[Scoop!] Mazda dévoile sa gamme Skyactiv-X : du hybride 48V et du PHEV rotatif?

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
5 929
4 238
690
53
Mazda Skyactiv-X : à la croisée des chemins





Alors que tout le monde s’engouffre dans la mobilité électrique, Mazda nage à contre-courant et continue de développer thermique. Dont le SkyActiv X qui promet la sobriété d’un Diesel tout en brûlant de l’essence.

La technologie Skyactiv-X promet d’être aussi frugale que la Diesel sans en avoir les défauts en matière de rejets polluants et les coûts en matière de dépollution. Nous avons pu prendre le volant de deux des six prototypes à bord desquels ce moteur est développé.
Rappelons d’emblée que le moteur Skyactiv-X peut fonctionner selon trois modes. Soit comme un moteur conventionnel (mode 1), soit en mélange pauvre (mode 2) ou encore avec un mélange ultra-pauvre (mode 3). Mais ne vous précipitez pas, car ce moteur fer encore l’objet de développements pendant un an et demi ce qui signifie qu’il arrivera sans la gamme du constructeur vers la fin 2019. Impossible donc de constater la consommation réelle sur un ordinateur de bord, nos véhicules étant camouflés. Cela dit, selon les ingénieurs, le Skyactiv-X consommerait jusqu’à 30% de moins que le Skyactiv-G.

D’apparence classique
A bord du proto Mazda3, une tablette fait office de tableau de bord et indique dans quel mode le moteur fonctionne. Malgré le stade de développement, les changements de mode sont imperceptibles. D’où la première impression d’être au volant d’une voiture tout ce qu’il y a de plus traditionnel. Ce qui impressionne en revanche, c’est la très large plage d’utilisation du mode 2. Il faut réellement mettre pied au plancher pour que le Skyactiv-X bascule en mode stoechiométrique (rapport air-essence idéal de 14,7 :1). Même sous une charge importante, accélérer pour se lancer sur l’autoroute par exemple, le mode 2 est maintenu. Le mode 3 n’intervient que lorsqu’on roule à vitesse constante sur un filet de gaz c’est-à-dire lorsque la demande de puissance est très faible. A noter toutefois que le véhicule équipé de la boîte automatique passe plus fréquemment sur le mode de combustion 3 par rapport à son homologue à boîte manuelle. Ce qui prouve que l’électronique joue un beau rôle dans l’optimisation du fonctionnement.

Des imperfections
Cependant tout n’est pas parfait. Notamment en phase de reprises où l’accélération produit alors le bruit d’un moteur Diesel pendant quelques secondes. Par ailleurs, on relève aussi quelques à-coups à faible charge, mais qui, curieusement, ne semblent pas correspondre à un changement de mode de combustion. Cela dit, il faut dire que le calculateur a beaucoup à faire pour gérer une injection qui atteint, c’est un record pour une essence, les 1000 bars de pression.
L’avenir en marche
A défaut d’une consommation chiffrée, on peut insister par cette première rencontre que le moteur Skyactiv-X fonctionne sans précautions nécessaires et qu’il s’utilise comme une mécanique traditionnelle. Pour l’heure, on peut aussi conclure que si Mazda n’a pas menti sur la consommation fortement réduite de ce SkyActiv X, il y a fort à parier qu’on entendra beaucoup parler de cette technologie. Et d’autant plus que la guerre est déclarée encore le Diesel, l’essence et même l’électrique. Le SkyActiv-X apparaîtra-il comme un modérateur ? A voir.

Mazda Skyactiv-X, phase par phase
  • Admission
La phase d’admission ne change pas totalement par rapport à un moteur conventionnel si ce n’est que le carburant est injecté en 2 phases, la deuxième étant retardée au maximum pour qu’elle coïncide au mieux avec la phase de compression.
  • Compression
C’est pour cette phase que les ingénieurs de Mazda ont rencontré le plus gros casse-tête : comment compresser le mélange air-essence jusqu’au point d’explosion sans que le mélange n’explose trop tôt lors de la compression. D’où une pression d’injection qui est portée à au moins 500 bars, voire à 1000 dans certains cas.
  • Combustion
Pour un rendement idéal il faut que la combustion ait lieu au point mort haut du piston. Autrement dit, lorsque le piston est en bout de course, le plus haut dans le cylindre. Pour y arriver et maîtriser la combustion au mieux, les ingénieurs continent à avoir recourt à une bougie. Et la (bonne) combustion découle alors de l'augmentation de pression provoquée par la micro-combustion autour de la bougie qui déclenche ensuite la combustion instantanée du mélange air/essence pour la chambre entière. Il ne s’agit donc plus de la propagation d'un front de flamme comme dans un moteur classique.




https://www.moniteurautomobile.be/e...x-essai-prototype-combustion-compression.html
 

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
5 929
4 238
690
53
Quand je vous dis que les constructeurs asiatiques vont larguer tout le monde.

En fin de compte, c'est un peu une hybridation entre le fonctionnement d'un moteur essence et d'un moteur diesel.
 

math.dupont

Membre HybridLife Confirmé
14/12/17
183
99
290
41
J'ai possédé une Mazda (6, ma première berline qui m'a laissé une souvenir ) et je pleure que Mazda ne propose pas d'hybrides pour le moment.

L' électrique avec prolongateur d'autonomie à moteur rotatif pique ma curiosité... Énormément
 
  • Like
Reactions: Grigou et Prinélo
M

Membre supprimé 1292

Ravi de cette prouesse d'un constructeur qui s'est fait une belle réputation de motoriste depuis... pfff! .... 30, 40 ans? Avec une fiabilité et qualité constante.
Une hybridation légère suffirait donc, voire serait assez peu nécessaire? Je demande à voir!
Mazda dépasse les bornes... de recharge...
 

aurYs

Membre HybridLife Confirmé
23/12/16
1 053
458
690
Alpes-Maritimes
Toujours à l'affût des trouvailles de ce constructeur, souvent à contre-courant ! En souhaitant que l'injection à haute pression n'amène pas la sensibilité à l'eau dans le carburant connue pour les diesels...
 

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
947
1 421
690
60
@FREDO78 : merci pour ces infos.

Avec le SkyActiv X, on est plus dans la techno moteur classique que dans l'hybride. Heureusement, la voiture est quand même légèrement hybridé, donc on a le droit d'en parler sur HL. Ouf !

Deux réflexions :

  1. Rapport volumétrique (RV) de 16 : 1, c'est celui d'un diesel; Or, les formules de rendement thermodynamique nous disent qu'à RV égal, le rendement d'un essence en cycle Otto est meilleur que celui d'un cycle diesel. Celà dit, lorsqu'on est en mode d'auto inflammation sans bougie (ultra pauvre), est-on vraiment toujours en cycle Otto i.e. combustion à volume constant (combustion à pression constante sur un diesel) ? De plus, on est en très gros excès d'air et plus du tout en mélange stœchiométrique. Faudrait demander à un motoriste, mais ce moteur essence ne fonctionne probablement plus tout à fait dans ses principes comme un classique moteur essence à cycle Otto.
  2. Pression d'injection de 1000 bars !!! quelle rupture technologique par rapport à la dernière rampe commune de Bosch qui était à 350 bars. C'est énorme pour un moteur essence, ce carburant n'ayant pas les propriétés de lubrifiant qu'a le diesel pour la pompe à injection.

Bref, ce nouveau moteur Mazda me fait dire que le dieselgate n'a été qu'une euthanasie du diesel qui allait être de toute façon être rattrapé par l'essence en terme de rendement, qui restait jusqu'alors son seul et dernier avantage, et donc mourir de mort naturelle.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
5 734
3 810
690
65
De toutes façons les moteurs modernes ont des cycles de plus en plus tarabiscotés par rapport à un cycle Otto tel qu'il était défini aux origines.
L'électronique et les ouvertures-fermetures de soupapes de plus en plus "à la carte" (en fonction de la demande de puissance et du régime instantanés) sont passées par là.
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 954
1 391
690
Les promesses n'engagent que ceux qui y croient disait chez plus qui :mrgreen-48:....non?
Plus serieusement ce projet Mazda est bien sur seduisant mais il merite d'etre analyser correctement. Moi je vois quelques points ou je n'ai pas de réponse ::Ddonc déja on nous promet une mecanique essence à tres haut rendement grace à l'utilisation de differentes technologies "inédites". Je traduis cela par couts supplementaires de prime abord car par exemple un systeme d'injection à 1000 bar est synonyme de fabrication d'ultra haute precision ( donc chere inevitablement), tout comme la presence d'un compresseur debrayable ou d'une ECU ultra puissante . Bref je doute que ce moteur coute au final moins cher qu'un diesel. Ah oui j'oubliais l'hybridation legere en plus ( c'est loin d'etre gratuit ca!)
Autre inconnue qu'en est-il de la pollution ? car si le moteur fonctionne en melange ultra pauvre il a de gros risque de production de particules et de NOx . Donc probablement rajout de systeme depollution en aval. Et au final que donnaerai tun dieel avec les memes technos sachant qu'un litre de gasoil contient toujours plus d'energie qu'un litre d'essence ?
 

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
947
1 421
690
60
Remarquable vulgarisation (en anglais) des principes de fonctionnement du moteur SkyActiv-X par l'excellente chaîne Engineering Explained :
 
  • Like
Reactions: parkerbol et bludo

Hybridébridé

Membre HybridLife Confirmé
9/9/15
947
1 421
690
60
Désolé les gars, mais à part le fait qu'elle sera présentée à Los Angeles (et éventuellement la barre de torsion), il n'y a strictement aucune information nouvelle dans ce fil par rapport aux revues qui avaient été faites en février 2018 sur cette future mazda 3 par certains médias auto. Par exemple, la revue d'AutogefÜhl qui présentait le concept Kai sous toutes ses coutures (y compris sa structure) et essayait le mulet SkYActiv-X :
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 954
1 391
690
Vou parlez tous de skyactiv....mais les derniers moteurs Toyota ( Camry , Auris III) annoncent un rendement de 41% ....superieur aux 39% des moteurs Mazda essences actuels !!
Quel intérêt d'attendre les Skyactiv alors ? Bon j'imagine que Mazda peut aussi monter à 41%... mais plus me semble assez illusoire( on arrive dans les limites maxi pour un 4T essence de grande série).
Et juste pour situer les 2 constructeurs coopèrent maintenant pour l'hybride ( d'ailleurs l'actuelle M3 est dispo avec le 2l Mazda couplé au HSD de la Prius3 ) donc je ne pense pas que Mazda présente une hybride avec par exemple une boite automatique a convertisseur ( au rendement inférieur).
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 954
1 391
690
J'ai lu , mais pas de liens désolé , que ce moteur aurait un rendement de 42% !! meilleur que les 41% du dernier dynamic force Toyota. Toutefois ce rendement , maxi, est obtenu avec l'essence japonaise car il lui faut un indice d'octane d'au moins 100 ( le dynamic force est prévu pour du sp95 apparement).
 

Prinélo

Automobile Passion
31/3/18
240
104
390
40
Haute-Garonne
Hybridation légère??
Cela signifie donc que dans les prochaines années, donc quand ces voitures essence à hybridation légère seront vendues, il y aura un comparatif entre les voitures essence hybride et celles à hybridation légère afin de savoir laquelle des deux offre le meilleur rendement ( Full Hybrid bien sûr !!!!).
J'espère qu'il y aura beaucoup plus d'informations de Mazda à propos du SkyActiv X et de cette hybridation légère lors du salon de Los Angeles en Novembre.
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
2 954
1 391
690
J'ai cherché mais pas encore trouvé quel etait le rendement maxi du sky X avec le SP95 ! . Ou je trouve 42% avec du sp100 ou je trouve des presentations avec sp95 mais pas de rendement...