3% sur le marché des voitures particulières. Le marché mondial croît rapidement, multiplié par sept depuis 2013 et par deux depuis 2015. La part des véhicules électriques était de 68,1%, celle des véhicules électriques hybrides rechargeables de 31,7% et celle des véhicules électriques à pile à combustible à seulement 0,2%. La prédominance des véhicules 100% électriques sur les hybrides valide l’adhésion des consommateurs à la mobilité électrique. Une grande partie de la croissance en 2018 a été tirée par le plus grand émetteur de gaz à effet de serre au monde, la Chine, qui représente maintenant 55% de la part du marché mondial des véhicules électriques. L’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM) prévoit que 1,6 million de nouveaux véhicules à énergie renouvelable seront vendus en 2019, car ils constituent une part importante de la politique environnementale du gouvernement chinois. Les ventes de véhicules électriques aux EtatsUnis ont grimpé de 82% l’an dernier et peuvent être attribuées au lancement réussi du modèle 3 de Tesla. Les ventes en Europe ont augmenté à un rythme plus lent de 33% en 2018, principalement en raison des perturbations causées par la nouvelle procédure mondiale harmonisée d’essai des véhicules légers (WLTP), la WLTP est utilisée pour mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2des voitures particulières, ainsi que leurs émissions polluantes. Les pays nordiques, avec la Suède, la Finlande et l’Islande en tête, ont fait de grands progrès dans l’adoption des véhicules électriques. La Norvège reste en tête du peloton pour ce qui est de l’adoption des véhicules électriques sur le marché de masse et constitue une illustration de ce que les marchés développés pourraient connaître au cours des cinq à dix prochaines années. Dans le cadre de la trajectoire de croissance actuelle, les producteurs de véhicules électriques ont le potentiel de presque quadrupler leur production d’ici 2020, passant à 4,5 millions d’unités, représentant environ 5% du marché mondial des véhicules légers, selon le cabinet McKinsey & Co. Le progrès technologique, fer de lance Les améliorations technologiques apportées aux batteries des véhicules électriques en matière de densité, de chimie et d’utilisation des matières premières réduisent les coûts des batteries et devraient rendre les véhicules électriques encore plus compétitifs par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2025. En 2013, un véhicule électrique moyen pouvait parcourir de 130 à 145 kilomètres sur une charge complète, aujourd’hui son autonomie est plutôt aux alentours de 250 à 400 kilomètres. Le temps de charge est également passé de 40 à 60 minutes en 2010 à environ 20 à 45 minutes en 2019. Cela permet de s’attaquer à un obstacle clé «le stress de l’autonomie» qui a freiné les consommateurs pour le moment. L’infrastructure de charge est également en train de rattraper son retard. La capacité de production de batteries en Chine a fait un bond en avant et devrait passer de 15 GWh (Giga Watt heures) en 2016 à 110 GWh en 2020. L’Europe devrait également étendre sa chaîne d’approvisionnement durable en batteries, comme en témoigne l’annonce par la Commission européenne d’un investissement de 100 milliards d’euros dans la capacité de production de batteries au lithium-ion en octobre 2018. La Commission européenne s’attend également à ce que 50 milliards d’euros supplémentaires permettent d’atteindre l’objectif qu’elle s’est fixé, à savoir disposer d’une offre nationale de production de batteries au lithium-ion pour répondre à la demande intérieure croissante.

La régulation reste la pierre angulaire de la mobilité électrique

Des subventions généreuses et des règlements stricts ont contribué à la croissance des véhicules électriques. Toutefois, il faut s’attendre à ce que les incitatifs et les subventions soient progressivement éliminés et à ce que la réglementation demeure le facteur principal de l’adoption des véhicules électriques à l’échelle mondiale. Après plus d’une décennie de subventions, le gouvernement chinois semble maintenant vouloir tirer la prise. Comme les ventes de véhicules électriques vont continuer d’augmenter, le coût des incitations va continuer de progresser. Par conséquent, la Chine a indiqué que l’accent doit être mis sur les voitures ayant un attrait plus mondial et s’appuie sur l’autonomie comme critère clé pour l’octroi de subventions. La Chine les a ainsi réduites pour les véhicules avec moins de 150 kilomètres d’autonomie et devrait les supprimer progressivement d’ici 2020. Cependant, elles ont augmenté de 10% pour les véhicules d’une autonomie d’au moins 400 kilomètres afin de stimuler davantage et d’orienter le développement du marché des véhicules électriques vers toujours plus d’autonomie. La Commission nationale chinoise pour la réforme et le développement (NRDC) met également en œuvre un système de plafonnement et d’échange de droits d’émission, semblable aux crédits ZEV (véhicules à émissions nulles) introduits en Californie. Entre-temps, l’Europe s’est lancée dans une réglementation agressive en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour respecter l’accord de Paris sur le climat. Il vise une réduction moyenne de 117 g/km des émissions de CO2 d’ici 2021, une réduction supplémentaire de 15% d’ici 2025 et de 37,5% d’ici 2030 pour les véhicules neufs. Des répercussions sur les produits de base Contrairement au reste du monde, les politiques du gouvernement américain ont été mitigées au cours de la dernière année. Bien que le remboursement d’impôt fédéral demeure en vigueur pour les véhicules électriques, la récente législation fiscale l’a limité aux 200.000 premiers véhicules électriques rechargeables vendus par un fabricant. Dès que le seuil est atteint, les incitations disparaissent. Non seulement les États-Unis se sont retirés de l’Accord de Paris sur le climat, mais en avril 2018, l’administration Trump avait l’intention d’affaiblir les futures normes de rendement énergétique pour la première fois depuis leur adoption en 1975. Néanmoins, le mouvement America’s Pledge, dirigé par le gouverneur californien Jerry Brown et l’ancien maire de New York Michael Bloomberg, a poussé les villes, les États, les entreprises et les universités à s’engager à réduire leurs émissions. Nous nous attendons à ce que le rythme rapide de l’innovation dans la technologie des batteries, conjugué à une réglementation plus stricte, accélère l’adoption en masse des véhicules électriques. Au fur et à mesure que l’adoption des véhicules électriques prendra de l’ampleur, elles auront des répercussions d’une grande portée sur les produits de base. Nous nous attendons à ce que les matières premières telles que le nickel, le cuivre, l’argent et les éléments plus petits tels que le cobalt et le lithium bénéficient de l’adoption des véhicules électriques
 
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D'après une étude, 80% des ventes de voiture électrique en Europe se concentré sur... 6 pays.

Les pays dont le PIB par habitant est inférieur à 29K€ sont très peu concernés par la vente des voitures électriques (moins de 1%...)...

Source : 80% of EU electric cars are just sold in 6 countries
 
Pays froid en premier...Alors que soit disant ( enfin c'est vrai ..mais pas vraiment pire qu'avec une thermique) les batteries et le froid ne font pas bon ménage.
 
Et si le niveau de vie s'accordait à un niveau intellectuel global qui s'accommoderait plus volontiers avec une certaine forme de perte de liberté, autonomie, points de ravitaillement énergie ?
 
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C'est bizarre ce qui se passe aux Pays-Bas. 80% du courant y fait à partir du fossile (!), c'est le plus "sale" en GES en Europe de l'ouest (presque 2x pire que l'Allemagne). Chez eux les ampoules marchent au charbon...

En même temps ils poussent à mort l'électrification du parc automobile : incitations fiscales, et bientôt obligation (https://www.automobile-propre.com/p...2030-marche-forcee-electrification-parc-auto/). C'est ça qui fait qu'aujourd'hui il y autant de VE chez eux.

J'ai beaucoup de mal à comprendre l'intérêt de dépenser autant d'argent pour convertir le parc auto du pétrole vers le charbon. Mais peut-être qu'ils ont d'autres idées en tête... :mdr:
 
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Le revenu annuel moyen des foyers acheteurs de Tesla serait de 293 000 dollars, et 199 000 dollars pour les Ford Focus électriques.
Revenu annuel moyen des foyers américains = 56 516 dollars.
Et on attribue 7500 dollars d'aide financière aux acheteurs de véhicule électrique ?

 
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C' était en 2015, M3 n' était pas encore sortie, certes elle reste chère mais avoir une Tesla un signe de richesse et de réussite sociale aux US.
En France à la louche on doit être dans le même ordre.
Reste à voir la part des véhicules de société.
 
Ces infos me laissent perplexe.
Tout d'abord je ne vois pas trop l'intérêt de sources US si on considère le prix du carburant et la consommation moyenne d'un véhicule particulier donc d'un bien moindre succès et impact de l'EV dans ce pays.
A ce titre j'aurais bien voulu savoir où se situe le rechargeable... dans l'hybride ou dans l'électrique,?et sa part dans la catégorie, car le kilométrage moyen quotidien aux Etats-Unis est supposément assez élevé.

C'est assez frustrant et on souhaiterait être déjà en 2020 en Europe afin de mesurer une tendance réelle vers l'EV, ou la résistance de l'hybride, ou le retour en force de l'hybride rechargeable...