[Information] Les transmissions HSD mises à nu

steph_tsf

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(Concernant la question de savoir si les moteurs IPMSynRM délivrent un couple exempt d'irrégularités cycliques, génératrices de bruit et dévoreuses d'engrenages) regardez par ici en particulier vers 18:21
Ah les vidéo de Munro sur Youtube, elles sont navrantes dès que Munro sort de son domaine de compétence, qui est l'interaction positive qu'il faut stimuler entre celui qui dessine, et celui qui fabrique et assemble. Munro omet de dire qu'il assimile la courte absence (périodique) de rail, à la courte absence (périodique) de couple moteur qui se manifeste N fois par tour. Il n'y a pas besoin de s'en référer aux joints de dilatation des rails de chemin de fer ! Qui soit dit en passant n'existent plus. Le ta-dam ... ta-dam ... ta-dam qui était produit par les anciens rails de chemin de fer provenait de l'absence de rail, sur quelques centimètre, disons tous les 18 mètres. La seule chose qu'on apprend en regardant la vidéo de Munro, c'est que les moteurs IPMSynRM tournent en produisant des irrégularités cycliques du couple moteur (baisse du couple moteur N fois par tour), à voir la façon bizarre dont les pôles magnétiques sont éparpillés. Après avoir regardé la vidéo de Munro, on ne sait toujours pas si on peut se contenter d'alimenter les moteurs IPMSynRM au moyen de trois ponts en "H" modulateurs en largeur d'impulsion dans le domaine des kiloHertz, sans ajouter une correction ad-hoc visant à faire fluctuer la puissance électrique moyenne à court terme, N fois par tour en fonction du nombre de pôles mécaniques.
Vous vous rappelez peut-être de la toute première "MINI QED" (Quad Electric Drive) qui dès 2007, afficahit une puissance de 640 ch parce qu'elle était équipée de 4 moteurs-roues fabriqués par PML, chacun d'une puissance de 160 ch. Ces moteurs-roue fabriqués par PML nécessitaient un pilotage constamment adaptatif intégrant une capacité d'auto-apprentissage, pour garder les irrégularités cycliques dans une limite supportable, tant pour les engrenages, que pour les oreilles.
https://www.caranddriver.com/news/a15146260/pml-flightlink-electric-mini-cooper-car-news/
https://en.wikipedia.org/wiki/PML_Flightlink
Des moteurs similaires (extra-plats) dont le couple est très important, qui ne nécessitent pas de boîtier réducteur lorsque utilisée en moteurs-roue, sont encore produits par PROTEAN, PRINTED MOTOR WORKS, EMRAX, and MAGNAX. MAGNAX propose la réalisation sur cahier des charges fourni par le client, d'un moteur extra-plat d'une puissance crête de 30 kW qui intègre en son sein un engrenage planétaire réducteur. Un groupe motopropulseur Toyonda PHEV bas de gamme comporterait un seul MG2 au format "saucisse" d'une puissance de 60 kW accolé au bloc-moteur. Le PHEV deviendrait moyen de gamme 4WD/AWD en ajoutant sur le train arrière, deux moteurs-roue délivrant une puissance crête de de 30 kW (chacun).
 

pf78

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Bonsoir Steph
Je pourrais éventuellement tester l'impression 3D pour réaliser des pièces...
Je dispose d'une Prusa I3 Mk3 (originale) et je commence à fort bien la maitriser avec différents filaments (en particulier le PETG**).
Je pense que les couts d'usinage de pièce en alu seront prohibitifs.
Si vous m'envoyez des fichiers STL de bonne qualité, je procèderais volontiers à des tests, en commençant par du PLA* pour valider...

* le PLA est un filament de plastique bon marché, biodégradable, mais peu résistant à l'humidité et à la chaleur.
** le PETG est un peu plus délicat à imprimer, mais nettement plus résistant.
 

steph_tsf

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Bonjour pf78

Votre sympatique offre m'enchante. Je m'arrangerai non seulement pour vous défrayer, mais aussi pour vous aider à rentabiliser cette excellente imprimante 3D que vous possédez.

Dès lors, étant sous Win7 FR 32 bits sur x86 4 GB RAM (natif, pas de virtualisation), je me suis rendu sur le site https://www.autodesk.com/products/fusion-360/overview et je me suis créé un "compte Autodesk" (identifiant, mot de passe, nom, adresse, numéro de téléphone, etc.) et lorsque je choisis Fusion 360, je dois choisir entre trois versions différentes. Je choisis la version nommée "for personal, hobby use" qui est gratuite sans limitation dans le temps, qui est simplifiée, et qui ne donne pas droit au support client. Je clique sur le bouton "download", mais hélas, rien ne vient, et en insistant, en réessayant (retry), je me retrouve comme si j'avais choisi la version complète dite professionnelle qui coûte $347 par an qu'on peut prendre à l'essai 30 jours, mais là aussi, le téléchargement ne démarre pas. Durant ces pérégrinations, on prend conscience de ce que malgré qu'on ait stipulé "Belgique" au moment de la création du "compte Autodesk", qu'il est uniquement question des USA, et qu'en cas de souci, il faut appeler un numéro de téléphone américain, en même temps qu'il est suggéré de demander un devis. Je n'ai jamais eu affaire à tant de difficultés. ll semble que Autodesk (en tant qu'éditeur) se trouve en proie à de graves difficultés techniques, comme si la tête ignore ce que font les jambes. Peut-être leur informatique est-elle répartie en serveurs et en bases de données, affublée d'énormes délais de traitement et de synchronisation. J'ai recommencé la procédure en sélectionnant le site web français plutôt qu'américain. A nouveau, il me faut compléter des champs de données, censées connues du fait que j'ai déjà créé un "compte Autodesk". Refrain connu, qui montre une fois de plus l'incohérence qui règne. Sous le bouton "téléchargez maintenant" du site https://www.autodesk.fr/products/fusion-360/personal-download, il est noté : "Remarque : la mise à jour du nouveau type d'abonnement peut prendre jusqu'à 30 minutes. Veuillez patienter au moins 30 minutes avant de vous reconnecter." Le pire là-dedans, est que jamais, il est question d'assister le client prospect (tel moi), et jamais il est question de lancer un test de compatibilité, indiquant ce qui dans mon système d'exploitation ou ordinateur, empêche le téléchargement. Et aussi, le pire là-dedans est que Autodesk qui semble détecter que le téléchargement ne commence pas, m'éjecte du site web français, et me transfère dans le site web américain qui est https://www.autodesk.com/products/fusion-360/appstream. Cela est inacceptable. Donc, au final, j'aimerais que Autodesk soit tenu à l'écart de ce que j'entreprends.

Pouvez-vous, svp, m'indiquer :

- un logiciel CFAO en langue française ou anglaise qui s'installe sous Win7 FR 32 bits sur x86 4 GB RAM (natif, pas de virtualisation) qui génère un fichier STL "de bonne qualité" pour impression 3D en filament PLA ou éventuellement PETG,

- un clavier ou tout autre périphérique de saisie, qu'on peut utilement configurer pour une utilisation en CFAO 3D,

- ainsi que, étant donnée l'existence de smartphones 6,6 pouces équipés d'écrans 1080 x 2400 tel https://www.gsmarena.com/xiaomi_redmi_note_10_pro-10662.php et étant donnée l'existence d'armatures têtières pour utilisation d'un tel smartphone en casque vidéo 3D de réalité virtuelle telles "FIYAPOO Lunettes 3D Jeux Vidéo" coûtant moins de 50 euros sur Amazon.fr,

- une solution logicielle (de préférence adossée ou intégrée au logiciel de CFAO) qui produit une vidéo 3D de navigation autour de la pièce ou de l'assemblage, destinée à être lue en différé sur le casque vidéo 3D de réalité virtuelle dont question plus haut.

A votre attention, je joins un .pdf que j'ai compilé, qui reprend les consommations en essence ou en diesel qu'un PHEV V2G se doit d'afficher pour être compétitif. Les liens internet mènent aux vidéo sur Youtube, qu'il faut consulter pour savoir à quel régime les moteurs tournaient à 80 km/h, à 100 km/h et à 120 km/h. Vous comprenez ainsi pourquoi un coûteux volant moteur bimasse à ressort et à amortisseur hydraulique est devenu un "must".

Meilleures salutations
Steph
 

Fichiers joints

  • CONSO 2021-07-20.pdf
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pf78

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Bonjour Steph
Pour concevoir des pièces, j'utilise FREECAD sous windows10, avec un PC puissant (core I7, 16GB de ram, carte graphique évoluée et 2 écrans de 27").

J'avais commencé avec fusion360 puis rapidement arrêté pour cause de licence à prix exorbitant...
De toute façon, attention l'apprentissage d'un logiciel de cao 3d est un chemin long et pénible (il m'avait fallu au moins 3 mois pour commencer à être opérationnel).
freecad a un forum assez actif dont une partie en Français

je regarderai plus tard votre document.
@suivre
 

Ravichou

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Personnellement quand j'étais en école d'ingés je travaillais sur Catia V4, de Dassault Systeme, ça doit pouvoir faire le job. Je le faisais tourner sur un laptop sous Win7 avec 4 GB de ram.

Et j'avais fait de l'impression 3D avec, mais c'était il y a... une dizaine d'années. Je sais pas si c'est toujours au point.
 

ziocar

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@steph_tsf je ne sais pas, mais les données du fichier que tu as joint me semblent pour le moins étranges :
Suzuki Swace (122) : 3,6 - 4,5 - 5
Toyota Corolla (122) : 3,6 - 5,1 - 5,1
Les deux voitures étant identiques, je ne vois pas pourquoi elles devraient avoir une consommation différente, surtout la Corolla qui consomme la même chose à 100 et 120 km/h...
:hmm:
 

Astrix64

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J'ai l'impression que ce sont des relevées de mesures sans protocole. C’est aussi pourquoi la Corolla TS consomme moins que le Corolla normale, alors que la seule chose qui change est le TS et que cela est un handicap aérodynamique.
:hmm:
 

frg62

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Si je me souviens bien, Le TS a, au contraire, un avantage aérodynamique.
Il présente la même surface frontale que la berline, mais offre un meilleur Cx, de par les formes de l'arrière de sa carrosserie.
 

Astrix64

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Je pensais que l'arrière de la TS était plus vertical, et donc avec un Cx moins bon, mais dans la doc Toyota, ils donnent Cx de 0,31 pour toutes les deux.
Mais la TS fait 1250kg de plus..., elle accélère donc moins fort 8,1 pour la TS et 7,9 pour la classique, cependant ils donnent une consommation WLTP identique (peu être à l'arrondi de la décimale près) tout en donnant un CO² plus élevé pour la TS d'un à deux grammes.
 

steph_tsf

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La fin annoncée des moteurs V8 sur YouTube ne m’émeut pas, car ayant conduit une Audi 100 2.2E millésime 1989 entre 1990 et 2016, j’ai trouvé et pratiqué mieux que cela, autrement dit le moteur à 5 cylindres. Pour cette raison, j’aimerais donner une nouvelle chance au moteur VW VR5 d’une cylindrée de 2,3 litres, dans une version équipée de deux arbres à cames à déphaseur, d’un circuit EGR refroidi, d’un turbo refroidi, et d’un intercooler à l’admission. Il n’y aura rien de coûteux à ce niveau, puisqu’on attend de tel moteur qu’il délivre un couple de 250 Nm entre 1.800 t/min et 5.000 t/m, et qu’il soit optimisé en consommation lorsqu’il délivre un couple de 175 Nm à 1.800 t/min, autrement dit 33 kW (45 ch).
Le vilebrequin du moteur entraîne le porte-satellites du train planétaire d’engrenages qui officie en tant que transmission hybride d’obédience HSD Toyota. Tel train planétaire consiste en l’engrenage « soleil », les engrenages « satellites », le porte-engrenages satellites, et la « couronne ». L’arbre qui mène à la couronne du train planétaire constitue la sortie de la transmission. A l’autre extrémité de tel arbre, se trouve le pignon qui attaque la couronne du différentiel qui motrice les roues avant. On fait appel à MG1 (une machine électrique utilisée en génératrice électrique) connectée à l’engrenage « soleil » du train planétaire, pour que le régime du pignon d’attaque du différentiel puisse différer du régime du vilebrequin. L’effet « transmission à rapport variable » est ainsi obtenu. Lorsqu’on force MG1 à demeurer immobile, le pignon d’attaque (autrement dit l’arbre de sortie de la transmission) tourne 33% plus vite que le vilebrequin du moteur. Lorsqu’on pilote MG1 pour qu’il s’y produise une ponction de puissance (ponction de couple) de par sa production de puissance électrique, un nouvel équilibre s’établit qui force le pignon d’attaque à tourner seulement 10% plus vite, ou 10% moins vite, ou 50% moins vite, ou 100% moins vite (arrêt complet) selon l’intensité du couple que MG1 prélève. Tel est le principe de la transmission HSD « Hybrid Synergy Drive » Toyota qui permet de stopper le véhicule sans faire caler son moteur. Pas besoin d’embrayage pour ébranler le véhicule, donc. Ni besoin d’organe de commande pour rouler en marche arrière. Deux avantages fondamentaux, censés procurer une fiabilité record.
Un raffinement qui n’est pas encore pratiqué par Toyota, consiste à ajouter un embrayage de pontage qui assure un roulage en mode 95% thermique sur autoroute. Tel embrayage de pontage se trouve monté entre le vilebrequin du moteur, et le pignon qui attaque le différentiel du train avant. Lorsque cet embrayage de pontage "colle", il force le pignon qui attaque la couronne du différentiel du train avant, à tourner au même régime que le vilebrequin du moteur thermique. Il s'ensuit que MG1 se trouve alors engrené, mécaniquement forcé de tourner à un certain régime qui cette fois, demeure exactement proportionnel à la vitesse du véhicule. Dans cette configuration qui est permise au-delà de 60 km/h (1.200 t/min), il n’est pas interdit que MG1 prélève un peu de couple de façon à opérer en tant que génératrice électrique qui alimente l'électronique de bord à hauteur d’une puissance de l’ordre de 0,5 kW à disons 2,5 kW selon la demande en puissance de consommateurs électriques tels que l’injection de carburant, l’allumage, le dégivrage des vitres, les phares, l’installation HVAC, la pompe à chaleur, la pompe à huile, la pompe à eau, etc. Dans cette configuration, vous prendrez du plaisir à amener le moteur VR5 entre 2.000 t/m (100 km/h) et 5.000 t/m (250 km/h). Lorsque vous roulez à 120 km/h, embrayage de pontage « collé », le régime moteur s’établit à 2.400 t/min. Par conséquent, la consommation s’établit à 7,5 litres aux 100 km qui est hélas 50% plus élevée que celle de la Toyota Corolla HSD équipée du moteur Toyota 4 cylindres en ligne d’une cylindrée de 1,8 litre qui se trouve amené à tourner au régime de 1.800 t/min à 120 km/h. Le moteur VR5 consomme plus car il s’y gaspille plus de puissance en frottement (5 cylindres au lieu de 4), il est forcé de tourner plus vite (2.400 t/min au lieu de 1.800 t/min), et que par construction, il est impossibilité d’égaliser le remplissage des cylindres du fait que l’architecture en VR5 à culasse unique oblige à recourir à des tubulures d’admission de longueurs inégales, et à des tubulures d’échappement de longueurs inégales. Afin de ne pas compliquer la culasse, il n’est pas envisagé de recourir à une désactivation de cylindres pour améliorer le bilan consommation. Le mieux qui puisse être fait sans risquer de ruiner la fiabilité, consiste à imposer à volonté le mode « HSD natif » qui consiste à ouvrir l’embrayage de pontage de façon à ce que MG1 reprenne son rôle nominal, qui consiste à modifier le régime qui est requis au niveau du vilebrequin. Ici, nous désirons qu’à la vitesse de parcours de 120 km/h, que MG1 opère pour que le régime du vilebrequin passe de 2.400 t/m (en mode ponté) à 1.800 t/m (en mode HSD natif). En vérité, pour atteindre tel degré de surmultiplication, le système devrait passer en mode dit « HSD hérétique », MG1 se trouvant forcé d’être géré en moteur (et non pas en génératrice) qui supplée du couple, et MG2 se trouvant forcé d’être géré en génératrice qui prélève du couple. En procédant ainsi (c’est uniquement une question de logiciel), la consommation à 120 km/h pourrait se limiter à 6,5 litres aux 100 km, moins rédhibitoire. La commutation du mode "HSD natif » au mode « HSD hérétique » et vice-versa s’abstient de secouer les occupants du véhicule puisqu’elle n’impacte pas les régimes de rotation. Par contre, la commutation entre le mode « HSD natif » et le mode « ponté » et vice-versa, qui impacte les régimes de rotation, doit reposer sur l’utilisation d’un embrayage de pontage qui doit être multidisque à bain d’huile, qui doit encaisser une dissipation de puissance mécanique (autrement dit un échauffement temporaire) qui s’étale sur disons 250 millisecondes, pendant que la gestion commande le papillon des gaz, ainsi que MG1 et MG2 de façon à ce que la transition censée ne durer que 250 millisecondes, s’abstienne de secouer les occupants du véhicule.
Sous le capot, la disposition du groupe motopropulseur est inspirée de la disposition qui régnait sous le capot des Honda Legend (Acura) millésime 1990 à 2004 (séries successives KA7, KA8, et KA9). Il s’agit d’une implantation atypique, acrobatique, longitudinale en traction avant, le bloc-moteur étant positionné à cheval sur l’axe des roues du train avant, donc sans porte-à-faux. Le différentiel se trouve appliqué latéralement, sur un des flancs du bloc porte-vilebrequin. Par conséquent, un des deux semi-arbres de roue qui émerge dudit différentiel, doit traverser le bloc porte-vilebrequin de façon à émerger de l’autre côté du groupe motopropulseur. A cet effet, une galerie lubrifiée mesurant 20 mm de diamètre se trouve aménagée sous un des supports de palier de vilebrequin. Le bas-moteur y compris ce qui tient habituellement lieu de carter d’huile, peut demeurer en alliage d’aluminium coulé sous pression, thermiquement traité, éventuellement renforcé par un insert en fonte grise, à condition que le pignon d’attaque du différentiel y applique une puissance maxi de 250 Nm à 5.000 t/min, autrement dit 131 kW (178 ch).
Pour telle raison, MG2 se trouve installé, non sur le train avant, mais sur le train arrière. MG2 gagne à être dimensionné pour fournir une puissance maxi de 250 Nm à 5.000 t/min, autrement dit 131 kW (178 ch). On atteint ainsi une répartition symétrique de la puissance. MG2 peut éventuellement consister une machine électrique fournissant une puissance de 85 Nm à 15.000 t/min, prolongée par un train planétaire d’engrenages qui lui est coaxial, configuré en réducteur de vitesse de rapport 3.
Donc, en guise de résultat, lorsque vous circulez à 120 km/h constants en mode « ponté », puis que vous écrasez le champignon, il ne se produit aucune saute de régime. La batterie PHEV V2G qui stocke 50 kWh (brut à neuf) et qui peut cycler 4.000 fois une énergie de 40 kWh à moyenne puissance (disons 40 kW comme en conduite placide), fait temporairement travailler MG2 au maximum de ses possibilités, qui se trouve installé sur le train arrière, qui dès lors se met à fournir un couple de 250 Nm sur le pignon qui attaque la couronne du différentiel arrière. Simultanément, le moteur VR5 turbo à deux arbres à cames en tête, à déphaseurs, qui végète au régime de 2.400 t/m, se met à fournir un couple de 250 Nm sur le pignon qui attaque la couronne du différentiel avant. MG1 ne fournit et ne subit aucun effort. La mécanique fournit un couple total de 500 Nm, équitablement réparti entre les quatre roues (quatre fois 125 Nm). Au cas où ce couple de 500 Nm persiste durant la montée en régime, il se fait qu’au moment où vous atteignez la vitesse de 250 km/h, la puissance motrice culmine à 260 kW (350 ch). Retenez cependant que MG2 qui est censé produire une puissance mécanique de 130 kW à 250 km/h, nécessite une batterie PHEV capable de fournir une puissance électrique de 150 kW (compte tenu des inévitables pertes de conversion). Ceci signifie que cette batterie qui stocke 50 kW (brut à neuf) est amenée à se décharger au régime "3.0 C". Eh bien, toutes les chimies de batterie Li-ion et Na-ion, sont capables de supporter un tel régime de décharge. Même prolongé. Représentez-vous une VW ID.3 qui stocke 50 kWh (brut à neuf), qui produit une puissance motrice de 204 ch (150 kW). Ce que je décris n'est pas une automobile réservée à une élite fortunée. Ce que je décris est un PHEV qui se vend le même prix qu'une Tesla Model 3 ou Tesla Model Y correctement équipée. C'est un PHEV qui est autorisé à circuler en mode hybride à la vitesse de 80 km/h sur le périph parisien, parce que sa ligne d'échappement produit en sortie, un air plus respirable, moins nocif, que l'air ambiant. Telle approche automobile permet aussi d’hybrider les véhicules utilitaires 3,5 tonnes et les poids-lourds jusqu’à 40 tonnes et plus, sans préjudice pour la qualité de l’air. Surtout si dans chaque chambre de combustion, il se trouve une chambre de pré-allumage à jets turbulents, qui permet d’allumer un mélange pauvre d’éthanol ou d’essence, ce qui a pour effet de réduire les émissions à gaz à effet de serre, sans augmenter les rejets de NOx étant donné le recours à un EGR refroidi à fort débit, qui limite au strict minimum l’apport en O2. Et, dès le moment que l'utilisation de tel PHEV est encadrée par un contrat V2G (qui oblige à ce que le réseau électrique puisse recruter la batterie dès que le PHEV se trouve garé), eh bien, cette batterie qui stocke 50 kWh (brut à neuf), qui coûte 5.000 euros en fabrication, elle pourra être financée sur 8 ans, 50% par vous (l'utilisateur final), et 50% par EDF (ou ce qui en tient lieu). Eventuellement à TAEG 2,25%. Le calcul aboutit à une somme à payer de 28,43 euros par mois durant 8 ans pour chacun des protagonistes (l'utilisateur final, et EDF ou ce qui en tient lieu). Il est espéré que la batterie tienne 12 ans à tel régime. Lorsqu'on aura bénéficié d'un retour d'expérience portant sur 5 ans, la chimie pourra évoluer, de même les conditions d'utilisation stipulées dans le contrat V2G, de façon à ce qu'il puisse être espéré que la batterie tienne 20 ans. Passez tous, une excellente journée.
 
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pf78

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@Steph
Un peu indigeste ton pavé: c'est du pudding qui colle aux dents.... :bc:

C'est vraiment dommage car il y a pas mal de jus de méninges dedans...:hi:

Je suggère d'aérer en utilisant quelques touches magiques: Carriage Return et/ou NewLine :ho:
 
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steph_tsf

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@pf78
Merci pour votre sympathique commentaire.
C'est sciemment que j'ai procédé ainsi à la mise en bouteille de mon "jus de méninge".

Il est mis à votre connaissance un texte compact, monolithique, qui indique dans le détail, avec moult précisions d'ordre technique, comment pourrait être abordé et géré un des nombreux volets de la "transition écologique" européenne :

- la masse à vide des véhicules doit diminuer,
- la quantité d'énergie requise pour les faire circuler doit diminuer,
- telle énergie peut consister en électricité localement récoltée, localement stockée, éventuellement vendue au réseau électrique,
- telle énergie peut consister en la consommation d'éthanol localement produit, localement stocké, éventuellement vendu au réseau éthanol,
- tel éthanol peut produire de la puissance mécanique (machines de Barber, Lenoir, Otto, Diesel, Wankel, Shkolnik) dont le rendement plafonne à 45%,
- tel éthanol peut produire de la puissance électrique (machine de ...) dont le rendement plafonne à ....

En pratique nous espérons que la "transition écologique" apporte :

- une immunisation contre une éventuelle pénurie de pétrole fossile,
- une réduction du montant de la facture pétrolière,
- une réduction de l'émission de poisons tels les NOx, suies, particules fines,
- une réduction de l'émission de gaz à effet de serre,
- une séquestration durable des gaz à effet de serre.
- une possibilité de doter les véhicules de dispositifs d'assainissement de l'atmosphère.

Maintenant que vous voyez le chantier dans son intégralité, vous comprenez éventuellement la nécessité de disposer de documents de travail, qui sous une forme compacte, monolithique, indiquent comment les uns et les autres se profilent, et dans quelle mesure ils sont prêts à contribuer. En filigrane, vous comprenez éventuellement qu'il n'est pas sain qu'une personnalité telle Elon Musk, se retrouve sur-exposée, comme officieusement en charge de l'exécution d'un volet important de la transition écologique. Ici, je ne me livre pas à une critique de l'idéal que poursuit Elon Musk, à une critique du cheminement de la pensée de Elon Musk, ou à une critique de l'exploitation éhontée de Youtube à laquelle Tesla se livre sans avoir l'air d'y toucher. Il y a tant à critiquer, là, qu'il en résulte pour l'instant, que toute critique qui émane de moi à tel sujet, sera obligatoirement interprétée par la communauté Muskim comme volonté de ma part, de saboter la transition écologique. Nous avons besoin de la transition écologique. Mais nous n'avons pas besoin qu'une communauté Muskim se sente en droit de décréter qui est "une bonne personne", et qui est "une mauvaise personne". La transition écologique ne pourra réellement commencer, qu'après que la communauté Muskim perde de sa superbe. On verra à combien de membres la communauté Muskim se réduira lorsque celle-ci sera sommée de payer le remplacement des camions et poids-lourds actuels, par des camions et poids-lourds électriques, idem l'infrastructure de recharge qu'ils nécessitent.

Passez une excellente journée
 

steph_tsf

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@pf78
Au niveau de la typographie, comment dois-je procéder pour que le lien internet que j'insère, qui pointe vers une vidéo Youtube, demeure un lien textuel cliquable plutôt que l'affichage de la vignette active de la vidéo qui permet de lancer la vidéo ?
A qui faut-il s'adresser afin que soit retouché mon post ici, du 21 juillet 2021) ? Et aussi, celui du 16 juillet 2021 ?
Je parle uniquement, de retoucher mes posts précédents afin que les liens internet que j'y ai insérés, qui pointent vers différentes vidéo Youtube, demeurent des lien textuels cliquables plutôt que l'affichage de la vignette active de la vidéo qui permet de lancer la vidéo.
 

steph_tsf

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1180 UCCLE (BELGIQUE)
@ziocar, @Astrix64, @frg62 en ce qui concerne les relevés de consommation effectués par TEST DRIVE FREAK sur Youtube, certains "détails" importent telle la monte pneumatique et la pression de gonflage. Plus on gonfle le pneu, moins il prélève de puissance. Il existe des gommes à faibles pertes. Une largeur 205 plutôt que 225 fait consommer moins. Un diamètre réduit abaisse la hauteur de caisse (bon pour la conso) mais aboutit à une transmission qui tire plus court (mauvais pour la conso). D'autres détails importent tels la température extérieure. Et l'éventuelle présence de vent (de face ou dans le dos). Le degré de précision (et d'honnêteté) de la mesure du débit d'essence importe. Et l'affichage de la conso (aux 100 km) au tableau de bord n'est fiable, que si la gestion sait avec précision, combien de distance est parcourue par tour de roue. Je m'empresse de préciser que les chiffres communiqués par TEST DRIVE FREAK sont tous semi-corrigés en ce qui concerne la vitesse affichée au compteur. Voici en quoi consiste cette semi-correction. TEST DRIVE FREAK roule de façon à ce que l'aiguille du compteur de vitesse pointe sur 120 km/h. TEST DRIVE FREAK relève la conso (aux 100 km) au tableau de bord. Durant la prise de mesure, TEST DRIVE FREAK compare la vitesse affichée avec la vitesse mesurée par GPS. TEST DRIVE FREAK opère alors une correction linéaire de la consommation affichée. En d'autres mots, au cas où la vitesse GPS est 116 km/h lorsque l'aiguille pointe sur 120 km/h, TEST DRIVE FREAK génère un texte en incrustation dans sa vidéo, qui conclut à une consommation à 120 km/h qui vaut 120/116 de la consommation affichée au tableau de bord. Encore faut-il être certain que la consommation qui est affichée au tableau de bord, s'abstient de tenir compte de la vitesse GPS que la navigation affiche parfois au tableau de bord, sous la forme d'un minuscule chiffre.

Je profite de la présente pour signaler le vent de panique qui doit souffler chez BMW et Mercedes-Benz. La VW Golf Mk 8 Break qui roule au Diesel et qui est équipée de la transmission VW DSG-7, bat tous les records en matière de consommation. Je pense qu'il serait idiot de ne pas prendre en compte telle information. L'hybridation PHEV d'un véhicule qui roule au Diesel devrait continuer à être envisagée. Au cas où la batterie PHEV stocke 20 kWh bruts à neuf en chimie Li-ion "tout venant" stockant 0,250 kWh du kilogramme au niveau de la cellule nue, supportant une décharge continue au régime 3.0 C, de façon à livrer une puissance électrique continue de 60 kW et une puissance électrique crête de 120 kW, un moteur Diesel d'une cylindrée de 1,6 litre accolé à une mini-transmission DCT-4 conçue pour encaisser 200 Nm à 4.000 t/m (84 kW autrement dit 115 ch) suffit pour maintenir une vitesse de croisière de 130 km/h, jugée suffisante partout dans le monde (sauf Allemagne) et rétrograder instantanément sans secousse, de 4ème en 1ère pour les relances permettant d'accélérer de 85 km/h à 130 km/h sans trop solliciter la batterie, laquelle gagne alors en durée de vie (idéalement 20 ans).

Et je signale que l'option "Travel Assist" de VW, tarifée à un prix qui n'a rien de dissuasif, constitue un bond en avant en matière de conduite assistée. Ne reste plus qu'à concevoir des repose-mains ergonomiques qui permettent au conducteur de demeurer maître de son véhicule en toutes circonstances, conformément à la Loi. La prochaine étape consiste en une conduite "view through" qui permet au conducteur de piloter en maintenant la nuque en position ergonomique, regard vers le haut du tableau de bord plutôt qu'à travers le pare-brise, regard rivé rivé sur l'écran en haute résolution qui affiche une intelligente superposition. La superposition consiste en le REEL (représenté de façon épurée qui repose), superposé sur le REEL TEL QUE COMPRIS par l'aide à la conduite. Ainsi, l'attention du conducteur sera éveillée dès que REEL et REEL TEL QUE COMPRIS divergent ou errent. Il en résulte un conditionnement mental ouvrant la porte à une véritable intégration homme-machine. L'idée maîtresse est là : l'homme doit être en permanence tenu au courant de la difficulté qu'il y a pour l'aide à la conduite, de comprendre et d'anticiper le REEL.

Il semble que telle voie ne soit pas suivie par Tesla. Tesla poursuit comme but, le "FSD" autrement dit "Full Self Drive" qui vise à ce que celui qui possède une Tesla puisse ̶l̶a̶ ̶p̶r̶o̶s̶t̶i̶t̶u̶e̶r̶ en tirer un revenu en en faisant profiter d'autres que lui. Tesla peaufine l'interface homme-machine afin qu'elle devienne inexistante.
De son côté, VW peaufine l'interface homme-machine de façon à ce que l'interaction homme-machine soit raffinée, gratifiante et sécurisante.
Il se trouve là, deux approche inconciliables de la conduite automatique.

Il se peut que comme d'habitude, la meilleure synthèse soit opérée par les japonais. En tel contexte, il peut être espéré que Renault demeure adossé à Nissan, de façon à ce que Renault en bénéficie.

Quant à Stellantis, tout ce qui peut être espéré est que le pouvoir revienne à ceux qui veillent à ce que Opel catalyse et fasse fructifier tout ce qu'il y a de "raisonnable et abordable", ce qui n'empêche pas d'accoucher d'automobiles craquantes qui remportent un vif succès, telles les Fiat 500 pour les uns, telles les Jeep Renegade pour les autres. J'espère que les Opel Crossland et les Opel Grandland seront le centre de gravité de Stellantis, exempts de vains maniérismes, exempts de vaines prétentions.

Cela n'empêche pas Stellantis de bricoler une Fiat Tipo Break PHEV Diesel TCT-4 qui est équipée de la transmission Fiat TCT-6, ici réduite à 4 rapports et uniquement dédiée au moteur thermique, qui permet aux roues avant de braquer selon un angle suffisant. Ainsi, tel groupe motopropulseur hybride peut être installé transversalement sous le capot d'une Fiat 500, Fiat Tipo, Jeep Renegade, Opel Crossland, etc. En cuisine comme en automobile, la démarche qui consiste à accommoder des bons restes, produit parfois un plat succulent. Certes, PSA a tenu à hybrider l'excellente transmission 8 rapports automatique Aisin. Certes, le moteur électrique qui s'y trouve ne permet pas des accélérations brillantes en mode 100% électrique. Il faut dès lors recourir à un train arrière électrifié (moteur électrique, boitier réducteur, différentiel, semi-arbres de roue à joints homocinétiques) pour bénéficier de bonnes accélérations en mode 100% électrique. Or, au lieu de cet attitail, ne vaut-il pas mieux accommoder d'autres bons restes tels le moteur turbo-Diesel 1.6 litre, la transmission TCT-6, et confier le volet électrification à des moteurs-roue d'une puissance crête de 60 kW sur chaque roue arrière ? On se base alors sur une plate-forme en traction avant à batterie skateboard, genre Renault CMF-EV. On dispose le réservoir de carburant entre les roues arrière. On peut amputer la batterie à l'avant sur disons 30 cm, pour loger la ligne d'échappement. On peut amputer la batterie à l'arrière sur disons 30 cm, pour loger l'électronique de puissance. Ainsi, le pack de batteries qui fournit une tension nominale de 310 VDC, mesure 100 cm de long au lieu de 160 cm de long, stocke 25 kWh au lieu de 40 kWh, et fournit sans chauffer une puissance soutenue de 75 kW (242 ampères sous 310 VDC) au lieu de 120 kW. Par précaution, sur les 25 kWh stockés, on n'en cycle que 15 kWh de façon à préserver les cellules de batterie. L'autonomie en mode 100% électrique atteint 75 km. On réveille le moteur Diesel, uniquement lorsque la vitesse dépasse 80 km/h, autrement dit lorsque le bruit qu'il émet se dilue dans toutes sortes d'autres bruits. On arrive à recharger le pack de batteries sous une puissance de 9 kW au moyen d'un alternateur 220 VAC à excitation contrôlée (donc régulé en tension), entraîné par courroie. Mis à part sa fréquence qui varie, le courant alternatif qu'il fournit ressemble à celui qui est fourni par une prise 25 ampères 220 VAC en triphasé équilibré. L'électronique de puissance qui convertit tel courant triphasé en tension continue régulée en courant qui sert à recharger la batterie veille à ce que le courant consommé sur le réseau (cas d'une recharge sur prise domestique) soit exempt d'harmoniques. Telle précaution a pour but de ménager les dispositifs située en amont, tels les transformateurs de tension. Il n'y a pas besoin de loger un tronçon d'hybridation entre le bloc-moteur et la transmission TCT-4 qui ne dessert que le moteur Diesel et les roues avant. En ce qui concerne les moteurs-roue à l'arrière, ils peuvent peser 20 kg chacun à condition qu'ils intègrent le disque du frein à friction, et que contrairement aux moteurs-roue fabriqués par PML (qui équipaient la MINI QED 640 ch dès 2006), ils s'abstiennent de "chanter" lorsqu'ils délivrent de la puissance mécanique. Au cas où un tronçon réducteur est requis au niveau de chaque moteur-roue, il est dimensionné pour une vitesse maxi de 150 km/h. Une subtilité est que la tenue en puissance et en température de chaque moteur-roue et de son électronique de puissance, est qu'en mode électrique pur (mode BEV), il ne se produit pas de surchauffe lorsqu'il est réalisé quatre tests successifs d'accélération maxi de 0 à 145 km/h, sous une température atmosphérique de 35 degrés mesurée sous abri. Sur cette plateforme partagée entre Renault et Stellantis, seraient produits de nombreux BEVs et PHEVs. Les PHEVs bâtis ainsi se mettent toujours en branle en mode électrique pur (mode BEV), moteur thermique stoppé. Le mode PHEV s'engage lorsque la batterie se trouve trop déchargée, ou lorsque la vitesse excède 80 km/h. Les vitesses théoriquement permises par les 4 rapports de la transmission TCT-4 sont, au régime maxi de 4.000 t/m (cas d'un moteur Diesel) : 1ère 120 km/h, 2ème 200 km/h, 3ème 280 km/h, 4ème 360 km/h. Il s'ensuit qu'à 120 km/h sur le 4ème rapport, que le régime moteur s'établit à 1.333 t/min, idéal pour consommer peu. Le rétrogradage instantané 4->1 à 120 km/h fait passer le régime de 1.333 t/m à 4.000 t/min. A la vitesse de 85 km/h en 1ère, le régime s'établit à 2.833 t/m, idéal pour entamer le dépassement d'un camion lent. Le rétrogradage instantané 4->3 à 120 km/h fait passer le régime de 1.333 t/m à 1.716 t/min. Tel schéma demande à être affiné. Je le mentionne pour donner une idée de la façon dont une transmission 4 rapports pour PHEV peut être exploitée, lorsque le moteur thermique n'est actif que durant les trajets autoroutiers. Pour adoucir la vie de la transmission TCT-4, il peut être envisagé d'interposer entre celle-ci et le vilebrequin, un volant moteur à ressort et amortisseur qui de façon ininterrompue, étale dans le temps (sans en diminuer l'énergie totale) les impulsions motrices communiquées par le vilebrequin, et qui comporte en plus en son sein une machine électrique réversible qui opère tant en moteur électrique qu'en frein électromagnétique, ceci épisodiquement durant 0,3 seconde à l'occasion de chaque changement de rapport, telle machine électrique devant être puissante assez que pour vaincre en aussi peu de temps l'inertie mécanique du vilebrequin. Un premier perfectionnement consisterait à ce que lorsqu'il faut freiner le vilebrequin, que l'énergie cinétique qui lui est soutirée (plus exactement, qui est soutirée de l'excitation du continuum espace-temps que la masse en rotation du vilebrequin provoque), se trouve convertie en électricité, et contribue à entretenir la charge de la batterie. Un deuxième perfectionnement consiste à ce que telle machine électrique fonctionne 90% du temps, en tant que génératrice électrique qui renfloue la batterie. Il résulte de tous ces perfectionnements logés dans ce qui ressemble à un volant moteur, que la génératrice électrique qui est entraînée par courroie peut être supprimée. On aboutit ainsi à un tronçon d'hybridation qui mesure seulement 18 cm en épaisseur, qui ressemble à une classique cloche d'embrayage, qui en réalité abrite le volant moteur à ressort et à amortisseur, la machine électrique dont question plus haut, et les deux embrayages siamois. Il reste alors à fixer la section TCT-4 qui mesure seulement 14 cm en épaisseur, qui consiste en l'axe primaire coaxial, les deux axes secondaires, la couronne du différentiel, et le différentiel. Cette transmission hybride qui rajoute seulement 18 cm + 14 cm = 32 cm à la longueur du bloc-moteur, dispense de monter un alternateur. Au cas où la pompe à eau, la pompe à huile, le groupe HVAC et la pompe à chaleur sont entraînés par des petits moteurs électriques ad-hoc, la courroie "accessoires" peut être supprimée, ce qui fait gagner grosso-modo 4 cm en encombrement en largeur sous le capot. Au cas où la distribution de type "Freevalve" s'avère fiable, les deux ou trois poulies de distribution peuvent être supprimées, ce qui fait gagner grosso-modo 5 cm en encombrement en largeur sous le capot, et grosso-modo 5 cm en encombrement en hauteur sous le capot. Il y aura de quoi se réjouir lorsqu'un mécène basé à Abou Dabi, capitale des Etats Arabes Unis, financera le prototypage d'un moteur VR5 d'une cylindrée de 1,6 litre doté de tous les perfectionnements dont question plus haut, et de ce fait, encore plus logeable qu'un moteur 3 cylindres actuel. Regardez et écoutez ici, un moteur VR5 parfaitement abouti VW Golf Mk.2 VR5 Turbo qui mérite d'être installé longitudinalement dans une Audi 80 millésime 1973 (l'année du choc pétrolier) équipée d'une transmission VW DL-501 (DSG-7 longitudinale Quattro).

Passez une excellente journée
 
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Astrix64

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Oui, c’est quand même bien approximatif. car dans le cas de la correction de vitesse le calcul que tu décris oublie un peu facilement que la puissance nécessaire varie en fonction du cube de la vitesse, donc, il faudrait rouler plus vite que les 120 compteur et ne pas faire de calcul sur la consommation.
Ensuite au vu de tous les paramètres qu'on connait tous, qui influent la conso on voit bien qu'il est impossible de tous les maitriser.
 

FoLuxo

Silence, on roule !
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Luxembourg
@steph_tsf le plus simple pour éviter qu'une vidéo soit incluse dans le message est de mettre le lien sur un autre texte, comme cet exemple.

Tu peux modifier tes propres messages avec le lien "Editer" qui figure en dessous. Si tu n'y arrives pas, dis-moi et je m'en occupe.
 

steph_tsf

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1180 UCCLE (BELGIQUE)
Oui, c’est quand même bien approximatif. car dans le cas de la correction de vitesse le calcul que tu décris oublie un peu facilement que la puissance nécessaire varie en fonction du cube de la vitesse.
Approximatif en valeur absolue, certes, mais moins approximatif et donc grosso-modo fiable en ce qui concerne le positionnement dans le palmarès des consommations que j'ai généré. On identifie ainsi les technologies qui consomment peu. On voit que la transmission manuelle a du plomb dans l'aile. La transmission automatique, lorsqu'elle comporte un dernier rapport qui tire très long, aboutit à rouler à 120 km/h à un régime moteur si lent, que n'importe quel conducteur trouverait incommodant, en transmission manuelle, de tomber un voire deux rapports pour accélérer ou relancer comme il le désire. Le lien internet que je fournis, qui donne accès à chaque vidéo, permet de connaître les différents régimes moteur, aux différentes vitesses. Et le test d'accélération zéro à Vmax que la vidéo montre aussi, indique plus encore.
 
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