Xenon31 : en terme d'accélération, le problème est que le système HSD induit,
via son caractère série, surtout une limitation en puissance à basse vitesse, car à 0 km/h+ quasiment toute la puissance de l'ICE est dérivée vers la voie électrique. Donc, déjà à 0 km/h+, l'ICE ne peut envoyer via cette voie une puissance supérieure à celle de MG1. Ensuite, on est limité par la courbe de puissance de MG2 qui rappelons-le est, après réducteur, sur le même rapport de démul. long que l'ICE.
J'avais par exemple calculé sur un coin de table du PTC qu'une IS 300h ne peut fournir théoriquement sa pleine puissance combinée qu'à un peu moins de 100 km/h.
La principale solution, comme le rappelle
Hortevin, si l'on veut garder le principe du HSD : introduire des rapports plus courts à basse vitesse pour faire sauter en parte ces limitations, que n'a quasiment pas un hybride parallèle où le MG est en amont de la boîte (style Jetta Hybrid ou VW hybride rechargeable, BMW 330e, Mercedes C 350 e etc...). L'architecture // offre deux avantages en terme d'accélération : le MG bénéficie des rapports courts, et l'ICE n'a pas à se préoccuper du MG, comme décrit plus haut : il envoie sa sauce aux roues, autant que lui permet les rapports de boîte par rapport à sa courbe de puissance.
La GS 450h arrivait (surtout la Gen1 en 2006, car la concurrence n'existait pas) à des résultats étonnants avec les deux seuls rapports mentionnés par
Hortevin : la LC 500h risque donc de dépoter sévère avec ses N rapports.
Le problème est que ces dérivées du HSD à plusieurs rapports sont nettement moins convaincantes en consommation. On risque d'être déçus sur la LC 500h qui risque de se manger un gros malus. Même sur les HSD de 2,5 l, la consommation n'est plus si bonne que ça. Que faire donc pour améliorer la capacité d'accélération des HSD dont on veut conserver une consommation basse et donc un rapport unique ?
Je l'ai déjà dit plusieurs fois : changer la courbe de puissance du moteur...en passant au turbo. Si sur une Lexus CT, on avait un ICE qui puisse produire un couple max. de 200 Nm à au lieu de 147 Nm et que sa Pmax inchangée soit atteinte à 4500 tr/mn au lieu de 6000 tr/mn. Et bien la part fixe du couple envoyée par voie mécanique à la roue via la couronne extérieure du PSD serait d'autant plus importante, et donc l'accélération plus importante. Et de plus grâce à ce couple supérieur, il pourrait délivrer à chaque vitesse véhicule, la PMax. que lui autorise le HSD, à un régime moindre que l'Atkinson, au plus grand plaisir des allergiques au moulinage.
Un tel ICE qui pour l'instant garde un rendement moins bon que l'Atkinson (mais l'écart se réduit) n'aurait pas sa place sur une Prius qui se veut la F1 de la conso, mais il le serait tout à fait sur les Lexus à un rapport de transmission qui ont plus une vocation de compromis conso/agrément, voire sur les plus grosses Lexus pour les consos, car avec des cylindrées de 3,5 l et plus, on commence à avoir l'effet "gros moteur", qui fait qu'à basse vitesse, son rendement ne peut plus être très bon même en l'hybridant, car sollicité à trop base charge, d'où l'intérêt du downsizing.
Bref, dans tous les cas, le groupe Toyota ne peut pas rester les bras ballants face à la concurrence hybride parallèle turbo+MG à plusieurs rapports qui arrive (je ne met pas la BMW 225 XE dans cette catégorie, son MG étant indépendant de la BV : les consos sont vraiment médiocres et décevantes d'ailleurs), et qui l'écrase pour ce qui est des accélérations, tout en gardant de bonnes conso.