[Motorisation] Mon analyse du système Hyundai/Kia 1.6 GDI Hybrid

An-ioniq

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Bonjour,

Je vais essayer de partager ce que j’ai pu apprendre de ma Ioniq hybrid my2020 que je possède depuis mi-novembre. J’ai beaucoup appris grâce à l’application Hybrid Assistant (communément appelée HA) et je remercie au passage les développeurs/contributeurs de cette App.
J’ai conscience que je vais sans doute pousser le « geekage » trop loin au goût de certains mais je me dis aussi que ça peut intéresser des personnes aussi malades que moi. Je vais néanmoins essayer d’expliquer les choses de manière qu’un maximum de personne puisse en profiter. N’hésitez pas à poser des questions si ce n’est pas clair ça me permettra de m’en rendre compte et de compléter/corriger/détailler…

Si ça peut donner envie à d’autre de faire le même genre d’analyse de leur voiture je me ferais un plaisir de lire ça.

Architecture de la chaine hybride
Le principe du système hybride Hyundai/Kia est bien plus simple à comprendre que celui de Toyota.
  • Hybrid Drive Motor : c’est le moteur électrique principal (appelé MG2 dans HA). Il est monté en entrée de la boite de vitesse double embrayage comme le serait un moteur thermique classique.
  • Engine : c’est le moteur thermique 1.6L qu’on appellera ICE (moteur à combustion interne en anglais). Il est connecté à MG2 par un 3ème embrayage. En mode EV l’embrayage permet de séparer mécaniquement le moteur thermique de MG2, donc de la boite de vitesse et donc des roues.
  • HSG : C’est une sorte d’alternateur/démarreur qui est monté par une courroie sur l’ICE. Dans HA on peut avoir uniquement sa vitesse de rotation qui est directement un multiple de celle de l’ICE.
  • Transaxle : c’est la boite de vitesse à double embrayage DCT (en anglais)
  • High Voltage Battery : c’est la batterie de traction
  • Inverters : électronique de puissance entre la batterie et les moteurs électriques
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Architecture_Systeme.png
A noter que la courroie du HSG est à changer tous les 105 000 km ou 4 ans.

Le démarrage
  • A froid
Dès l’appui sur le bouton « start » le moteur démarre instantanément même si on est en « P » , avec le frein à main, qu’il y ait ou non le chauffage ou la clim. Il n’y a pas à ma connaissance de moyen de la forcer en mode EV. (Dommage c’est bien utile parfois pour la bouger de 10m)
A noter que j’ai la voiture depuis novembre. Je ne sais pas encore si le comportement sera le même en été. En ce moment il fait toujours moins de 15°C quand je démarre moteur froid.
La séquence de départ est la suivante :
Environ 25 sec à 1550 rpm, 10% de charge et peu d’avance à l’allumage (7 ~ 8°) (chauffe catalyseur)
Pendant ces 25 sec on peut rouler tranquillement. La voiture est propulsée par MG2, l’ICE est mécaniquement déconnecté des roues.
Puis 1300 rpm, 25% de charge avec beaucoup d’avance à l’allumage (33 ~ 35°) (je pense que c’est pour faire chauffer le moteur et/ou maintenir le catalyseur en température)
Pendant cette phase la voiture peut rouler en étant propulsée par MG2 ou elle peut embrayer l’ICE et l’utiliser pour faire avancer la voiture (je n’ai pas compris quelle est la condition pour que ça bascule)
Lorsque l’ICE entraine les roues en général je constate que le SoC augmente rapidement. La voiture semble se forcer à charger la batterie afin de solliciter l’ICE pour qu’il monte en température plus rapidement.
Si pas de demande de chauffage la voiture peut passer en EV mode dès que la température ICE dépasse 40°C. Sinon le moteur tourne à 1300 rpm au feu rouge et lors des décélérations. Si on demande du chauffage ça peut quand même passer en EV mais rarement.
  • A chaud
Même après un arrêt de plus d’une heure la voiture reste généralement suffisamment chaude pour faire les premières dizaines de mètres en EV

Le roulage en EV
  • Stratégie
Je n’ai pas l’impression qu’il y ait une limite de vitesse pour passer en EV. La voiture décide de passer en EV lorsque la demande de puissance est trop faible et que la batterie est suffisamment chargée.
J’ai constaté des phases en EV mode à 133 km/h au régulateur en descente. On remarque dans le graphique suivant plusieurs courtes phases en EV sur autoroute en descente. La dernière est plus longue car longue descente.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_EV_mode_autoroute.png

  • Distance parcourue en EV
Sur mes trajets quotidiens composés de route à 80 km/h avec quelques traversés de village et un peu de voie rapide à 110 km/h je tourne en général à 30% de km parcouru en EV sur un total de 25km.
  • Douceur des transitions EV-hybride-EV
J’ai remarqué que la remise en route du moteur est quasiment imperceptible au-dessus de 50 km/h (le bruit de roulement couvre celui du moteur en 6ème). En revanche quand il s’arrête c’est un peu moins doux et on peut le ressentir plus ou moins fort.
A noter également que contrairement à une Toyota/Lexus ou à une voiture full électrique on peut ressentir légèrement le passage des vitesses en EV. En effet le moteur électrique est en amont de la boite de vitesse et pas en prise directe.
Sur le graphique ci-dessous on peut voir que le moteur électrique MG2 est utilisé la plupart du temps en dessous de 2500 rpm. Le graphique représente le pourcentage du temps passé à un régime donné et à une vitesse donnée. Plus c’est jaune et plus c’est fréquent. On distingue facilement 6 lignes qui sont les rapports de la boite de vitesse.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Rapports_DCT6_1.png

Régénération
Sur la Ioniq Hybrid my2020 il est désormais possible de récupérer de l’énergie en décélération en utilisant les palettes. La régénération à la pédale de frein reste possible.
  • A la pédale de frein
J’ai très peu utilisé ce mode depuis que j’ai la voiture car j’ai l’impression qu’il est plus difficile d’obtenir une décélération douce par rapport aux palettes. J’ai l’impression qu’on ressent beaucoup les rétrogradages de la boite de vitesse. Aux palettes on peut les ressentir aussi mais j’ai l’impression que c’est mieux géré.
  • Aux palettes
Avant restylage la Ioniq hybrid possédait des palettes mais elles ne servaient que pour commander des changements de vitesse. Sur la version restylé les palettes peuvent aussi servir à imposer des vitesses mais uniquement si on passe le levier en mode sport. Si on reste en D les palettes permettent de changer les niveaux de régénération lorsqu’on appui sur aucune pédale. Les modes vont de 0 à 3. A gauche on augmente le niveau de régénération et à droite on le diminue. Si on reste appuyé sur la palette pendant environ 1 seconde ça permet de passer directement mais en douceur à 3 ou à 0.
En mode 0 il y a une légère régénération. Il ne s’agit donc pas d’une roue libre. Si on veut faire du glide il faut appuyer un peu sur l’accélérateur en gardant un œil sur la jauge Charge/Eco/Pwr au tableau de bord ou sur l’application HA. Je trouve que ce n’est pas facile de trouver la bonne position pédale.
Les modes 1, 2 et 3 rajoutent un peu plus de décélération à chaque fois. A noter que pour une même force de ralentissement la puissance augmente linéairement avec la vitesse. Ce qui fait qu’en mode 3 on peut être surpris par le manque de ralentissement au-dessus d’une certaine vitesse car on arrive en limite de puissance du MG2 ou de la batterie.
J’ai essayé de tracer à partir des mesures HA les occurrences de puissance en EV selon la vitesse de roulage.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_EV_mode.png

On voit assez clairement apparaître les lignes qui correspondent aux modes 0 et 1. Pour les modes 2 et 3 on les voit moins bien notamment parce que je les utilise moins souvent.
J’ai essayé de positionner « à la louche » les lignes théoriques pour que ça soit plus parlant :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Palette_Mode_Regeneration2.png

  • Conduite à une pédale en mode 3 ?
J’ai essayé la conduite à une pédale à la manière de certain véhicule électrique. Ce n’est pas agréable avec la Ioniq Hybrid. Le problème est qu’on ne peut pas doser la régénération avec la pédale d’accélérateur. Dès qu’on appui sur la pédale même légèrement ça arrête la régénération et ça passe en « glide ». On a donc une régénération on/off…
  • La régénération au régulateur
Lorsqu’on active le régulateur de vitesse le mode de régénération repasse à 0. Dans les descentes la voiture maintient sans problème la vitesse en régénérant. On voit bien la jauge « Charge » de la voiture se remplir. Même chose pour ralentir en mode régulateur adaptatif.

ICE (moteur thermique)
  • Bruit
    • Faible vitesse :
      En ville on distingue assez bien si l’ICE est en fonctionnement ou non. Notamment parce que la DCT impose de monter à un peu plus de 2000 rpm pour passer le rapport suivant même en ayant le pied léger. Sur une Toyota/Lexus je pense que la variation continue permet de rester plus bas tant qu’on appui pas trop sur l’accélérateur.
    • Moyenne vitesse :
      Sur route à 80 km/h on n’entend pas le moteur à vitesse stabilisée. On est à environ 1500 rpm et si on ne regarde pas le tableau de bord c’est difficile de savoir si on roule en hybride ou en EV.
      On l’entend un petit peu quand on réaccélère en sortie de rond-point ou de village.
    • Haute vitesse :
      Sur autoroute à 130 km/h on est à 2500 rpm, le moteur se fait assez discret. Du moins tant que ça ne monte pas trop. La 6ème semble calibrée pour le plat à 130. La voiture passe régulièrement en 5ème dès que ça monte et même parfois en 4ème si ça monte fort ou que la batterie est trop basse en SoC pour assister (visiblement en dessous de 30%).
      En 5ème le moteur se fait plus présent dans l’habitacle (3100 rpm) et en 4ème il est bien présent (4250 rpm)

  • Plage d’utilisation charge/régime
Sur le graphique suivant on voit que la voiture maintient des charges assez haute (>50%) afin de favoriser le rendement. Lors des demandes de puissance le régime et aussi la charge augmentent.
On remarque également les 2 phases de chauffe au démarrage décrite plus haut. (1500 rpm @10% et 1300 rpm @25%)

A noter que la charge max semble être à 80~85 % (pied au plancher). Je pense que HA défini la charge par le ratio volume d’air mesuré par le débitmètre comparé à la cylindré théorique. Mais le cycle Atkinson/Miller réduit le remplissage. La définition de la charge utilisée par HA semble différente sur d’autre véhicule.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Point_de_fonctionnement_charge_regime.png

  • Avance à l’allumage
Une avance à l’allumage élevée est souvent synonyme de bon rendement. Cependant il y a des contraintes (notamment le cliquetis) qui impose de diminuer cette avance.
Sur la Ioniq, on ne peut pas calculer les valeurs de rendement de l’ICE comme sur une hybride Toyota/Lexus mais on peut prédire que le rendement de l’ICE va diminuer en même temps que l’avance à l’allumage (ça à l’air de coller sur des mesures HA d’is300h).

Sur la Ioniq l’avance s’effondre au-delà de 2500 rpm.
D’après mes mesures au-delà de 2500 rpm la voiture augmente la charge, ce qui fait diminuer l’avance à l’allumage (certainement pour éviter le cliquetis) et donc le rendement chute.
Ça veut donc dire que sur autoroute on doit constater une surconsommation si c’est vallonné ou non. Car sur le plat on est à 2500 rpm donc on est encore sur un bon rendement. Si ça monte on se retrouve souvent en 5 voire en 4.
A noter que la température d’air est autour de 5~10 °C et que je roulais au SP95. Le SP98 n’est peut-être pas une mauvaise idée pour les trajets sur autoroute vallonné surtout l’été. A tester, peut être que la cartographie ne se décale pas au SP98.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Avance_allumage_1.png Hyundai_Ioniq_Hybrid_Avance_allumage_2.png

Boite de vitesse double embrayage DCT6
  • Étagement
Ça me parait plutôt pas mal. Notamment la 6 qui semble être un compromis pour être sur un point de charge moteur permettant un bon rendement ICE de 80 à 130 km/h sur le plat. Plus courte la voiture chargerait assez fort la batterie pour maintenir l’ICE à la bonne charge. Plus longue, la voiture rétrograderait trop souvent en 5.

Il y a tout de même un écart assez important (presque un trou) entre la 4 et la 5.

On peut remarquer que le premier rapport ne semble utilisé qu’en mode EV. En effet on ne voit pas de ligne apparaître sur le graphique RégimeICE VS VitesseGPS. J’en déduis que la plupart du temps la voiture attend de passer la 2ème pour passer du mode EV vers hybride. Ou alors elle démarre souvent en 2ème et la 1ère serait utilisé pour les manœuvres et les bouchons ???
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Rapports_DCT6_2.png Hyundai_Ioniq_Hybrid_Rapports_DCT6_3.png

  • Rapidité/Douceur
C’est ma première boite automatique. J’ai essayé des hybrides Toyota/Lexus et je suis monté en passager de plusieurs VW en DSG.
Même si je ne ressens pas le besoin d’une boite plus rapide, celle de la Ioniq me semble plus lente qu’une DSG.
Pour la douceur je trouve que la montée des rapports est satisfaisante même si on les ressent légèrement. En revanche les rétrogradages en charge (en côte) manque de douceur à mon goût.
  • La DCT mieux que la e-CVT sur autoroute ?
On lit souvent des journalistes ou forumeurs affirmer que la e-CVT de Toyota est désagréable par son effet moulinage et que la DCT est meilleure en agrément sur route et autoroute.
De mon côté je prends l’autoroute tous les 1 ou 2 mois. L’autoroute que je pratique le plus souvent c’est l’a89 entre Clermont-Ferrand et Brive. Elle est assez vallonnée. Ce n’est jamais plat mais les pentes ne sont pas extrêmes non plus(rarement plus de 5%). Le trafic est généralement fluide, c’est limité à 130 tout le long quand il n’y a pas de travaux... Pour ma part je roule à 133 compteur soit un peu moins de 130 réel.

Ci-dessous le trajet en question avec l’altitude et les pentes que j’ai estimé à partir de la mesure d’altitude. On remarque que les changements de rapport sont fréquents. On est environ 60% du temps en 6ème, 35% en 5ème et 5% en 4ème.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Autoroute.png

Ça signifie que 5% du temps on entend quand même assez bien le moteur. Donc on a le fameux effet moulinage dans le langage du journaliste.
Les nombreux rétrogradages se font en charge et j’ai précisé plus haut qu’on ressent une secousse dans ce cas-là.

Et surtout, quand on roule au régulateur le rétrogradage en 4 ne se passe pas bien. La voiture repasse immédiatement la 5ème puis remet la 4 puis la 5 puis la 4…. Il faut alors passer en mode sport pour imposer la 4ème avec les palettes.
J’avais lu sur un forum un propriétaire de Kia Niro qui disait avoir le même problème et que ça ne le faisait pas quand on maintenait la vitesse à la pédale. J’ai donc essayé de programmer le limiteur à 133 et de rouler avec l’accélérateur à fond (sans dépasser le cran en fin de course) et effectivement il semblerait que le rétrogradage 5->4 se passe bien. A confirmer car je n'ai pas parcouru beaucoup de kilomètre au limiteur.

Je n’ai pas eu l’occasion de tester ce trajet à bord d’un HSD 136h ou 122h pour juger de l’effet moulinage mais une chose est certaine, le HSD ne risque pas d’hésiter entre 2 rapports. Et je serais étonné qu’on ressente des secousses car pas de changement de rapports.

Batterie
  • Utilisation de la batterie
Sur mes trajets quotidiens (route / voie rapide) : ~5.5 kWh/100km (soit 3.5 fois la capacité de la batterie)
Sur trajet autoroute vallonnée : ~4 kWh/100km (soit 2.5 fois la capacité de la batterie)

Sur mes trajets quotidiens la batterie est utilisée principalement entre 45 et 70% de SoC :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Utilisation_Batterie_SOC_route.png

La puissance appelé à la batterie est rarement au-delà de 20kW en charge ou en décharge :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Utilisation_Batterie_Puissance_route.png

Sur autoroute a89 les longues montées épuisent la batterie qui descend un peu en dessous de 25% de SoC :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Utilisation_Batterie_SOC_autoroute.png

Toujours sur l’a89 on voit que la batterie est souvent sollicitée jusqu’à 15 kW et ça recharge souvent jusqu’à 20 kW dans les descentes :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Utilisation_Batterie_Puissance_autoroute.png

On voit aussi sur le graphique suivant que l’assistance ne faiblit pas sur autoroute :
Hyundai_Ioniq_Hybrid_EV_assistance_route_autoroute.png

  • Limitation de la batterie
La batterie semble se brider avec le froid dans le sens de la charge (25 kW à 7~8 °C ça reste encore largement utilisable).
A partir de 45°C on commence à voir que la batterie se bride en charge et décharge.
Hyundai_Ioniq_Hybrid_Limite_Charge_Batterie.png

Hyundai_Ioniq_Hybrid_Limite_Decharge_Batterie.png
Note : les cases blanches n'ont pas de valeurs car sur mes logs HA je n'ai pas ces domaines de SoC/température.
  • Gestion thermique de la batterie
J’ai remarqué que la ventilation de la batterie affichée par HA reste assez faible tant qu’on ne dépasse pas 40 °C. D’ailleurs je n’arrive pas à récupérer cette information dans les logs. Dommage…

J’ai été surpris de voir que la température d’inhalation de la batterie est très proche de la température extérieure. J’ai regardé la prise d’air sous la banquette et elle semble factice. Ou alors elle peut s’ouvrir au besoin mais je n’ai pas l’impression. On dirait que Hyundai a fait une évolution à ce niveau. Je me demande donc comment ça va se passer quand les beaux jours vont arriver. J’ai un petit espoir que la voiture va envoyer de l’air en provenance de la clim mais je n’ai trouvé aucune information à ce sujet… Si elle continue à prendre l’air extérieur ça risque d’être compliqué… à suivre








Je crois que j’ai fini :ck:
En tout cas pour aujourd’hui :mrgreen:
Il y aura surement des mises à jour, j’ai encore des choses à comprendre sur cette auto.
 
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Pulsar_76

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Mont Saint Aignan
Impressionnant!! Juste une critique au niveau des schémas décrivant le fonctionnement, le freinage régénératif pointe le freinage par friction? Alors qu'il serait logique que ce soit les moteurs/générateurs qui s'en charge!
Et merci pour la comparaison objective et pas mal documentée avec le HSD, qui pourrait éclaircir les idées de certains!! ;)
 

Astrix64

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Tu mets que la charge moteur est de 80-85% sur autoroute, ce qui pourrait être expliqué par le fait que l'ICE est obligé de passer par un rapport fixe (ici la 6ème), alors que sur les HSD, le système peut plus facilement mettre l'ICE à 100%.
 

FREDO78

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Merci pour ce retour instructif. On n'a pas trop l'occasion d'avoir ce genre d'infos sur le système KIA/Hyundai. En tout cas, ça confirme le ressenti de certains concernant certaines hésitations de la boite en montée.
 

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
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Comment ça se passe dans les fortes descentes (sans régulateur) où la batterie doit vite se charger (SOC au max sur le bargraph). Est-ce qu'il y a un phénomène proche de ce qu'on observe sur les HSD pour évacuer le trop plein d'énergie (thermique qui tourne très fort sans consommation d'essence) ?
 

An-ioniq

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Impressionnant!! Juste une critique au niveau des schémas décrivant le fonctionnement, le freinage régénératif pointe le freinage par friction? Alors qu'il serait logique que ce soit les moteurs/générateurs qui s'en charge!
Et merci pour la comparaison objective et pas mal documentée avec le HSD, qui pourrait éclaircir les idées de certains!! ;)

C'est un schéma trouvé sur internet. C'est effectivement un peu bizarre...

Tu mets que la charge moteur est de 80-85% sur autoroute, ce qui pourrait être expliqué par le fait que l'ICE est obligé de passer par un rapport fixe (ici la 6ème), alors que sur les HSD, le système peut plus facilement mettre l'ICE à 100%.

J'ai fait une accélération pied au plancher en sortie de péage et ça n'a pas dépassé 85% de charge.
Avec @Romhybrid on a déjà discuté de ce sujet (on se connait en dehors du forum) et on a constaté que si on comparait la consommation instantanée de la ioniq et de la is300h a une même charge et un même régime on ne retrouve pas le ratio des cylindrées. Normalement ça devrait. C'est ce qui me fait dire que la convention pour définir la charge ICE n'est pas la même entre la lexus et la ioniq.

Comment ça se passe dans les fortes descentes (sans régulateur) où la batterie doit vite se charger (SOC au max sur le bargraph). Est-ce qu'il y a un phénomène proche de ce qu'on observe sur les HSD pour évacuer le trop plein d'énergie (thermique qui tourne très fort sans consommation d'essence) ?

Bonne question. Je ne sais pas je n'ai pas encore eu le cas.
J'ai fait une fois une descente de 225 m d'altitude sur 4.2 km sur route à 80 km/h avec des zones à 50 km/h.
On était 4 dans la voiture. La batterie est montée quasiment à fond à l'indicateur du tableau de bord. A la fin de la descente je me suis arrêté pour brancher mon obd2 et lancer Hybrid Assistant. La batterie était à 92% de SoC. Le thermique ne s'est pas allumé mais il aurait peut être suffit de peu de descente en plus pour le faire.
 

pf78

Juré des Darwin awards
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@An-ioniq
intéressant ton retex, bravo et merci.
Je peux te répondre de manière formelle en ce qui concerne HA & la "charge moteur":
Nous utilisons, pour cette info et pour tous les modèles, uniquement la donnée standard "engineload" qui est accessible (entre autres) via la requête 0104 sur l'adresse fonctionnelle 7DF
Calculated engine load

Il y a eu d'autres interventions pendant que je rédigeais ma réponse, j'ajouterai les précisions suivantes:
en ce qui concerne l'Is300h, la conso est connue avec une bonne précision, car une requête permet de connaitre la conso instantanée en L/H (en fait il s'agit d'une info en mml à multiplier par les rpm et le nb de cylindres).
pour les modèles toy/lex cette info n'est malheureusement plus dispo depuis les moteurs à double injection (D4S), et pour les autres marques elle n' a jamais été dispo...
Dans ce cas, on se base sur le débit d'air et éventuellement on ajuste en fonction du lambda....
 
Dernière édition:

An-ioniq

Membre HybridLife Confirmé
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Merci c'est très clair.
C'est donc les coréens qui ont une définition de la charge différente de celle des japonais.
C'est pas bien grave, il faut juste en avoir conscience.
 

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
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La batterie était à 92% de SoC. Le thermique ne s'est pas allumé mais il aurait peut être suffit de peu de descente en plus pour le faire.

En effet, c'est dommage que ça ne s'est pas poursuivi un peu plus pour voir si tu pouvais arriver à charger à 100% de l'affichage. Maintenant, je me dis que sur une telle distance, avec ma prius j'aurais probablement déjà atteint le niveau max, à moins de passer en B dès le début de la descente, et encore.

Il faudrait demander aux proprios qui ont leurs voitures depuis plus longtemps, s'ils arrivent en descente type montagne à charger au max la batterie et comment elle réagit à ce moment là. A moins que la boite DSG permet de ne pas arriver à cette extrémité car elle agit plus comme un vrai frein moteur.
 

An-ioniq

Membre HybridLife Confirmé
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Merci à tous pour vos compliments.

On me glisse dans l'oreillette qu'il y a une erreur dans la phrase suivante. J'ai pensé 4 mais j'ai écris 6. Je corrige ça de suite.

Ça veut donc dire que sur autoroute on doit constater une surconsommation si c’est vallonné ou non. Car sur le plat on est à 2500 rpm donc on est encore sur un bon rendement. Si ça monte on se retrouve souvent en 5 voire en 6 4.
 

pf78

Juré des Darwin awards
7/5/14
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@An-ioniq :
J'ai communiqué le lien de ton compte rendu à Alessandro (devteam de HA/HR). Sa réaction:
The most accurate Hyundai powertrain description I've read so far

Gabriele, a good Italian translation, with proper credits, could be a valuable addition to the forum and the FB group
Gabriele est déja dessus (il a le même véhicule):
I’m already on the ball!
Thank you Xavier for the link

Cela sera publié sur HSF , le forum de référence italien...
 

Timeo Danaos

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17/9/18
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Merci pour cette description précise et exhaustive d'un système bien moins connu que le HSD.
 

Lopic95

Membre HybridLife Confirmé
25/11/19
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Merci à toi pour cette analyse. J'avoue que je n'avais pas poussé jusqu'à l application hybrid assistant, je vais m'y intéresser.
 

An-ioniq

Membre HybridLife Confirmé
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En effet, c'est dommage que ça ne s'est pas poursuivi un peu plus pour voir si tu pouvais arriver à charger à 100% de l'affichage. Maintenant, je me dis que sur une telle distance, avec ma prius j'aurais probablement déjà atteint le niveau max, à moins de passer en B dès le début de la descente, et encore.

Il faudrait demander aux proprios qui ont leurs voitures depuis plus longtemps, s'ils arrivent en descente type montagne à charger au max la batterie et comment elle réagit à ce moment là. A moins que la boite DSG permet de ne pas arriver à cette extrémité car elle agit plus comme un vrai frein moteur.

Je suis en train de fouiner dans le forum et j'ai trouvé la réponse ici

J'ai rempli la batterie a 100% pour la première fois entre la sortie d'autoroute de Millau et l'entrée de la ville. Plusieurs kilomètres de descente m'ont permis de dépasser la capacité de chargement, ce qui a eu pour effet de mettre la voiture en frein moteur ( indication de l'écran central )
 

FREDO78

Fun Manager
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@An-ioniq,

Oui, je viens de relire le topic où j'avais déjà répondu mais je n'avais pas fait attention à ce point à l'époque. D'ailleurs, on n'en sait pas beaucoup plus sur le ressenti à ce moment là. On sait juste qu'on passe en frein moteur selon indication de l'écran. Ca fait comme les HSD où le thermique se met en route à plein régime ?
 

TheBitMapBrother

Membre HybridLife Confirmé
1/10/17
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Je suis en train de fouiner dans le forum et j'ai trouvé la réponse ici
Merci beaucoup pour ce compte-rendu technique qui confirme une partie de mon ressenti au volant. Effectivement une fois la batterie full, après une ou deux minutes, le thermique se fait entendre haut et fort. Je crois, mais plus bien sûr, qu’on perd un plot alors. Pour l’anecdote, j’avais lu le post de Fredo78 et ça m’avait permis de comprendre ce bruit.
 

FREDO78

Fun Manager
29/12/17
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Pour l’anecdote, j’avais lu le post de Fredo78 et ça m’avait permis de comprendre ce bruit.

Oui mais je devais sûrement de ce phénomène sur les toyota (HSD), pour la Ioniq, je n'ai pas de retour détaillé sur la réaction de la voiture au moment où la batterie est pleine lors de longues descentes.