[Performance] Les palettes au volant et le mode séquentiel

mark13

Membre HybridLife Confirmé
13/12/16
4 837
2 596
690
En fait, avec une insonorisation un peu plus étudiée, il n'y aurait pas eu tant de bruit sur ce post ....:p
...pour ceux dont le bruit est devenu une obsession et ont fait dériver le sujet sur cet aspect.

En réalité il eut été possible de se limiter à l'aspect fonctionnel de ce sélecteur de pseudos rapports.

Beaucoup de bruit pour rien, mon cher William... :)
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
3 946
2 683
690
64
Le problème du 1,8, c'est aussi qu'il est limité en puissance, et certaines rampes autoroutières, pour être avalées à vitesse élevée demandent de la puissance. Il n'est pas rare d'en rencontrer qui demandent bien 50 à 60KW tout compris (aéro/frottements et pente). Alors, la marge de manoeuvre du système pour fournir cette puissance sera avec 70KW de disponibles bien plus étroite qu'avec 110Kw (150ch environ), c'est logique, et il n'y aura pas d'autre choix que de chercher les chevaux autour de 4000trs et plus, puisque 4x14=56.
En préambule à ma réponse, tu as bien fait de préciser la différence entre pleine charge et pleine puissance, je la connais mais j'ai employé à tort "pleine charge" quand je voulais dire pleine puissance (y compris dans mon dernier message alors que tu avais pourtant déjà fait cette mise au point). Cette approximation n'était pas de nature à favoriser une discussion claire et je le regrette.

Si j'ai bien retenu la teneur de mes lectures en diagonale de tes longs messages nous sommes en phase sur un point (ce qui ne veut pas dire que nous avons raison, mais si HA le dit ...) : le HSD cherche à mettre le plus souvent possible le thermique à pleine charge, ou le plus proche possible de cet état. D'où le régime de rotation le plus faible possible en fonction de la puissance demandée (2400 t/mn à 130 km/h réels avec l'Auris sur le plat par exemple).

Tu parles de 50 à 60 kW pour monter une pente, c'est beaucoup (mon Outlander de 1800 kg à vide et au sCX d'enclume demande cela à 120 km/h réel sur mes "rampes-test" d'autoroute, en dépassant il est vrai un peu les 60 kW au pire moment, l'approche du sommet). Mais soit, admettons ces 60 kW pour une Auris en côte à 130 réel quand le thermique hurle à la mort. cela ne change pas le raisonnement.
Ce thermique est capable d'en développer 74, donc il a une réserve de puissance. Mais il est à pleine charge, et ne tourne donc pas à son régime maximal, c'est ce que dit HA, si j'en crois ceux qui l'utilisent à 130 km/h réel sur fortes rampes d'autoroute... heu au fait, quelqu'un a des relevés faits à cette vitesse sur de grosses côtes ?
Et puisqu'il est à pleine charge, cette réserve ne pourrait être utilisée (pour accélérer ou sur une pente encore plus forte) qu'à un régime de rotation encore plus élevé.

En partant de ce postulat "pleine charge tant que c'est possible" ma proposition d'utiliser un rapport plus long pour le faire tourner à un régime inférieur ne peut donc que faire baisser la puissance à une valeur inférieure aux 60 kW, et par là-même ralentir la voiture. Eh bien si c'est le cas je prends ! C'est exactement ce que j'aurais fait avec une boite manuelle si mon moteur m'avait dérangé. Mon dernier moteur essence de cet acabit était celui d'une Golf 1.8 90 ch, et je restais en 5ème (dernier rapport) dans de telles circonstances, sans me souvenir de la vitesse que je parvenais à maintenir (en cette époque où je dépassais largement les 130 km/h sur le plat...). L'essentiel était que le moteur ne nous dérangeait pas.
 

Mister MMT

Modérateur HybridLife
Membre du personnel
21/10/15
1 028
1 300
690
68
Kehl
Note modo Mister MMT: Continuons nos échanges autour de ces palettes au volant de la Corolla, mais aussi d'autres HSD et LSD, et le "mode séquentiel" ici.

Déjà, est-ce que l'on sait comment cela fonctionne ?
Est-ce que quelqu'un a déjà utilisé HA pour comparer la conduite avec et sans ce mode ?
Est-ce que cela apporte réellement un plus lors des montées ou de fortes accélérations?

En attendant la disponibilité pour nos testeurs des nouveaux modèles, est-ce que les conducteurs de Lexus IS 300h, ou tout autre modèle en disposant, pourraient nous éclairer ?

Jan ;)
 
Dernière édition:

djboris2

Membre HybridLife Confirmé
17/4/18
74
63
190
33
Tu parles de 50 à 60 kW pour monter une pente, c'est beaucoup (mon Outlander de 1800 kg à vide et au sCX d'enclume demande cela à 120 km/h réel sur mes "rampes-test" d'autoroute, en dépassant il est vrai un peu les 60 kW au pire moment, l'approche du sommet). Mais soit, admettons ces 60 kW pour une Auris en côte à 130 réel quand le thermique hurle à la mort. cela ne change pas le raisonnement.
Ce thermique est capable d'en développer 74, donc il a une réserve de puissance. Mais il est à pleine charge, et ne tourne donc pas à son régime maximal, c'est ce que dit HA, si j'en crois ceux qui l'utilisent à 130 km/h réel sur fortes rampes d'autoroute... heu au fait, quelqu'un a des relevés faits à cette vitesse sur de grosses côtes ?
Et puisqu'il est à pleine charge, cette réserve ne pourrait être utilisée (pour accélérer ou sur une pente encore plus forte) qu'à un régime de rotation encore plus élevé.
Avec un chargement au maxi (et la remorque) j'ai eu ça sur l'A20 entre limoge et chateauroux. Quand le thermique est "à fond" l'électrique vient pousser en plus (mais la batterie se décharge vitesse grand V.
Malheureusement les rapport HA ont été remplacé par des plus récents, je ne peux pas vous mettre les graphiques.


En partant de ce postulat "pleine charge tant que c'est possible" ma proposition d'utiliser un rapport plus long pour le faire tourner à un régime inférieur ne peut donc que faire baisser la puissance à une valeur inférieure aux 60 kW, et par là-même ralentir la voiture. Eh bien si c'est le cas je prends !
C'est ce qu'on fait en coupant le régulateur et en accélérant plus modérément sur la pédale. Pour l'automobilistes moyen (voir médiocre) l'impression de manque de puissance risque de donner une impression encore plus négative vu le manque de couple du moteur qui n'a rien à voir avec les moteurs turbo modernes, en faisant perdre l'avantage premier du HSD: ça consommation.
@Grigou tu milite pour une mode "éco" qui empèche le moteur de monter dans la zone "power" lors de l'usage du régulateur? Dans ce cas je te suis volontier (je pense qu'au pied on dois disposer de la totalité de la puissance de la voiture à tout moment, question de sécurité)
 

Mister MMT

Modérateur HybridLife
Membre du personnel
21/10/15
1 028
1 300
690
68
Kehl
Avec les HSD, un élément à ne pas oublier est le SOC de la batterie de traction. Même avec ma Mondeo à 187 cv, j'ai souvent noté qu'au début d'une forte rampe d'autoroute à 230 km/h, avec le SOC à plus de 60 %, le régime du thermique ne grimpait à peine, probablement en augmentant la charge, et grâce à l'apport de la partie électrique. Mais quand le SOC descendait vers 43%, ce régime augmentait à 4000 tpm, le thermique devenant assez audible. Mais vous le savez, grâce à l'insonorisation excellente, ça reste très supportable. :cigar:

Je n'ai aucune idée si le fait de disposer d'un mode séquentiel aurait été utile. En fait, j'ai un doute.

Ce qui me parait clair cependant, c'est que les 180 cv de la version 2,0 l par rapport au modèle à 122 cv, vont rendre beaucoup plus agréable la conduite sur autoroute vallonnée. La différence avec ma P2 est énorme.

Jan ;)
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
3 946
2 683
690
64
Hé oui, on finit toujours par le même constat : avec une insonorisation digne de ce nom et pas mal de chevaux en plus, le HSD passe du plaisir mitigé au plaisir permanent ;)
 

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
3 729
3 494
790
38
Luxembourg
Merci Jan pour la création d’un sujet spécifique pour cette discussion. Je vais relire les quelques réponses très techniques au calme à la maison, c’est intéressant.

Pleine charge, forte charge, couple maxi, puissance maxi, j'ai comme l'impression que personne ici ne maîtrise complètement ces termes et que beaucoup se les jettent à la face pour valider leur conviction personnelle... cela devient ennuyeux...

Je préfère imaginer que ce forçage de rapport doit dans un cas augmenter le frein moteur et dans l'autre augmenter la puissance.
On dirait que les deux paragraphes ont été écrits par deux personnes différentes, le premier auteur se moquant du second :mrgreen:

Les autres ont le droit de s"amuser" à se tripoter le manche et à faire vroom-vroom...
Ben justement ils essaient d’éviter le vroom-vroom... c’est bien le point de départ de la discussion. S’il y a une façon de conduire qui permet de réduire le bruit, il y a des personnes intéressées en effet. Quant aux allusions sexuelles qui reviennent souvent dans tes posts, il faudrait faire un travail d’introspection pour voir ce que ça cache...
 

djboris2

Membre HybridLife Confirmé
17/4/18
74
63
190
33
J'ai retrouvé le rapport HA: Je ne sais pas comment le transférer en entier sur le site donc je vais mettre quelques captures avec mes commentaires:

1539267576134.png

On voit bien ici la periode "d'attaque" entre 15h18 et 15h25

1539267618351.png


1539267647609.png

La "charge" moteur est relativement constante vers les 90%. Pics à 100% lors de fort appuis sur la pédale


1539267696988.png

Très visible ici: le régime maxi (5200tr/min) est obtenus à partir de 115km/h

1539267674276.png

La courbe de puissance relativement linéaire par rapport à d'autres véhicules

Si vous voulez voir d'autres courbes merci de me préciser lesquelles.
 

Andre Tissot

Membre HybridLife Confirmé
21/12/17
639
385
690
63
Tiens, une question saugrenue en passant.
Maintenant que j'ai découvert qu'on peut avoir un permis "special automatique", est-ce qu'on peut conduire ce genre de voiture avec ce type de permis ou faut-il un permis "boite manuelle" ?
Idem avec une boite séquentielle ?
 

Mister MMT

Modérateur HybridLife
Membre du personnel
21/10/15
1 028
1 300
690
68
Kehl
Si ta question n'est pas un blague, on peut répondre que les HSD ont une transmission automatique, avec ou sans mode séquentiel.

Jan ;)
 

FoLuxo

Silence, on roule !
Membre du personnel
30/6/14
3 729
3 494
790
38
Luxembourg
Et pour compléter, le permis B automatique donne accès à toutes les transmissions où il n’y a pas de pédale d’embrayage en gros, donc automatique ou séquentielle.
 

pf78

Membre HybridLife Confirmé
7/5/14
640
701
690
78700
......
Ce qui pourrait se faire, c'est de commencer à puiser dans la batterie avant que le moteur ne commence à "ronfler", car à 3000tr/min et 60cv si on rajoute les 36cv d'éléctricité on arrive à 96cv soit la même puissance qu'à 5000tr/min sans batterie. Mais que donnerais la fiabilité de la batterie dans ce genre d'utilisation? Ce serait certainenement trop compliqué à gérer par le conducteur. Reste que le système grâce au gps pourrais l'anticiper en automatique, mais ça n'existe pas encore...
C'est en train d'arriver sur UX.. et pour la partie optimisation, cela semble réservé à Amérique du Nord.
UX: Optimiser le niveau d'assistance du moteur électrique et le régime moteur produit une sensation d'accélération linéaire sans que le moteur tourne à haut régime. La vitesse du moteur est synchronisée avec la vitesse du véhicule pour créer une sensation d'accélération immédiate et continue.
L'un des éléments du système Predictive Efficient Drive est le Predictive Deceleration Support qui utilise les connaissances accumulées sur le comportement du conducteur pour prévoir quand et où le véhicule est susceptible de ralentir ou de s'arrêter. Par exemple, lorsque l'UX s'approche d'un endroit où le conducteur a ralenti ou s'est arrêté dans le passé et qu'il relâche la pédale d'accélérateur, la fonction Predictive Deceleration Support augmente le freinage par récupération d'énergie, permettant une récupération d'énergie et une recharge plus efficaces de la batterie hybride.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator
note modo Mister MMT: j'ai traduit l'anglais de la source utilisant le traducteur en ligne DeepL sans avoir eu à éditer le texte d'origine. Il est vraiment performant. Si on le veut, on peut éditer la traduction en sélectionnant un des mots. On obtient alors d'autres propositions.

source
 
Dernière édition par un modérateur:

Andre Tissot

Membre HybridLife Confirmé
21/12/17
639
385
690
63
Et pour compléter, le permis B automatique donne accès à toutes les transmissions où il n’y a pas de pédale d’embrayage en gros, donc automatique ou séquentielle.
OK. Merci de l'éclaircissement (de mon temps, on ne savait même pas ce qu'était une boite automatique, hormis le variateur des Daf, la Frégate Transfluide et la légende américaine ...)
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
3 946
2 683
690
64
Ils sont très intéressants tes diagrammes HA @djboris2, merci pour tes efforts ! :)
Mais avant d'analyser, même question que @Mister MMT : de quel thermique s'agit-il ?
Autre question à la communauté : est-ce que quelqu'un possède un diagramme de consommation spécifique du thermique 1.8 99ch de la P3 / Auris / CT ? J'ai beau chercher, je n'ai pu mettre la main que sur celui de la P2 (@planetaire sur le PTC) Cela permettrait de discuter bien plus facilement de l'intérêt ou manque d'intérêt du mode séquentiel pour diminuer le moulinage en côte... et même d'évaluer la surconsommation d'un "rapport supérieur" ;)
 

djboris2

Membre HybridLife Confirmé
17/4/18
74
63
190
33
Il s'agit de quel modèle/moteur ?
Est-ce qu'il y avait un mode séquentiel ?

Jan ;)
Auris TS 136cv (1,8L et pas de séquentiel)
Je tiens à préciser (pour un visiteur qui pourrais être effrayé par les régimes moteur), que c'est un usage particulièrement exceptionnel de part le poids et de la prise au vent de notre chargement, le tout bien aidé par le relief et la circulation qui a imposé des variations de vitesses conséquentes. En situation normale le régime est vers 2500tr/min sur autoroute sur le plat...
Je précise également que le bruit est surprenant mais pas particulièrement fort en comparaison avec les bruits d'air et de roulement loin d'être négligeable à cette vitesse, ainsi que le bruit des véhicules que l'on double. Il est resté simple d'avoir une conversation pendant cette partie de notre périple.

C'est en train d'arriver sur UX.. et pour la partie optimisation, cela semble réservé à Amérique du Nord.
En voila une bonne nouvelle. Vivement une déclinaison en europe et sur les autres modèles de la gamme.
Je pense que cela peut être un vrai plus pour le confort et pour les consommations.
 

Lephilo

Membre HybridLife Confirmé
22/8/18
132
141
290
Voilà ce que je disais sur le PTC à propos de S+ et S- du Rav4H (ce qui correspondent aux palettes )
<...>
Du bon usage des vitesses S+ et S- du RAV4.
Comme il est toujours bon d'apprendre de ses erreurs, je me suis dit que s'il y avait les vitesses S+ et S- plutôt que le mode B sur le RAV4, c'est que ce n'était pas que pour faire joli. Dans ces conditions de roulage leur usage est plus que bénéfique. En entrée de virage, plus de frein moteur, meilleur guidage du train AV en cours de virage.
Certe il faut un peu agiter le levier de vitesse, mais cela n'est pas déplaisant du tout.

<...>
Le post original complet est ici : http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=348106&postcount=46

S'il y a des gens intéressés, au hasard @Mister MMT, je peux vous faire un comparo (rapports HA à la clé ) montée et descente d'un petit col en mode normal et en mode séquentiel.
Bon d'accord, ça va être avec le 2,5L et il ne va pas hurler. Mais on aura une base pour discuter.

Sinon à propos de charge et RPM voici quelques données issues d'un trajet autoroutier entièrement au régulateur

1539347720749.png

1539347855585.png

On constate que pour se maintenir au point de consigne entre 120 et 130 km/h le régulateur adapte le régime moteur en fonction du relief et de l'effort à fournir pour le digérer sans faiblir.

1539348071212.png

Ces montées autoroutières sont significatives. ;)
 
Dernière édition:

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
3 946
2 683
690
64
La charge moteur "idéale" du RAV4 (celle qui assure sans doute sa plus faible consommation spécifique en grammes par kWh) est manifestement de 85 %. Elle est mise en oeuvre sur une plage de régimes très large, disons entre 2200 rpm et 4500 rpm. Il faudrait dilater l'axe horizontal, mais il me semble qu'en dessous de 2200 rpm le système n'hésite pas à charger encore plus le thermique, avec des pointes à 100 % (si la demande de puissance est là bien sûr... sinon la charge s'écroule, et le rendement diminue).

Pour l'Auris 136 la charge moteur optimale apparait plus haute, dans les 90 %. Je dirais que c'est encore mieux puisqu'on se rapproche plus du couple maximal qu'avec les 85% du RAV4, donc la puissance du moteur est un peu mieux exploitée. Par contre on voit ce qu'on ne voit pas sur le RAV : la charge monte au delà des 90 % en même temps que le régime grimpe très haut (pas étonnant qu'il se fasse entendre dans ces phases-là, le bougre). Il dépasse d'ailleurs souvent allègrement les 4000 tours pendant des périodes de quelques dizaines de secondes, contrairement au RAV qui semble ne le faire que très ponctuellement et brièvement.

Mais ce ne sont pas les mêmes côtes, et la vitesse du RAV n'est pas indiquée ...
 

Lephilo

Membre HybridLife Confirmé
22/8/18
132
141
290
Mais ce ne sont pas les mêmes côtes, et la vitesse du RAV n'est pas indiquée ...
Mais heu ... Le graphe de dispersion des RPM c'est bien la peine qu'il se décarcasse ! sur l'axe vertical ne sont-ce point des km/h qu'on aperçoit ? ;)

Pour être plus exaustif pour @Grigou

1539356678493.png

1539356746439.png

1539356914112.png

Et ici ont a une vue simultanée du régime RPM et de la vitesse ( au rapport de transmission prêt à appliquer à MG2 )