[Performance] Les palettes au volant et le mode séquentiel

Timeo Danaos

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Il ne faudrait quand meme pas raconter n'importe quoi parfois..Au compte tour sur une CT200h on monte facilement au dela de 4000 tr en cote sur une autoroute avec bonne pente.
Par ailleurs une 308 II BVA6 tire long et ne tourne qu'à 2800 tr/min à 130 reel !! (45 kmh en 6e) et reste silencieuse du coup...pas comme une Auris hsd en charge.
La 308 essence 2 a un moteur turbo, et donc du couple, ce qui lui permet de tirer 45 km/h en 6. Mais sur le plat, ta 308 est aussi à 2800trs..., et même en descente, puisqu'elle ne peut pas aller plus loin.. La Prius, elle va descendre à moins de 2000trs lorsque les conditions le permettront.
Sinon, je parlais de voitures comparables, et sur la 307 que j'avais jusqu'alors, comparable à une 308/1 à 130, et bien j'étais à 4000trs tout le temps.. Avec ma P4, je n'y suis encore jamais allé..., sur les mêmes profils, même juste pour une côte.
Sinon, une voiture de 130ch atmosphérique, que ce soit une hybride comme une CT200h, une P3, ou une P4, ou une voiture conventionnelle, il y a des côtes qui imposent de monter à 4000trs ou plus pour obtenir la puissance nécessaire, il n'y a rien d'anormal...
 
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Christophe

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21/6/17
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Plus c'est gros moins les gens iront vérifier !
Ben si ! Je vais me procurer HA pour vérifier !
En attendant, on peut entendre que si la charge demandée est faible (peut-être sur le plat à 130, sûrement en descente à 130, un thermique d'HSD avec son train épicycloïdal va tourner moins vite qu'un groupe à rapports fixes de nombre limité. Par contre, si j'ai bien compris, sa conception à cycle Atkinson (et sans turbo) le rend peu "coupleux", donc si besoin de puissance (montée à 130) il doit tourner plus vite (P=C*w)... Ce qui est encore compliqué par la décision du système d'apporter plus ou moins d'apport élec selon charge, conditions...
Donc vous avez tous raison...
 
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Hybridébridé

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9/9/15
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@Miron (#1) : cette fantaisie "séquentielle" de transmission HSD qui ne s'assume pas, existe déjà sur des Lexus : démo ici sur l'IS 300h (avec un bruit synthétique trompeur en plus). Comme l'a dit très bien @Timeo Danaos , aucun intérêt si ce n'est probablement de consommer plus. La seule fonctionnalité intéressante aurait pu être d'augmenter le seul frein moteur électrique au "rétrogradage" comme le fait très plaisamment le Mitsu Outlander PHEV, mais c'est plutôt utilisé chez Toyota comme un mode B variable, utilisant le thermique (avec, je crains, l'absence de fonctionnalité pour que ce mode B soit seulement électrique en dessous de 35 km/h comme c'est le cas sur ma P2).
 
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Grigou

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16/9/15
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cette fantaisie "séquentielle" de transmission HSD qui ne s'assume pas, existe déjà sur des Lexus : démo ici sur l'IS 300h (avec un bruit synthétique trompeur en plus). Comme l'a dit très bien @Timeo Danaos , aucun intérêt si ce n'est probablement de consommer plus.
@Timeo Danaos n'a pas "très bien dit" les choses sur le sujet, mais je manque d'énergie à l'instant où j'écris pour relever un à un tous ses faux-arguments ... @lexusdelta a commencé.
A ce stade je rappelle et maintiens juste une chose : ce choix manuel d'un rapport plus long m'aurait convenu ponctuellement pour éviter de pénibles phases de moulinage, par exemple sur rampe autoroutière, quitte à sacrifier un quart de poil la consommation. Désolé de me répéter presque mot à mot, mais je parlais pour moi, pas pour les autres. Mais je suis ravi d'être en très bonne compagnie avec @FoLuxo ceci dit.
Nous sommes donc au moins deux (plus peut-être quelques-uns des ingénieurs Toyota qui ont imaginé la chose) à trouver un petit intérêt à ce truc.

Maintenant, vous pouvez tous continuer à déclarer doctement que "aucun intérêt", ou que "sur le plat ou en descente le régime est très bas" (ce qui est vrai, je l'ai constaté), etc etc.. cela n'empêchera toujours pas ce 1800 cc d'être désagréable dès qu'il est très sollicité dans les côtes, à savoir quand il fournit une puissance élevée à régime élevé. Ajoutons l'insonorisation en deçà des bons standards de la catégorie, cela donne un cocktail pas toujours très sympathique, même s'il l'est la grande majorité du temps.
La même puissance fournie à régime diminué de 30 % devrait sans doute brider les décibels. C'est une supposition. Sinon effectivement, le truc ne sert à rien.
 
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Timeo Danaos

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17/9/18
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A ce stade je rappelle et maintiens juste une chose : ce choix manusel d'un rapport plus long m'aurait convenu ponctuellement pour éviter de pénibles phases de moulinage, par exemple sur rampe autoroutière, quitte à sacrifier un quart de poil la consommation.
Franchement, je ne vois pas en quoi ça pourrait aider d'avoir un rapport plus long lorsqu'on est déjà à pleine charge à haut régime dans une rampe... Au contraire, passer alors une démultiplication plus longue va faire s'effondrer la vitesse. Le problème ce n'est pas la transmission, qui peut sur le HSD être allongée à loisir, mais la puissance disponible. Une voiture de 110ch, et 140 Nm de couple , qu'elle soit HSD ou à boite manuelle, auto, séquentielle, DSG, ou autre, elle rencontrera les même limites partout. Quand je rame à fond en 3ème sur une côte avec une 2cv, la dernière chose que j'ai envie de faire, c'est de passer la 4.., même si ça braille..
Je maintiens que ce mode séquentiel n'a qu'un intérêt commercial, pour contrer l'offensive Ioniq, avec sa pseudo DSG. Ce mode ne permettra pas d'allonger la transmission, puisque le HSD le permet, avec en plus son mode hérétique qui agit comme un overdrive, mais pourra, pour ceux que ça horripile trop, supprimer le ressenti de patinage à l'accélération, en faisant que la montée en régime du moteur thermique accompagne l'accélération de la voiture au lieu de mettre tout de suite le moteur au régime de puissance demandée, et laisser MG2 emmener la voiture.
Lorsque ta CT 200h "moulinait" à 4000 trs, comme toutes les autres voitures atmosphériques de puissance comparable au même endroit soit dit en passant, c'est certainement qu'elle ne pouvait pas emmener plus long, tout simplement. Je le répète, et la consultation des rapports de HA permet de le confirmer, le système HSD fait en sorte que le moteur soit sur la plus forte charge possible, et le régime le plus faible qui permette de fournir la puissance demandée, parce que c'est là que la consommation spécifique est la plus faible. Mais pour fournir 60kw et grimper une rampe conséquente, un moteur de 80 kw doit quand même pédaler.
Beaucoup plus puissant, avec plus de coffre, le 2.0 devrait se montrer plus discret et avaler les mêmes rampes quelques centaines de tours de moins, et plus de confort.
 
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Sandoli

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Jamais tu n'évoqueras le bruit du HSD en termes contenus ou pire positifs, sous peine d'une sanction de grigoulinage immédiate pendant des pages et des pages et des pages...

Et des pages...

Et des pages...

Et des pages...

Et des pages...

Donc... Profil bas. Je ne saurais qu'encourager les réponses du type "oui tu as raison" ou simplement le silence.
 

lexusdelta

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Pour l'interet du "sequentiel" sur le HSD outre l'IS il y a , et c'est nettement plus répandu comme vehicule , le RAV4 hybride ou je constate que cela fonctionne tres bien. Par contre oui ca ne sert pas bcp car MOI je laisse faire le systeme de base et n'utilise la fonction séquentielle qu'en montagne en forte descente pour ne pas avoir a freiner en continu. Et je confirme que sur autoroute en cote ( mais pas d'essai en forte cote remarque) le regime moteur thermique ne varie pas alors ( enfin phoniquement parlant) si on "cale la 6e" virtuelle .
Sinon plutot que dire n'importe quoi à propos des thermiques avec BVA actuelles allez en essayer une. J'ai eu l'occasion récemment de conduire une compacte essence 150ch turbo BVA6 et elle n'avait pas bseoin de grimper à 4000 tr ou plus pour monter une cote en restant a meme allure. Le moteur restait en plus meme à 5000 tr( j'ai pas mal essayé toutes les combinaisons et possibilites de l'ensemble moteur/boite qui m'ont bcp plus d'ailleurs ...sauf en conso avec plus de 7l de moyenne sur 600km ) plutot silencieux et rien a voir avec le braillage d'une P3 en charge . Mais pour avoir aussi deja longuemnt essayé une Auris II HSD facelift celle-ci se montrait bien plus silencieuse en conduite autoroutiere que la P3 ( modele non facelift) et globalement agreable dans cet usage . Le RAV4 hsd c'est pareil d'ailleurs ( mais un NX fait mieux en niveau sonore),
 

Grigou

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16/9/15
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@Timeo Danaos J'ai lu les premiers mots de ta longue réponse et me suis arrêté à "pleine charge".
On ne discutera pas, tant que tu interprèteras mes propres mots à ta façon. Forte charge n'est pas pleine charge.
Désolé je zappe toute la suite.

@Sandoli reste dans ton rôle, il te sied à merveille.
 
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Timeo Danaos

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Tu compares une voiture de 150ch avec une autre de 100ch, étant entendu que dans une longue côte l'apport électrique a vite fait de disparaitre (moins de 1KWh). Et la différence, et bien ce sont les 2 litres de plus au 100... soit 40% de plus entre les 5 litres d'une P4, et les 7 litres de ta turbo essence 150 ch. On n'a rien sans rien, si on veut des chevaux, on peut acheter une voiture de 150 ch ou plus, si on peut se contenter de 100 à 120 ch utiles, on a d'autres choix..
 
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Timeo Danaos

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Ben si, sur une HSD, le moteur est pratiquement tout le temps à pleine charge, à quelques % près..., et pas seulement à "forte charge", mais de toute manière, j'ai bien vu que j'avais affaire à quelqu'un qui a raison par principe et n'accepte pas la contradiction.., et ça ne m'intéresse pas.
 

lexusdelta

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Tu compares une voiture de 150ch avec une autre de 100ch, étant entendu que dans une longue côte l'apport électrique a vite fait de disparaitre (moins de 1KWh). Et la différence, et bien ce sont les 2 litres de plus au 100... soit 40% de plus entre les 50 litres d'une P4, et les 7 litres de ta turbo essence 150 ch. On n'a rien sans rien, si on veut des chevaux, on peut acheter une voiture de 150 ch ou plus, si on peut se contenter de 100 à 120 ch utiles, on a d'autres choix..
Disons que je partais de la discussion de la P4 122ch hybride (ou l'Auris 136ch ), toutes les 2 assez criardes en cote autoroutiere et que je comparais avec une 308 THP 130ch BVA ( que je connais bien pour l'avoir pratiquée aussi). En prenant exemple avec ma dernier compacte conduite de 150ch je ne m'en eloigne pas bcp car pour monter une cote a 130 kmh il ne faut pas 130ch ni encore moins 150. Bref les 2 thermiques montent "tranquillement " a moins de 3000 tr/mn alors qu'un HSd va monter le regime nettement plus haut car le moteur est nettement moins coupleux et puissant ( thermique) et que l'apport de l'electrique sera limité.
Mais oui en contre partir la ou l'Auris fait 5l de moyenne la 308 sera proche des 7l ..
 

FoLuxo

Silence, on roule !
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Luxembourg
Ben si, sur une HSD, le moteur est pratiquement tout le temps à pleine charge, à quelques % près..., et pas seulement à "forte charge".
Pour moi charge maximale veut dire moteur à régime maximal - généralement pédale de l’accélérateur à fond. Je me trompe ? D’après cette définition les différentes HSD que j’ai eues n’étaient quasiment jamais à charge maximale.
 

mark13

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Pleine charge, forte charge, couple maxi, puissance maxi, j'ai comme l'impression que personne ici ne maîtrise complètement ces termes et que beaucoup se les jettent à la face pour valider leur conviction personnelle... cela devient ennuyeux...

Je préfère imaginer que ce forçage de rapport doit dans un cas augmenter le frein moteur et dans l'autre augmenter la puissance. Forcément dans ces deux cas le moteur sort de son régime de confort ou de rendement, mais il rend le service escompté extemporanément.

Service dont on pourra le plus souvent se dispenser en faisant confiance aux ingénieurs qui ont développé un système avant tout pour une conduite cool et respectueuse de l'environnement, ce but étant atteint sans pseudo séquentielle...

Les autres ont le droit de s"amuser" à se tripoter le manche et à faire vroom-vroom...
 
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Timeo Danaos

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Pour moi charge maximale veut dire moteur à régime maximal - généralement pédale de l’accélérateur à fond. Je me trompe ? D’après cette définition les différentes HSD que j’ai eues n’étaient quasiment jamais à charge maximale.
Non, la charge est indépendante du régime, on peut être à charge maximale à 1500trs, ce que pratique le HSD fréquemment. La charge maximale, c'est la pleine ouverture, ou plus prosaïquement, le pied au plancher. Pour prendre un exemple chiffré, mais un peu virtuel, le moteur d'une Prius a un couple max de 140 Nm, ou, comme je suis de la vieille école, 14kgm, anciennement mkg dans la presse auto. Comme sa courbe est relativement plate, on va présumer que ces 14mkg sont présents sur toute la plage de fonctionnement du moteur, de 1200 à 5000 trs environ. La puissance en W, c'est le couple en Nm x la vitesse de rotation en rd/s, et ce qui est pratique, c'est que 1000trs/mn, à la grosse louche, c'est plus ou moins 100rd/s. Donc en multipliant le couple exprimé en mkg, ou dixième de Nm par le nombre de milliers de tours, on obtient la puissance max que l'on peut obtenir à un régime donné. Ainsi, à 2000trs, la puissance disponible est de 2x14=28 KW, à 5000trs, elle est de 5x14= 70 KW,, ce qui est la puissance max officielle du 1.8 HSD, donc pas de surprise.
Pour en revenir à la charge, cela veut dire que si le système veut produire 20 KW par exemple, il a le choix entre de multiples combinaisons ( charge/vitesse moteur). A 1500 trs, à pleine charge, le moteur délivrera 1,5x14= 21 KWt. Ou alors il peut délivrer cette puissance aussi à 3000 trs, mais avec moitié moins de charge (70Nm sur les 140 disponibles), ou à 4000trs et seulement 50Nm.....etc.
Le problème du 1,8, c'est aussi qu'il est limité en puissance, et certaines rampes autoroutières, pour être avalées à vitesse élevée demandent de la puissance. Il n'est pas rare d'en rencontrer qui demandent bien 50 à 60KW tout compris (aéro/frottements et pente). Alors, la marge de manoeuvre du système pour fournir cette puissance sera avec 70KW de disponibles bien plus étroite qu'avec 110Kw (150ch environ), c'est logique, et il n'y aura pas d'autre choix que de chercher les chevaux autour de 4000trs et plus, puisque 4x14=56.
Un moteur turbo avec un couple de 200 à 300Nm est forcément plus à l'aise, mais il va boire plus aussi..

Mais si je peux résumer la pleine charge, c'est lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur, que l'on soit à 1000trs - ça va brouter - 1500trs .....5000trs. En vélo, par analogie, c'est quand on est debout sur les pédales et qu'on ne peut pas appuyer plus fort.
 

Grigou

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Et donc, à 120 dans une forte côte d'autoroute, le HSD 136 n'est pas à pleine charge. Pourtant il me dérangeait par son régime de rotation trop élevé (ajouté à l'insonorisation trop faible de l'Auris). Je suppose qu'un rapport temporairement plus long aurait calmé les choses, en s'approchant d'ailleurs de la pleine charge !
Fin de la discussion pour moi aussi, de toutes façons j'ai toujours raison c'est bien connu :mrgreen-48:
 
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Timeo Danaos

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Et donc, à 120 dans une forte côte d'autoroute, le HSD 136 n'est pas à pleine charge. Pourtant il me dérangeait pat son régime de rotation trop élevé (ajouté à l'insonorisation trop faible de l'Auris). Je suppose qu'un rapport temporairement plus long aurait calmé les choses, en s'approchant d'ailleurs de la pleine charge !
Fin de la discussion pour moi aussi, de toutes façons j'ai toujours raison c'est bien connu :mrgreen-48:
Il m'est souvent arrivé en 40 ans de conduite, et davantage de vélo, de regretter ne pas avoir de 5ème ou 6ème vitesse, ou un plus grand plateau, mais jamais dans une montée, jamais... Bien entendu les ingénieurs japonais sont des ânes, ils ont à leur disposition une transmission qui leur permettrait sans problème d'allonger autant qu'ils voudraient la surmultipliée en montée, puisqu'ils le font sur le plat ou en descente, mais ils laissent bêtement mouliner leur moteur en côte malgré les critiques des béotiens et des journalistes automobiles qui ont zappé leurs cours de physiques de 1ère..
Par ailleurs, si, en forte côte le HSD tant de la P3, que de l'Auris, ou de la P4, et a fortiori de la Yaris, sont bien proches de la pleine charge, c'est à dire presque à fond, et au régime qui leur permettent de fournir la puissance requise. En fonction du niveau de puissance demandé, ce régime moteur peut être proche du régime max.
Un rapport plus long, qui ferait tomber le régime ne permettrait plus d'obtenir cette puissance. Si il faut 60 KW pour grimper une côte, et que le couple max est de 140 Nm, le régime moteur ne peut pas tomber sous 60/14 x 1000 = 4300trs. Un rapport supérieur qui ferait tomber le régime à 3500 par exemple ne permettrait plus que d'obtenir 3,5x14= 49 KW, insuffisants donc pour maintenir la vitesse. C'est juste un problème de puissance, pas de transmission.
 

Andre Tissot

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21/12/17
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En fait, avec une insonorisation un peu plus étudiée, il n'y aurait pas eu tant de bruit sur ce post ....:p
 
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djboris2

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17/4/18
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Je confirme ce que dis @Timeo Danaos, le moteur de mon auris est tout le temps à pleine charge, HA le prouve (c'est dire fourni la puissance maximale qu'il peux fournir à ce régime). La pédale d'accélérateur ne commande pas directement la solicitation du moteur et c'est ça qui est malin sur cette motorisation.
En fait bloquer une "fausse 6e" reviendrais à faire tourner le moteur à une vitesse fixe (si vitesse de la voiture fixe) et à jouer sur la charge comme sur une voiture traditionnelle.
Dans ce cas par exemple, à 130 la voiture serait (par exemple) à 3000tr/min en "fausse 6e" sur la plat (en HSD je suis vers 2500tr/min) et je pourrais faire varrier la "charge" mais à la moindre montée je serais à pleine charge à 3000tr/min (soit environ 60cv d'après HA) et perdrait de la vitesse... Donc ça revient au final à la même chose que de lever le pied.
Pour les comparaison certe la gen3 fait 136cv mais sur l'autoroute c'est en premier le thermique qui propulse la voiture, qui pour rappel fait 99cv (seulement), l'électrique ne vient qu'en boost si appuit à fond sur la pédale... La voiture fait donc le bruit d'une 100cv atmosphérique à la moindre côte... Rien de comparable à un turbo essence qui doit sortir facile 60% de sa puissance dès 2000tr/min. Sur les diesel c'est encore pire (mon vieux diesel de 150cv devais faire dans les 90-100cv à 2000tr/min, c'est clair qu'il ne prennais jamais de tours malgré sa 6e longue)

Ce qui pourrais ce faire, c'est de commencer à puiser dans la batterie avant que le moteur ne commence à "ronfler", car à 3000tr/min et 60cv si on rajoute les 36cv d'éléctricité on arrive à 96cv soit la même puissance qu'à 5000tr/min sans batterie. Mais que donnerais la fiabilité de la batterie dans ce genre d'utilisation? Ce serait certainenement trop compliqué à gérer par le conducteur. Reste que le système grâce au gps pourrais l'anticiper en automatique, mais ça n'existe pas encore...
 
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