[Consommation] Mieux connaître son IS300h

Romhybrid

Membre HybridLife Confirmé
10/3/19
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Bonjour,

J’ai toujours apprécié les véhicules avec des graduations précises (comme les Opel des années 90 avec les graduations en litres de la jauge à carburants :D), et sur ce point-là malheureusement la IS en est assez pauvre.
Vous me direz qu’il existe HA qui est en effet une source de données absolument fabuleuse, mais il peut être parfois distrayant à la conduite, ainsi je conduis relativement souvent sans, ou écran éteint.

Mais j’ai pris quelques repères que je souhaiterais partager avec vous, et qui vous permettrons peut-être d'utiliser plus finement et efficacement votre véhicule :


Interprétation de la jauge de température d’eau : (grâce aux relevés HA)
1585328655697.png

Pour les stades indiqués sur HA (d’ailleurs, je me demande si c’est une info récupérée directement sur le bus de la voiture ?), les seuils de températures semblent un peu différents des Prius et Auris :
  • Environ 38°C LDR pour passer de S1 à S2, mais c'est variable
  • 70°C LDR pour S2 à S3
Par ailleurs, je me demande si il n’y a pas aussi un paramètre non identifié style température catalyseur, parce que j’ai déjà réussi à passer en S2 avant 30°C LDR avec des températures extérieures plus favorables qu’actuellement. Mais je n’ai pas pris le temps de paramétrer Torque pour essayer de trouver cette température catalyseur (souvent présente sur les essences) et de le faire tourner en // de HA.

Le stade S1 peut se scinder en deux d’après moi, j’ai vraiment une phase de pure traction EV + ICE à vide jusqu’à 24-27°C LDR en hiver, puis une phase traction EV (au maxi des possibilités de la batterie) + un poil de puissance ICE (qq kW maxi), puis passage en S2. Pendant la phase 1 du S1, par les températures hivernales, je relève une consommation variant entre 60 et 80 mL de carburant (sur environ 2 min).

On observe grosso modo une amélioration du rendement du thermique jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonctionnement autour de 87°C. Pour info, le calorstat commence à s'ouvrir à 82°C :
1585329042238.png



Utilisation du chauffage et redémarrage du thermique :
En ville, le 2,5L qui se met à tourner pour prodiguer du confort thermique peut entraîner une hausse conséquente de la consommation. Pour rappel la pompe à eau est de type classique sur la IS300h, ce n'est pas une version électrique qui pourrait être mise en route indépendamment de l'ICE.

J’ai noté que la régulation du chauffage et la demande de thermique dépend de la température extérieure mais aussi bien évidement de la consigne de chauffage et de la température intérieure du véhicule. Ainsi sur les courts trajets, lorsque la température extérieure est assez froide, je roule souvent chauffage off, sauf si je vois que la jauge est au-delà de 55-60°C,.
Voici ce que j’ai relevé environ 10 min après avoir pris la voiture sur mon trajet quotidien (température de consigne 21°C en ventilation manu 1er cran) :

Température extérieureTempérature liquide de refroidissement pour que la traction EV puisse s’enclencher
(pas de ICE continu pour assurer le chauffage)
3°C61°C
10°C58°C

Descendre la température de consigne à 19°C permet de gagner quelques degrés sur ce seuil.

Au-delà de 14°C extérieur, en général, si il y a un rayon de soleil, l’habitacle est très rapidement plus chaud que la température de consigne.


Interprétation de la jauge à carburant : (valeurs relevées à la station service)
1585328633691.png

Cette position d’aiguille et l’allumage du message « Ravitaillez » correspond à 58L consommés, il reste donc « en théorie » 8L dans le réservoir à ce stade, s’il n’est pas plus petit qu’annoncé, donc environ 100-120 km d’autonomie.
A noter que le témoin de réserve s’allume environ 65 km avant d’arriver à ce seuil, donc de l’allumage du témoin au fond de la réserve, il y aurait plus de 150 km d’autonomie (du jamais vu sur un véhicule essence je pense !)


Jauge de puissance :
1585328643225.png

Le trait bleu correspond au seuil sous lequel il faut repasser pour passer de la traction ICE en traction EV sous 80 km/h.

Lorsque que l’ICE est en température, la zone située entre les traits verts correspond à une zone où le rendement de l’ICE est optimal (BSFC sous 240 g/KWh une fois la charge stabilisée, vérifié avec HA). Je recommande de placer l’aiguille dans cette zone à l’accélération pour optimiser la consommation.
Lorsque l’on s’approche du second trait vert, hormis à haute vitesse, en général le système HSD apporte de l’assistance électrique, pour que l’ICE reste dans une zone de rendement favorable (je note jusqu’à 5 ou 6 kW en accélération stabilisée soit environ 40 à 45 kW dédiés à la propulsion au total)


Quand est-il possible de rouler en traction EV ?
- Si cata chaud (même si la température de ldr est à 30°C)
- Jusqu’à 80 km/h réels (85 compteur)
- Jusqu’à la limite de ma 1ère moitié de la zone Eco

La puissance électrique de traction EV (ou plutôt propulsion dans le cas de l’IS !) correspond à :
- 8 kW maxi quand batterie froide (15°C)
- 13 kW maxi quand batterie ok

Si la batterie est remplie (8 barres), possibilité de monter jusqu’au trait violet et profiter d’un peu plus de pêche en traction EV.


Bonus :
Une dernière chose que je voudrais partager avec vous, si jamais la sonorité de montée en régime d'un véhicule traditionnel à l'accélération vous manque :
Lorsque que vous repartez d'une vitesse basse ou intermédiaire (40 à 80 km/h), placez franchement l'aiguille de la jauge de puissance entre la moitié et les 3/4 de la zone Power et maintenez l'enfoncement de l'accélérateur constant.
L'IS vous gratifiera d'une montée en régime relativement linéaire, digne d'un véhicule classique sur un 3 ou 4 ème rapport suivant le degré d'enfoncement :
1585331214743.png
(pour rappel MG2 est proportionnel à la vitesse sur la transmission de la IS, ici de 50 à 130 km/h sur une entrée d'autoroute en montée)


N’hésitez pas à profiter de ce fil pour partager des trucs et astuces sur ce modèle, ou fruit de votre analyse HA.
 
Dernière édition:

Romhybrid

Membre HybridLife Confirmé
10/3/19
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En complément :

Batterie :
  • La limite CCL est de 28,5 kW et la limite DCL est de 24 kW
  • La plage de température où elle fonctionne à 100% de ses limites est de 27 à 43°C.

En été, en jouant avec la régénération, sans HA on atteint très vite les 45°C même avec la climatisation, voire plus, étant donné que la voiture commence à ventiler en petite vitesse à 39°C, et ne se met en vitesse maxi de ventilateur à 47°C (donc bien trop tard, car on perd quasiment tout usage de la batterie avec les CCL et DCL qui chutent drastiquement, qui plus est avec l'inertie thermique de la batterie)

Bien sûr HA, en permettant de ventiler à fond dès 36°C permet de limiter la casse.

Mais, on pourrait aller encore plus loin, et j'ai la proposition d'amélioration suivante :
@pf78 : Serait-il possible pour le modèle IS300h, que HA propose une ventilation de la batterie dès 30°C de température, avec une mise en vitesse plus progressive du ventilateur ? (qui se fait un peu entendre à basse et moyenne vitesse lorsqu'il est directement en vitesse 6).
J'aurais bien vu un fonctionnement du type vitesse 3 à partir de 30°C (et si température de succion inférieure à 29°C), puis vitesse 6 à partir de 35°C, de manière à essayer de la conserver encore mieux sous les 43°C en profitant des possibilités de régénération, et d'aller plus loin dans l'optimisation de la consommation en été.
Merci par avance pour ton retour.
 

Astrix64

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19/7/18
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Concernant les seuils de la jauge de vitesse, tes commentaires sont aussi tous valables pour la LS.
Sauf les valeurs de puissance de l'électrique de traction.
Et le dernier commentaire sur la proportionnalité de MG2 et la vitesse, la LS ayant deux rapports avec hystérésis.
Sur la LS j'ai une limite jusqu'au milieu des pointillés quand on enclenche le mode EV. (Tu ne l'as pas précisé pour l'IS).

C'est possible que tes commentaires soit vrais pour tous les hybrides Lexus/Toyota de cette génération.
 

Romhybrid

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Merci pour ta réponse @Astrix64

J'avoue que je n'utilise plus que le mode EV (bouton forçant l'électrique) que pour sortir la voiture du jardin si je ne veux pas qu'elle démarre, ou la déplacer de 50 m.
Ainsi je n'ai jamais noté la limite, mais je pense que tu es dans le vrai, je le vérifierai dans quelques semaines j'espère.

J'en ai profité pour éditer le premier post et rendre plus claires les phases comprenant la traction électrique en Drive (et que ce ne soit pas confondu avec ce fameux bouton EV mode)
 

pf78

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@Romhybrid
D'abord, bravo pour la qualité de tes observations ...
Ensuite, en ce qui concerne le refroidissement batterie, ta demande est clairement exprimée et semble logique.

HA permet d'activer la ventilation à fond, à la temp de consigne que l'on choisit. cela peut être 30° et il suffirait de mettre un bon morceau de musique pour ne pas être trop gêné par le bruit de ventilo...

Si nous procédions à ce type d'aménagement (pas vraiment trop compliqué pour nous), cela serait valable pour l'ensemble des HSD antérieurs à gen4, car ils sont tous gérés de la même manière.
Je soumets ta demande à Alessandro, mais lui il n'est pas en vacances forcées car il bosse en teletravail...
à suivre
 

Romhybrid

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Merci @pf78 pour ton retour positif et ultra rapide.
Et encore merci aux passionnés de s'investir autant pour cette application !
(étant aussi en télétravail à plusieurs à la maison, je lui/vous souhaite une bonne persistance)

En complément, en réfléchissant hier soir, je me disais que la condition de température sur l'air de succion n'est pas tjs la plus pertinente.
Par exemple après un stationnement en été, l'habitacle, donc la conduite d'air de la batterie a pu atteindre 40°C+, alors que la batterie de la IS étant sous l'arrière de la caisse, elle chauffe moins, ce qui pourrait empêcher le fonctionnement de la ventilation, si on a une condition de (température d'inhalation) >(température batterie), alors qu'on a tendance à rapidement rafraîchir l'habitacle avec la climatisation.
Globalement il faudrait que la ventilation puisse se mettre aussi en route si on a (température d'inhalation) > (température batterie) mais que (température habitacle) < (température batterie) avec un delta supérieur à 2 degrés par exemple.

Peut-être est-ce déjà le cas, mais je n'ai pas été assez attentif.
 

Pulsar_76

Membre HybridLife Confirmé
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Mont Saint Aignan
Par exemple après un stationnement en été, l'habitacle, donc la conduite d'air de la batterie a pu atteindre 40°C+, alors que la batterie de la IS étant sous l'arrière de la caisse, elle chauffe moins, ce qui pourrait empêcher le fonctionnement de la ventilation, si on a une condition de (température d'inhalation) >(température batterie), alors qu'on a tendance à rapidement rafraîchir l'habitacle avec la climatisation.
Globalement il faudrait que la ventilation puisse se mettre aussi en route si on a (température d'inhalation) > (température batterie) mais que (température habitacle) < (température batterie) avec un delta supérieur à 2 degrés par
Si j'ai bien observé le fonctionnement d'HA la ventilation de batterie est démarré au départ et périodiquement afin de faire circuler l'air et d'harmoniser la lecture des capteurs, donc prise en compte d'évènements qui pourraient passer inaperçus sans cette activation de la ventilation !
:bookworm:
 

pf78

Juré des Darwin awards
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....
Globalement il faudrait que la ventilation puisse se mettre aussi en route si on a (température d'inhalation) > (température batterie) mais que (température habitacle) < (température batterie) avec un delta supérieur à 2 degrés par exemple.

Peut-être est-ce déjà le cas, mais je n'ai pas été assez attentif.

C'est effectivement la démarche utilisée, on tient compte des 3 températures (habitacle / inhalation / batterie):

et, seulement si l'utilisateur le souhaite, HA applique un forçage de la ventilation, avec un léger hysteresis
si la température batterie est trop froide (utile en hiver) (ventilo à vitesse 3)​
si la température batterie est trop chaude. (ventilo à vitesse 6)​
le module de gestion ventil comporte 460 lignes de code dont voici un tout petit extrait:
Code:
'zone 1, hv hot
                    Case (HVTemp > Preferences.FanStartTemperature)
                        StopProbe("transition to hot HV zone")
                        If (inhalingHigherThanHV) Then
                            StopFan("battery hot, but inhaling temperature higher")
                        End If
                        If (inhalingLowerThanHV) Then
                            StartFan("cooling battery", "6")
                        End If
                        
                        'zone 2, hv normal
                    Case (HVTemp > Preferences.FanStopTemperature) And (HVTemp < Preferences.FanStartTemperature)
                        StopProbe("transition to normal HV zone")
                        StopFan("battery temperature in normal range")
                        
                        'zone 3, hv cold
                    Case (HVTemp < Preferences.FanStopTemperature)
                        If (inhalingHigherThanHV) Then
                            StopProbe("probing successfully increased temperature")
                            StartFan("warming up battery", "3")
                        End If
                        If (inhalingLowerThanHV Or inhalingEqualToHV) Then
                            If Not(IsProbing) Then
                                StopFan("battery cold, but inhaling temperature not higher")
                            End If

                            'if probe mode is enabled, we spin the fan to have a more precise reading
                            If (Preferences.ProbeEnabled) Then
                                'probe temperature to see if it's really higher.........