Bonjour,
J’ai toujours apprécié les véhicules avec des graduations précises (comme les Opel des années 90 avec les graduations en litres de la jauge à carburants ), et sur ce point-là malheureusement la IS en est assez pauvre.
Vous me direz qu’il existe HA qui est en effet une source de données absolument fabuleuse, mais il peut être parfois distrayant à la conduite, ainsi je conduis relativement souvent sans, ou écran éteint.
Mais j’ai pris quelques repères que je souhaiterais partager avec vous, et qui vous permettrons peut-être d'utiliser plus finement et efficacement votre véhicule :
Interprétation de la jauge de température d’eau : (grâce aux relevés HA)
Pour les stades indiqués sur HA (d’ailleurs, je me demande si c’est une info récupérée directement sur le bus de la voiture ?), les seuils de températures semblent un peu différents des Prius et Auris :
Le stade S1 peut se scinder en deux d’après moi, j’ai vraiment une phase de pure traction EV + ICE à vide jusqu’à 24-27°C LDR en hiver, puis une phase traction EV (au maxi des possibilités de la batterie) + un poil de puissance ICE (qq kW maxi), puis passage en S2. Pendant la phase 1 du S1, par les températures hivernales, je relève une consommation variant entre 60 et 80 mL de carburant (sur environ 2 min).
On observe grosso modo une amélioration du rendement du thermique jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonctionnement autour de 87°C. Pour info, le calorstat commence à s'ouvrir à 82°C :
Utilisation du chauffage et redémarrage du thermique :
En ville, le 2,5L qui se met à tourner pour prodiguer du confort thermique peut entraîner une hausse conséquente de la consommation. Pour rappel la pompe à eau est de type classique sur la IS300h, ce n'est pas une version électrique qui pourrait être mise en route indépendamment de l'ICE.
J’ai noté que la régulation du chauffage et la demande de thermique dépend de la température extérieure mais aussi bien évidement de la consigne de chauffage et de la température intérieure du véhicule. Ainsi sur les courts trajets, lorsque la température extérieure est assez froide, je roule souvent chauffage off, sauf si je vois que la jauge est au-delà de 55-60°C,.
Voici ce que j’ai relevé environ 10 min après avoir pris la voiture sur mon trajet quotidien (température de consigne 21°C en ventilation manu 1er cran) :
Descendre la température de consigne à 19°C permet de gagner quelques degrés sur ce seuil.
Au-delà de 14°C extérieur, en général, si il y a un rayon de soleil, l’habitacle est très rapidement plus chaud que la température de consigne.
Interprétation de la jauge à carburant : (valeurs relevées à la station service)
Cette position d’aiguille et l’allumage du message « Ravitaillez » correspond à 58L consommés, il reste donc « en théorie » 8L dans le réservoir à ce stade, s’il n’est pas plus petit qu’annoncé, donc environ 100-120 km d’autonomie.
A noter que le témoin de réserve s’allume environ 65 km avant d’arriver à ce seuil, donc de l’allumage du témoin au fond de la réserve, il y aurait plus de 150 km d’autonomie (du jamais vu sur un véhicule essence je pense !)
Jauge de puissance :
Le trait bleu correspond au seuil sous lequel il faut repasser pour passer de la traction ICE en traction EV sous 80 km/h.
Lorsque que l’ICE est en température, la zone située entre les traits verts correspond à une zone où le rendement de l’ICE est optimal (BSFC sous 240 g/KWh une fois la charge stabilisée, vérifié avec HA). Je recommande de placer l’aiguille dans cette zone à l’accélération pour optimiser la consommation.
Lorsque l’on s’approche du second trait vert, hormis à haute vitesse, en général le système HSD apporte de l’assistance électrique, pour que l’ICE reste dans une zone de rendement favorable (je note jusqu’à 5 ou 6 kW en accélération stabilisée soit environ 40 à 45 kW dédiés à la propulsion au total)
Quand est-il possible de rouler en traction EV ?
- Si cata chaud (même si la température de ldr est à 30°C)
- Jusqu’à 80 km/h réels (85 compteur)
- Jusqu’à la limite de ma 1ère moitié de la zone Eco
La puissance électrique de traction EV (ou plutôt propulsion dans le cas de l’IS !) correspond à :
- 8 kW maxi quand batterie froide (15°C)
- 13 kW maxi quand batterie ok
Si la batterie est remplie (8 barres), possibilité de monter jusqu’au trait violet et profiter d’un peu plus de pêche en traction EV.
Bonus :
Une dernière chose que je voudrais partager avec vous, si jamais la sonorité de montée en régime d'un véhicule traditionnel à l'accélération vous manque :
Lorsque que vous repartez d'une vitesse basse ou intermédiaire (40 à 80 km/h), placez franchement l'aiguille de la jauge de puissance entre la moitié et les 3/4 de la zone Power et maintenez l'enfoncement de l'accélérateur constant.
L'IS vous gratifiera d'une montée en régime relativement linéaire, digne d'un véhicule classique sur un 3 ou 4 ème rapport suivant le degré d'enfoncement :
(pour rappel MG2 est proportionnel à la vitesse sur la transmission de la IS, ici de 50 à 130 km/h sur une entrée d'autoroute en montée)
N’hésitez pas à profiter de ce fil pour partager des trucs et astuces sur ce modèle, ou fruit de votre analyse HA.
J’ai toujours apprécié les véhicules avec des graduations précises (comme les Opel des années 90 avec les graduations en litres de la jauge à carburants ), et sur ce point-là malheureusement la IS en est assez pauvre.
Vous me direz qu’il existe HA qui est en effet une source de données absolument fabuleuse, mais il peut être parfois distrayant à la conduite, ainsi je conduis relativement souvent sans, ou écran éteint.
Mais j’ai pris quelques repères que je souhaiterais partager avec vous, et qui vous permettrons peut-être d'utiliser plus finement et efficacement votre véhicule :
Interprétation de la jauge de température d’eau : (grâce aux relevés HA)
Pour les stades indiqués sur HA (d’ailleurs, je me demande si c’est une info récupérée directement sur le bus de la voiture ?), les seuils de températures semblent un peu différents des Prius et Auris :
- Environ 38°C LDR pour passer de S1 à S2, mais c'est variable
- 70°C LDR pour S2 à S3
Le stade S1 peut se scinder en deux d’après moi, j’ai vraiment une phase de pure traction EV + ICE à vide jusqu’à 24-27°C LDR en hiver, puis une phase traction EV (au maxi des possibilités de la batterie) + un poil de puissance ICE (qq kW maxi), puis passage en S2. Pendant la phase 1 du S1, par les températures hivernales, je relève une consommation variant entre 60 et 80 mL de carburant (sur environ 2 min).
On observe grosso modo une amélioration du rendement du thermique jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonctionnement autour de 87°C. Pour info, le calorstat commence à s'ouvrir à 82°C :
Utilisation du chauffage et redémarrage du thermique :
En ville, le 2,5L qui se met à tourner pour prodiguer du confort thermique peut entraîner une hausse conséquente de la consommation. Pour rappel la pompe à eau est de type classique sur la IS300h, ce n'est pas une version électrique qui pourrait être mise en route indépendamment de l'ICE.
J’ai noté que la régulation du chauffage et la demande de thermique dépend de la température extérieure mais aussi bien évidement de la consigne de chauffage et de la température intérieure du véhicule. Ainsi sur les courts trajets, lorsque la température extérieure est assez froide, je roule souvent chauffage off, sauf si je vois que la jauge est au-delà de 55-60°C,.
Voici ce que j’ai relevé environ 10 min après avoir pris la voiture sur mon trajet quotidien (température de consigne 21°C en ventilation manu 1er cran) :
Température extérieure | Température liquide de refroidissement pour que la traction EV puisse s’enclencher (pas de ICE continu pour assurer le chauffage) |
3°C | 61°C |
10°C | 58°C |
Descendre la température de consigne à 19°C permet de gagner quelques degrés sur ce seuil.
Au-delà de 14°C extérieur, en général, si il y a un rayon de soleil, l’habitacle est très rapidement plus chaud que la température de consigne.
Interprétation de la jauge à carburant : (valeurs relevées à la station service)
Cette position d’aiguille et l’allumage du message « Ravitaillez » correspond à 58L consommés, il reste donc « en théorie » 8L dans le réservoir à ce stade, s’il n’est pas plus petit qu’annoncé, donc environ 100-120 km d’autonomie.
A noter que le témoin de réserve s’allume environ 65 km avant d’arriver à ce seuil, donc de l’allumage du témoin au fond de la réserve, il y aurait plus de 150 km d’autonomie (du jamais vu sur un véhicule essence je pense !)
Jauge de puissance :
Le trait bleu correspond au seuil sous lequel il faut repasser pour passer de la traction ICE en traction EV sous 80 km/h.
Lorsque que l’ICE est en température, la zone située entre les traits verts correspond à une zone où le rendement de l’ICE est optimal (BSFC sous 240 g/KWh une fois la charge stabilisée, vérifié avec HA). Je recommande de placer l’aiguille dans cette zone à l’accélération pour optimiser la consommation.
Lorsque l’on s’approche du second trait vert, hormis à haute vitesse, en général le système HSD apporte de l’assistance électrique, pour que l’ICE reste dans une zone de rendement favorable (je note jusqu’à 5 ou 6 kW en accélération stabilisée soit environ 40 à 45 kW dédiés à la propulsion au total)
Quand est-il possible de rouler en traction EV ?
- Si cata chaud (même si la température de ldr est à 30°C)
- Jusqu’à 80 km/h réels (85 compteur)
- Jusqu’à la limite de ma 1ère moitié de la zone Eco
La puissance électrique de traction EV (ou plutôt propulsion dans le cas de l’IS !) correspond à :
- 8 kW maxi quand batterie froide (15°C)
- 13 kW maxi quand batterie ok
Si la batterie est remplie (8 barres), possibilité de monter jusqu’au trait violet et profiter d’un peu plus de pêche en traction EV.
Bonus :
Une dernière chose que je voudrais partager avec vous, si jamais la sonorité de montée en régime d'un véhicule traditionnel à l'accélération vous manque :
Lorsque que vous repartez d'une vitesse basse ou intermédiaire (40 à 80 km/h), placez franchement l'aiguille de la jauge de puissance entre la moitié et les 3/4 de la zone Power et maintenez l'enfoncement de l'accélérateur constant.
L'IS vous gratifiera d'une montée en régime relativement linéaire, digne d'un véhicule classique sur un 3 ou 4 ème rapport suivant le degré d'enfoncement :
(pour rappel MG2 est proportionnel à la vitesse sur la transmission de la IS, ici de 50 à 130 km/h sur une entrée d'autoroute en montée)
N’hésitez pas à profiter de ce fil pour partager des trucs et astuces sur ce modèle, ou fruit de votre analyse HA.
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