[Consommation] Le tutoriel de l'éco-conduite de voiture hybride épisode 1 : les fondamentaux

Hortevin

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7/4/14
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Fontenay le Fleury
@Hortevin peut être que je rate un truc mais pour moi :
- la résistance de l'air ne fait qu'augmenter avec (le carré de) la vitesse
- la conso exprimée en litres aux 100 km ne tient pas compte du temps - qu'on brûle 5l/100 pendant 500 km en une demi heure ou en cinq heures, la conso globale finale devrait être la même

Donc logiquement aller plus vite doit toujours consommer plus ... non ?
Le hypermiller japonais a le raisonnement suivant : pour faire 10 km en "croisière" par exemple, si jamais j'utilise 30 kW pour "cruiser" à 50 km/h, et une puissance identique pour "cruiser" à 70 km/h. Sur ce parcours de 10 km, je dépenserai donc 30% de temps de moins pour le parcourir.
Soit 6 kWh dépensé à 50 km/h et 4,3 kWh à 70 km/h, sur ce trajet.
(il base son raisonnement où il voit qu'entre une cruise à 50 ou à 70 km/h, souvent sur la barre énergie de HUD on est pareil)

Sur la question des pertes par frottement, je suis entièrement d'accord sur l'autoroute à plus de 100 km/h, mais les choses sont moins incertaines à basse-moyenne allure :


L'augmentation de traînée aérodynamique (+10~20%) ne permet pas de compenser ce que peut apporter la réduction du temps de trajet (-30%) ; donc on est gagnant.
D'autre part, il suffit que le rendement moteur est 10% plus élevé à 70 km/h qu'à 50 km/h, on gommerait alors totalement les méfaits de l'augmentation de traînée aérodynamique, on profitera pleinement du -30% de la réduction du temps de trajet.
 

Etienne

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16/11/14
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J'adore ces discussions très pointues sur l'éco-conduite extrême, car c'est là qu'on se rend compte que le hsd pulvérise toutes les règles en vigueur sur les véhicules normaux.

Que ce soit pour la vitesse de croisière ou pour les accélérations, je suis intimement persuadé que spécifiquement pour le hsd des accélérations douces et une vitesse de croisière faible (couplées au pulse & glide) sont les clés des records de consommations.

J'ai déjà essayé de faire quelques mesures d'accélération en côte, et je suis tombé sur les mêmes conclusions que FrancoisRCL. La meilleure consommation que j'avais réalisée lors de mon test de grimpette était celui où je ne dépassais pas 15% d'enfoncement de l'accélérateur (et où du coup je me trainais lamentablement à 50 km/h pendant toute la montée)

Pareil pour les trajets normaux, je consomme moins à 50 qu'à 70 qu'à 90.

Je pense qu'outre les frottements de roulement et d'air, la grosse différence pour moi entre 50-70 et 70-90 provient de la fréquence des pulse & glide ainsi que de leur qualité.

En effet, sur la p2, les glide au dessus de 70 consomment plus d'électricité vu que le thermique est entraîné par le moteur électrique, donc les glides sont moins longs que sous 70.

Ce n'est pas énorme, mais cela accentue la différence avec les frottements.

Je pense que faire une différence de consommation en tenant compte du meilleur rendement du thermique peut être utile quand on roule à vitesse plus importante et qu'on a besoin de plus de puissance, car les meilleurs rendements sont entre 2500 et 3200 t/min si je me rappelle bien.

Néanmoins, même en utilisant le pulse & glide fréquemment et les plages de meilleur rendement du thermique, je n'ai jamais pu égaler les records établis avec une vitesse et des accélérations dignes d'un escargot et en restant le plus bas possible dans les tours (1200-1500) avec un rendement très mauvais.
 
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fury0

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Néanmoins, même en utilisant le pulse & glide fréquemment et les plages de meilleur rendement du thermique, je n'ai jamais pu égaler les records établis avec une vitesse et des accélérations dignes d'un escargot et en restant le plus bas possible dans les tours (1200-1500) avec un rendement très mauvais.
Pas sûr que ton rendement était si mauvais, car si celui-ci dépend effectivement du régime, il dépend également du couple demandé. Tu peux avoir un rendement minable à un régime de 2500trs/mn et un rendement pas catastrophique à 1200trs/mn


Et puis un meilleur rendement n'implique pas obligatoirement une meilleure consommation. C'est vrai à une vitesse (régime) donnée, mais si tu roules à 200km/h dans la zone de rendement optimale de ton moteur tu consommeras tout de même plus que si tu roules à 90km/h dans une zone de rendement moindre.
 
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pb253

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Bonjour,
A quel moteur correspondent ces courbes fury0 ?
 

ThierryH

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Beauvais
Ça ressemble à un Diesel avec un rendement plutôt proche de se qu'il se fait de mieux.
 

Jonathan3364

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Bonjour,

Petite question technique en rapport avec l'éco-conduite.

Avec un C-HR (mais je pense que c'est pareil pour toute la gamme hybride de chez Toyota), si l'on freine et que l'aiguille de l'économètre n'est pas au taqué de la zone CHARGEMENT, cela signifie que les freins (disques/plaquettes) ne sont pas utilisés ?
 

ThierryH

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26/2/17
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Beauvais
Sur toutes les HSD, les freins sont utilisés avant d'atteindre le maxi de la zone Chargement. Il n'est pas très facile de savoir quand. Cela dépend de la vitesse. Certains, comme moi, arrivent à sentir le moment où les freins mordent, mais ça dépend aussi des sensations renvoyées par les différents véhicules.
En règle générale, il ne faut pas beaucoup appuyer pour déjà atteindre le niveau d'enclenchement des freins.
 

Etienne

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Bonjour,

Petite question technique en rapport avec l'éco-conduite.

Avec un C-HR (mais je pense que c'est pareil pour toute la gamme hybride de chez Toyota), si l'on freine et que l'aiguille de l'économètre n'est pas au taqué de la zone CHARGEMENT, cela signifie que les freins (disques/plaquettes) ne sont pas utilisés ?
Je dirais qu'en règle générale tu as raison.

Pour être complet (désolé je peux pas m'empêcher haha, désolé pour la complexification), il y a également d'autres situations où les plaquettes sont utilisées malgré qu'on ait pas atteint le max de la capacité de charge batterie.

- en dessous d'une certaine vitesse, les plaquettes sont d'office utilisées car le moteur électrique ne tourne plus assez vite pour pouvoir freiner. Sur la p2, si on est en train de freiner, à partir de 8 km/h elle passe sur les plaquettes, si on entame un freinage en dessous de 16 km/h elle utilise les plaquettes seules directement.

- sur la p2, si l'enfoncement est brusque et rapide (même si le freinage n'est pas fort, j'appelle ça des freinages réflexes quand on est surpris), les plaquettes sont utilisées dans un premier temps, puis si l'intensité du freinage le permet, le système passera à nouveau sur le freinage électrique.

- si lors du freinage électrique, l'ABS se met en route, leb système passera automatiquement au freinage sur plaquettes. La p2 y est très très sensible, et le freinage sur route dégradée empêche souvent un beau freinage régénératif parfait.

Et pour compléter ce que disait Thierry ci dessus, au plus la vitesse est élevée, au plus une même décélération engendrera de courant (je le constate également quand je conduis les trains qui freinent également en régénération et/ou sur plaquettes)

Si tu freines en appuyant sur ton frein à 50% à 40 km/h, tu vas remplir ta jauge de charge à 30%. Si tu le fais à 80 km/h, ta jauge seras déjà à 100%. Et au delà de 100 km/h, ça dépassera la vitesse de charge de la batterie (donc les plaquettes sont utilisées)

Donc pour ne pas utiliser les plaquettes, au plus la vitesse est élevée, au moins fort il faut freiner, par contre, à 20-30 km/h, tu peux enfoncer bien profond ta pédale dans souci.

Sur la p2 avec hybrid assistant, tant que je reste sous la limite de charge lors du freinage, les plaquettes ne sont pas utilisées (en dehors des cas exceptionnels que j'ai cités).
 
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Jonathan3364

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Super merci pour vos réponses et les détails, c'est clair maintenant !
 

Inouesama

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Moi j'ai une technique, quand je freine légèrement pour charger la batterie je regarde dans le rétro arrière car les feux stops ne vont pas s'allumer, donc si le véhicule suivant est trop proche je vais freiner avec les feux stops pour ensuite relâcher la pression, si personne derrière je freine légèrement pour recharger la batterie.
Ensuite, comment je sais que je suis sur les plaquettes ou pas? Je ne peux le sentir, mais dans le rétro central je vois quand les feux stops s'allument sur mon auris 2, donc ça me dit comment je freine.
 

pb253

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Moi j'ai une technique, quand je freine légèrement pour charger la batterie je regarde dans le rétro arrière car les feux stops ne vont pas s'allumer, donc si le véhicule suivant est trop proche je vais freiner avec les feux stops pour ensuite relâcher la pression, si personne derrière je freine légèrement pour recharger la batterie.
Ensuite, comment je sais que je suis sur les plaquettes ou pas? Je ne peux le sentir, mais dans le rétro central je vois quand les feux stops s'allument sur mon auris 2, donc ça me dit comment je freine.
Euh, je dois mal comprendre ce que tu dis... D'après moi, les feux stop doivent s'allumer dès que tu appuies sur la pédale de frein : ils n'indiquent pas l'utilisation des plaquettes ?!
 
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Etienne

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Je confirme, normalement, dès que tu appuies (même très légèrement) sur la pédale de frein, les feux stop arrières doivent d'allumer, indépendamment du type de freinage utilisé par le système.
Si ce n'est pas le cas, je t'encouragerais à demander à ta concession de rectifier la sensibilité du senseur dédié.
 

Inouesama

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24/2/17
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Ha ben je demanderais un contrôle alors, car lorsque j'appuie légèrement sur les freins, l'aiguille passe en mode "charge", et les stops ne sont pas allumés.
Il me semblait que d'autres ici avaient rencontré aussi cela, en freinage régénératif les stops ne s'allument pas.
 

FREDO78

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29/12/17
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Pour moi, dès que tu touches même légèrement la pédale de frein, les feux stop s'activent et c'est tant mieux. Ca indique à celui qui te suit que ton allure baisse. Je me doute que si tu relâches juste l'accélérateur pour ralentir, ça n'allume rien. Perso, quand je dois freiner, j'essaie de le faire (selon les conditions de circulation) progressivement pour ne pas aller au delà de la moitié de la zone de charge. Bien entendu, si je dois freiner brusque, je ne me pose pas de questions.