ziocar,
Astrix64,
frg62 en ce qui concerne les relevés de consommation effectués par
TEST DRIVE FREAK sur Youtube, certains "détails" importent telle la monte pneumatique et la pression de gonflage. Plus on gonfle le pneu, moins il prélève de puissance. Il existe des gommes à faibles pertes. Une largeur 205 plutôt que 225 fait consommer moins. Un diamètre réduit abaisse la hauteur de caisse (bon pour la conso) mais aboutit à une transmission qui tire plus court (mauvais pour la conso). D'autres détails importent tels la température extérieure. Et l'éventuelle présence de vent (de face ou dans le dos). Le degré de précision (et d'honnêteté) de la mesure du débit d'essence importe. Et l'affichage de la conso (aux 100 km) au tableau de bord n'est fiable, que si la gestion sait avec précision, combien de distance est parcourue par tour de roue. Je m'empresse de préciser que les chiffres communiqués par TEST DRIVE FREAK sont tous semi-corrigés en ce qui concerne la vitesse affichée au compteur. Voici en quoi consiste cette semi-correction. TEST DRIVE FREAK roule de façon à ce que l'aiguille du compteur de vitesse pointe sur 120 km/h. TEST DRIVE FREAK relève la conso (aux 100 km) au tableau de bord. Durant la prise de mesure, TEST DRIVE FREAK compare la vitesse affichée avec la vitesse mesurée par GPS. TEST DRIVE FREAK opère alors une correction linéaire de la consommation affichée. En d'autres mots, au cas où la vitesse GPS est 116 km/h lorsque l'aiguille pointe sur 120 km/h, TEST DRIVE FREAK génère un texte en incrustation dans sa vidéo, qui conclut à une consommation à 120 km/h qui vaut 120/116 de la consommation affichée au tableau de bord. Encore faut-il être certain que la consommation qui est affichée au tableau de bord, s'abstient de tenir compte de la vitesse GPS que la navigation affiche parfois au tableau de bord, sous la forme d'un minuscule chiffre.
Je profite de la présente pour signaler le vent de panique qui doit souffler chez BMW et Mercedes-Benz. La VW Golf Mk 8 Break qui roule au Diesel et qui est équipée de la transmission VW DSG-7, bat tous les records en matière de consommation. Je pense qu'il serait idiot de ne pas prendre en compte telle information. L'hybridation PHEV d'un véhicule qui roule au Diesel devrait continuer à être envisagée. Au cas où la batterie PHEV stocke 20 kWh bruts à neuf en chimie Li-ion "tout venant" stockant 0,250 kWh du kilogramme au niveau de la cellule nue, supportant une décharge continue au régime 3.0 C, de façon à livrer une puissance électrique continue de 60 kW et une puissance électrique crête de 120 kW, un moteur Diesel d'une cylindrée de 1,6 litre accolé à une mini-transmission DCT-4 conçue pour encaisser 200 Nm à 4.000 t/m (84 kW autrement dit 115 ch) suffit pour maintenir une vitesse de croisière de 130 km/h, jugée suffisante partout dans le monde (sauf Allemagne) et rétrograder instantanément sans secousse, de 4ème en 1ère pour les relances permettant d'accélérer de 85 km/h à 130 km/h sans trop solliciter la batterie, laquelle gagne alors en durée de vie (idéalement 20 ans).
Et je signale que l'option "Travel Assist" de VW, tarifée à un prix qui n'a rien de dissuasif, constitue un bond en avant en matière de conduite assistée. Ne reste plus qu'à concevoir des repose-mains ergonomiques qui permettent au conducteur de demeurer maître de son véhicule en toutes circonstances, conformément à la Loi. La prochaine étape consiste en une conduite "view through" qui permet au conducteur de piloter en maintenant la nuque en position ergonomique, regard vers le haut du tableau de bord plutôt qu'à travers le pare-brise, regard rivé rivé sur l'écran en haute résolution qui affiche une intelligente superposition. La superposition consiste en le REEL (représenté de façon épurée qui repose), superposé sur le REEL TEL QUE COMPRIS par l'aide à la conduite. Ainsi, l'attention du conducteur sera éveillée dès que REEL et REEL TEL QUE COMPRIS divergent ou errent. Il en résulte un conditionnement mental ouvrant la porte à une véritable intégration homme-machine. L'idée maîtresse est là : l'homme doit être en permanence tenu au courant de la difficulté qu'il y a pour l'aide à la conduite, de comprendre et d'anticiper le REEL.
Il semble que telle voie ne soit pas suivie par Tesla. Tesla poursuit comme but, le "FSD" autrement dit "Full Self Drive" qui vise à ce que celui qui possède une Tesla puisse ̶l̶a̶ ̶p̶r̶o̶s̶t̶i̶t̶u̶e̶r̶ en tirer un revenu en en faisant profiter d'autres que lui. Tesla peaufine l'interface homme-machine afin qu'elle devienne inexistante.
De son côté, VW peaufine l'interface homme-machine de façon à ce que l'interaction homme-machine soit raffinée, gratifiante et sécurisante.
Il se trouve là, deux approche inconciliables de la conduite automatique.
Il se peut que comme d'habitude, la meilleure synthèse soit opérée par les japonais. En tel contexte, il peut être espéré que Renault demeure adossé à Nissan, de façon à ce que Renault en bénéficie.
Quant à Stellantis, tout ce qui peut être espéré est que le pouvoir revienne à ceux qui veillent à ce que Opel catalyse et fasse fructifier tout ce qu'il y a de "raisonnable et abordable", ce qui n'empêche pas d'accoucher d'automobiles craquantes qui remportent un vif succès, telles les Fiat 500 pour les uns, telles les Jeep Renegade pour les autres. J'espère que les Opel Crossland et les Opel Grandland seront le centre de gravité de Stellantis, exempts de vains maniérismes, exempts de vaines prétentions.
Cela n'empêche pas Stellantis de bricoler une Fiat Tipo Break PHEV Diesel TCT-4 qui est équipée de la transmission Fiat TCT-6, ici réduite à 4 rapports et uniquement dédiée au moteur thermique, qui permet aux roues avant de braquer selon un angle suffisant. Ainsi, tel groupe motopropulseur hybride peut être installé transversalement sous le capot d'une Fiat 500, Fiat Tipo, Jeep Renegade, Opel Crossland, etc. En cuisine comme en automobile, la démarche qui consiste à accommoder des bons restes, produit parfois un plat succulent. Certes, PSA a tenu à hybrider l'excellente transmission 8 rapports automatique Aisin. Certes, le moteur électrique qui s'y trouve ne permet pas des accélérations brillantes en mode 100% électrique. Il faut dès lors recourir à un train arrière électrifié (moteur électrique, boitier réducteur, différentiel, semi-arbres de roue à joints homocinétiques) pour bénéficier de bonnes accélérations en mode 100% électrique. Or, au lieu de cet attitail, ne vaut-il pas mieux accommoder d'autres bons restes tels le moteur turbo-Diesel 1.6 litre, la transmission TCT-6, et confier le volet électrification à des moteurs-roue d'une puissance crête de 60 kW sur chaque roue arrière ? On se base alors sur une plate-forme en traction avant à batterie skateboard, genre Renault CMF-EV. On dispose le réservoir de carburant entre les roues arrière. On peut amputer la batterie à l'avant sur disons 30 cm, pour loger la ligne d'échappement. On peut amputer la batterie à l'arrière sur disons 30 cm, pour loger l'électronique de puissance. Ainsi, le pack de batteries qui fournit une tension nominale de 310 VDC, mesure 100 cm de long au lieu de 160 cm de long, stocke 25 kWh au lieu de 40 kWh, et fournit sans chauffer une puissance soutenue de 75 kW (242 ampères sous 310 VDC) au lieu de 120 kW. Par précaution, sur les 25 kWh stockés, on n'en cycle que 15 kWh de façon à préserver les cellules de batterie. L'autonomie en mode 100% électrique atteint 75 km. On réveille le moteur Diesel, uniquement lorsque la vitesse dépasse 80 km/h, autrement dit lorsque le bruit qu'il émet se dilue dans toutes sortes d'autres bruits. On arrive à recharger le pack de batteries sous une puissance de 9 kW au moyen d'un alternateur 220 VAC à excitation contrôlée (donc régulé en tension), entraîné par courroie. Mis à part sa fréquence qui varie, le courant alternatif qu'il fournit ressemble à celui qui est fourni par une prise 25 ampères 220 VAC en triphasé équilibré. L'électronique de puissance qui convertit tel courant triphasé en tension continue régulée en courant qui sert à recharger la batterie veille à ce que le courant consommé sur le réseau (cas d'une recharge sur prise domestique) soit exempt d'harmoniques. Telle précaution a pour but de ménager les dispositifs située en amont, tels les transformateurs de tension. Il n'y a pas besoin de loger un tronçon d'hybridation entre le bloc-moteur et la transmission TCT-4 qui ne dessert que le moteur Diesel et les roues avant. En ce qui concerne les moteurs-roue à l'arrière, ils peuvent peser 20 kg chacun à condition qu'ils intègrent le disque du frein à friction, et que contrairement aux moteurs-roue fabriqués par PML (qui équipaient la MINI QED 640 ch dès 2006), ils s'abstiennent de "chanter" lorsqu'ils délivrent de la puissance mécanique. Au cas où un tronçon réducteur est requis au niveau de chaque moteur-roue, il est dimensionné pour une vitesse maxi de 150 km/h. Une subtilité est que la tenue en puissance et en température de chaque moteur-roue et de son électronique de puissance, est qu'en mode électrique pur (mode BEV), il ne se produit pas de surchauffe lorsqu'il est réalisé quatre tests successifs d'accélération maxi de 0 à 145 km/h, sous une température atmosphérique de 35 degrés mesurée sous abri. Sur cette plateforme partagée entre Renault et Stellantis, seraient produits de nombreux BEVs et PHEVs. Les PHEVs bâtis ainsi se mettent toujours en branle en mode électrique pur (mode BEV), moteur thermique stoppé. Le mode PHEV s'engage lorsque la batterie se trouve trop déchargée, ou lorsque la vitesse excède 80 km/h. Les vitesses théoriquement permises par les 4 rapports de la transmission TCT-4 sont, au régime maxi de 4.000 t/m (cas d'un moteur Diesel) : 1ère 120 km/h, 2ème 200 km/h, 3ème 280 km/h, 4ème 360 km/h. Il s'ensuit qu'à 120 km/h sur le 4ème rapport, que le régime moteur s'établit à 1.333 t/min, idéal pour consommer peu. Le rétrogradage instantané 4->1 à 120 km/h fait passer le régime de 1.333 t/m à 4.000 t/min. A la vitesse de 85 km/h en 1ère, le régime s'établit à 2.833 t/m, idéal pour entamer le dépassement d'un camion lent. Le rétrogradage instantané 4->3 à 120 km/h fait passer le régime de 1.333 t/m à 1.716 t/min. Tel schéma demande à être affiné. Je le mentionne pour donner une idée de la façon dont une transmission 4 rapports pour PHEV peut être exploitée, lorsque le moteur thermique n'est actif que durant les trajets autoroutiers. Pour adoucir la vie de la transmission TCT-4, il peut être envisagé d'interposer entre celle-ci et le vilebrequin, un volant moteur à ressort et amortisseur qui de façon ininterrompue, étale dans le temps (sans en diminuer l'énergie totale) les impulsions motrices communiquées par le vilebrequin, et qui comporte en plus en son sein une machine électrique réversible qui opère tant en moteur électrique qu'en frein électromagnétique, ceci épisodiquement durant 0,3 seconde à l'occasion de chaque changement de rapport, telle machine électrique devant être puissante assez que pour vaincre en aussi peu de temps l'inertie mécanique du vilebrequin. Un premier perfectionnement consisterait à ce que lorsqu'il faut freiner le vilebrequin, que l'énergie cinétique qui lui est soutirée (plus exactement, qui est soutirée de l'excitation du continuum espace-temps que la masse en rotation du vilebrequin provoque), se trouve convertie en électricité, et contribue à entretenir la charge de la batterie. Un deuxième perfectionnement consiste à ce que telle machine électrique fonctionne 90% du temps, en tant que génératrice électrique qui renfloue la batterie. Il résulte de tous ces perfectionnements logés dans ce qui ressemble à un volant moteur, que la génératrice électrique qui est entraînée par courroie peut être supprimée. On aboutit ainsi à un tronçon d'hybridation qui mesure seulement 18 cm en épaisseur, qui ressemble à une classique cloche d'embrayage, qui en réalité abrite le volant moteur à ressort et à amortisseur, la machine électrique dont question plus haut, et les deux embrayages siamois. Il reste alors à fixer la section TCT-4 qui mesure seulement 14 cm en épaisseur, qui consiste en l'axe primaire coaxial, les deux axes secondaires, la couronne du différentiel, et le différentiel. Cette transmission hybride qui rajoute seulement 18 cm + 14 cm = 32 cm à la longueur du bloc-moteur, dispense de monter un alternateur. Au cas où la pompe à eau, la pompe à huile, le groupe HVAC et la pompe à chaleur sont entraînés par des petits moteurs électriques ad-hoc, la courroie "accessoires" peut être supprimée, ce qui fait gagner grosso-modo 4 cm en encombrement en largeur sous le capot. Au cas où la distribution de type "Freevalve" s'avère fiable, les deux ou trois poulies de distribution peuvent être supprimées, ce qui fait gagner grosso-modo 5 cm en encombrement en largeur sous le capot, et grosso-modo 5 cm en encombrement en hauteur sous le capot. Il y aura de quoi se réjouir lorsqu'un mécène basé à Abou Dabi, capitale des Etats Arabes Unis, financera le prototypage d'un moteur VR5 d'une cylindrée de 1,6 litre doté de tous les perfectionnements dont question plus haut, et de ce fait, encore plus logeable qu'un moteur 3 cylindres actuel. Regardez et écoutez ici, un moteur VR5 parfaitement abouti
VW Golf Mk.2 VR5 Turbo qui mérite d'être installé longitudinalement dans une Audi 80 millésime 1973 (l'année du choc pétrolier) équipée d'une transmission VW DL-501 (DSG-7 longitudinale Quattro).
Passez une excellente journée