Bonjour, comme j'ai réussi à me procurer un magazine japonais numérique sur le Toyota C-HR, voici quelques informations techniques (châssis, suspension, design, volume intérieur, design aérodynamique...) sur le Toyota C-HR, notamment la différence avec la Toyota Prius 4 (qui partagent le même châssis TNGA) que j'ai pu traduire.
Châssis de Toyota C-HR :
Tout d'abord, au niveau du châssis, le grand changement provient d'une assise plus haute.
Comme on peut le voir sur la première image en haut à gauche (version 2 roues motrices, dont la motorisation hybride), la partie bleu correspond à l'ajout de pièces en acier qui permettent une hauteur d'assise supérieure. La partie rouge, correspond à l'amélioration de la protection des membres inférieurs.
Pour la version 4 roues motrices (4WD) du Toyota C-HR (uniquement disponible en moteur essence), l'image en bas à gauche, la partie verte correspond à la modification du châssis qu'ils doivent apporter pour supporter le système mécanique de la propulsion des roues arrières.
Comme sur la Prius 4, on remarque une utilisation accrue des aciers à très haute résistance (980 MPa et 1500 MPa), de la colle structurelle (le Japon a découvert cette technologie allemande très récemment, je me demande si c'est pas BMW qui les a appris...) et de la soudure laser, qui permettent de renforcer la liaison entre deux plaques en acier. Cela a contribué à augmenter considérablement la rigidité des ouvertures (partie rouge, image de droite), un point auquel Toyota fait très attention depuis la conception du châssis TNGA.
(il y a quelques années, on disait que Toyota et BMW avaient conclu un partenariat d'échange : la technologie châssis de BMW contre la technologie hybride de Toyota... Serait le résultat ?)
Suspension de Toyota C-HR :
Pour conserver le même dynamisme que sur la Prius 4 (moins de moment de roulis), malgré un centre de gravité supérieur (6 cm plus haut), les ingénieurs Toyota ont optimisé la suspension et ils ont surtout augmenté le diamètre des barres anti-roulis (tube en rose dans les images ci-dessous).
La barre antiroulis avant du Toyota C-HR est passée ainsi de 24,2mm de diamètre à 26,5 mm, et l'arrière de 22,2 mm à 24,2 mm. L'épaisseur du tube étant de 6 mm.
Pour procurer une sensation de conduite premium (en absorbant les mauvaises vibrations), Toyota a utilisé pour la première fois, un nouveau support de suspension en polyuréthane.
Auparavant, Toyota n'a pas utilisé ce type de matière pour des raisons de durabilité : le polyuréthane se dissoudrait avec l'eau dans le temps, c'est pourquoi certaines chaussures de montagne voient leur semelle décoller avec le temps (???). Or la matière polyuréthane d'un fournisseur européen aurait des très bonnes propriétés de résistance à l'eau dans le temps, d'où son adoption par Toyota.
Ce nouveau matériau permet au Toyota C-HR d'avoir une meilleure capacité à absorber les micro chocs, tout en restant suffisamment rigide en cas de choc important.
J'écrirai sur d'autres éléments (insonorisation, aérodynamisme...etc) du Toyota C-HR dans les jours qui suivent, mais n'hésitez pas déjà à réagir et commenter ces informations.
Merci!
Châssis de Toyota C-HR :
Tout d'abord, au niveau du châssis, le grand changement provient d'une assise plus haute.
Comme on peut le voir sur la première image en haut à gauche (version 2 roues motrices, dont la motorisation hybride), la partie bleu correspond à l'ajout de pièces en acier qui permettent une hauteur d'assise supérieure. La partie rouge, correspond à l'amélioration de la protection des membres inférieurs.
Pour la version 4 roues motrices (4WD) du Toyota C-HR (uniquement disponible en moteur essence), l'image en bas à gauche, la partie verte correspond à la modification du châssis qu'ils doivent apporter pour supporter le système mécanique de la propulsion des roues arrières.
Comme sur la Prius 4, on remarque une utilisation accrue des aciers à très haute résistance (980 MPa et 1500 MPa), de la colle structurelle (le Japon a découvert cette technologie allemande très récemment, je me demande si c'est pas BMW qui les a appris...) et de la soudure laser, qui permettent de renforcer la liaison entre deux plaques en acier. Cela a contribué à augmenter considérablement la rigidité des ouvertures (partie rouge, image de droite), un point auquel Toyota fait très attention depuis la conception du châssis TNGA.
(il y a quelques années, on disait que Toyota et BMW avaient conclu un partenariat d'échange : la technologie châssis de BMW contre la technologie hybride de Toyota... Serait le résultat ?)
Suspension de Toyota C-HR :
Pour conserver le même dynamisme que sur la Prius 4 (moins de moment de roulis), malgré un centre de gravité supérieur (6 cm plus haut), les ingénieurs Toyota ont optimisé la suspension et ils ont surtout augmenté le diamètre des barres anti-roulis (tube en rose dans les images ci-dessous).
La barre antiroulis avant du Toyota C-HR est passée ainsi de 24,2mm de diamètre à 26,5 mm, et l'arrière de 22,2 mm à 24,2 mm. L'épaisseur du tube étant de 6 mm.
Pour procurer une sensation de conduite premium (en absorbant les mauvaises vibrations), Toyota a utilisé pour la première fois, un nouveau support de suspension en polyuréthane.
Auparavant, Toyota n'a pas utilisé ce type de matière pour des raisons de durabilité : le polyuréthane se dissoudrait avec l'eau dans le temps, c'est pourquoi certaines chaussures de montagne voient leur semelle décoller avec le temps (???). Or la matière polyuréthane d'un fournisseur européen aurait des très bonnes propriétés de résistance à l'eau dans le temps, d'où son adoption par Toyota.
Ce nouveau matériau permet au Toyota C-HR d'avoir une meilleure capacité à absorber les micro chocs, tout en restant suffisamment rigide en cas de choc important.
J'écrirai sur d'autres éléments (insonorisation, aérodynamisme...etc) du Toyota C-HR dans les jours qui suivent, mais n'hésitez pas déjà à réagir et commenter ces informations.
Merci!