[Scoop!] Mondial Auto de Paris 2018 : notre visite des voitures « vertes » 2/3

parkerbol

Administrateur HybridLife
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29/4/14
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Val de Marne
Un nouvel article a été publié.



L’équipe Hybrid Life s’est rendue au Mondial Auto de Paris 2018. Nous avons parcouru le salon avec l’idée de croiser autant de voitures électrifiées que possible. Voici notre compte rendu.

http://news.hybridlife.org/mondial-auto-de-paris-2018-notre-visite-des-voitures-vertes-2-3
 
M

Membre supprimé 1292

Bravo pour cette présentation de deux modèles phares du salon et probablement de 2019!
 

ThierryH

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26/2/17
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Beauvais
Bravo pour ce papier par contre un grand bof pour les constructeurs qui ne nous présentent que des SUV !
Le Honda CR-V a exactement le même type de chaîne de traction que le Mitsubishi Outlander. Il a juste une batterie beaucoup plus petite et le thermique doit donc être beaucoup plus sollicité et probablement se retrouver plus souvent dans des plages de fonctionnement avec de mauvais rendements.
En tout cas, je trouve cette solution relativement intéressante pour éviter le e-CVT de Toyota et ne pas avoir de boite de vitesses. Reste qu'il faut tout de même un embrayage, mais il doit certainement s'user beaucoup moins vite que sur une voiture classique car il n'a pas besoin patiner pour relancer le véhicule à l'arrêt.
 

BM80

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15/9/16
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Pernes les Fontaines
Bien vu, bons articles.
Le Japon et la Corée du Sud innovent vraiment dans ce domaine.
Quant à l' Europe on attend toujours que les protos passent en série à des tarifs " grand public"...
 

lexusdelta

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1/3/15
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C'est vrai la Zoe ca fait 5 ans qu'elle est hors de prix...
 

Grigou

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16/9/15
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Le Honda CR-V a exactement le même type de chaîne de traction que le Mitsubishi Outlander.
Le exactement est de trop (il manque le moteur électrique à l'arrière tout de même !) mais sinon nous sommes d'accord.
Et je pense qu'il sera toujours dans une bonne plage de rendement en roulant à 120 - 130 km/h (les concepteurs ont dû penser à l'optimiser pour ces vitesses).

Petite question : en quoi est-ce un but d'éviter la e-CVT ? Tu sembles citer ce point comme un atout, est-ce parce-que la e-CVT mouline ? Si oui le I-MMD Honda mouline aussi, en mode série (comme l'Outlander d'ailleurs). Et si tu veux mon avis, quand tu écraseras la pédale pour dépasser avec ce système, le thermique montera aussi allègrement dans les tours, après un débrayage en règle s'il y avait embrayage auparavant ;)
 

gibet

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18/9/18
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région parisienne
une question par rapport à l'outlander: est ce que le moteur sera capable de passer du cycle atkinson au cycle otto en fonction de son utilisation: comme générateur ou embrayé sur roues. Combinant ainsi les meilleurs rendements dans les 2 type de sollicitation du thermique.
Il est vrai aussi que la répartition des moteurs électriques entre avant et arrière avec une répartition de l'ordre de 60/40% au niveau de la puissance et du poids des moteurs me semblent judicieux sur Mitsubishi. Et ça évite quand même toute cette transmission vers l'arrière.
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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Combinant ainsi les meilleurs rendements dans les 2 type de sollicitation du thermique.
Pas vraiment, le meilleurs rendement est toujours un moteur en cycle Atkinson, le cycle Otto permet en revanche plus de puissance crête, mais un rendement moins bon sur toute la plage d'utilisation. ;)

Tu voulais probablement dire que tu étais près à sacrifier un peu et de temps en temps le bon rendement pour avoir plus de puissance, ce qui a tes yeux était mieux.

Une sorte de mode boost au détriment de la consommation, puisque c'est toi qui choisirait de consommer plus quand tu le veux. o_O
 

Grigou

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16/9/15
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Les questions vont loin !
Le système choisit Atkinson chaque fois que c'est possible, et si la puissance demandée impose Otto il passe en Otto.
Il n'y a donc pas de choix de consommer plus, il y a juste celui de demander plus de puissance... ce qui peut aussi bien se traduire par rester en Atkinson que passer en Otto, selon l'importance de la demande.

Exception : le cycle Otto s'activerait d'office avec le mode Sport.
 

gibet

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18/9/18
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région parisienne
eh bien je pensais que le cycle atkinson avait un moins bon rendement en accélération ou en effet en forte demande de puissance du fait de la perte d'une partie du mélange. Que son intéret se situait sur des plage stabilisées pour profiter au mieux de l'inertie de la mécanique du moteur.
Mais il est vrai que en terme de rendement je ne savais pas à qui allait l'avantage.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Nous sommes passés du Salon au CR-V (pas illogique), puis à son système de fonctionnement, puis à celui de l'Outlander .
Nous sommes HS (Hors Salon), là ! :mrgreen-48:
 

gibet

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18/9/18
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région parisienne
Ah oui en effet, d'ailleurs quand j'ai vu le nouveau message dans les "alertes" je n'ai pas tout de suite compris pourquoi le titre était "mondial auto Paris 2018" et que ça me redirigeait sur cette conversation (j'ai cliqué alors que j'étais déjà sur la conversation)
 

ThierryH

Membre HybridLife Confirmé
26/2/17
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Beauvais
Le exactement est de trop (il manque le moteur électrique à l'arrière tout de même !) mais sinon nous sommes d'accord.
Et je pense qu'il sera toujours dans une bonne plage de rendement en roulant à 120 - 130 km/h (les concepteurs ont dû penser à l'optimiser pour ces vitesses).

Petite question : en quoi est-ce un but d'éviter la e-CVT ? Tu sembles citer ce point comme un atout, est-ce parce-que la e-CVT mouline ? Si oui le I-MMD Honda mouline aussi, en mode série (comme l'Outlander d'ailleurs). Et si tu veux mon avis, quand tu écraseras la pédale pour dépasser avec ce système, le thermique montera aussi allègrement dans les tours, après un débrayage en règle s'il y avait embrayage auparavant ;)

J'ai dit "exactement le même type de chaîne de traction". Un thermique qui entraîne un générateur électrique qui lui-même entraîne un ou des moteurs électriques de traction ;)

Pour le e-CVT, en fait si l'on veut se passer d'une boite de vitesse et que l'on veut avoir une hybridation série et parallèle, le e-CVT de Toyota est presque incontournable. Or, si on veut l'utiliser, il faut verser des royalties à Toyota et seulement au cas où l'on arrive à trouver un accord. La solution d'une hybridation série pour les vitesses pas trop élevées et de l'hybridation parallèle pour les grandes vitesses semble donc très intéressante.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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D'accord avec toi.
Par contre je suis plus nuancé sur ce fameux rapport fixe : sur l'Outlander je suis persuadé qu'il pénalise la consommation à hautes vitesses, il manque la "surmultipliée" qu'autorise le système HSD. Je suppose que si le thermique d'une Prius tourne à 2400 t/mn à 130 km/h (sur le plat et sans vent), ce n'est pas par hasard et que cela correspond au meilleur rendement dans cette situation.
Or le thermique de l'Outlander tourne à 3400 t/mn à 130. D'ailleurs la plage optimale du thermique (le 2 litres) se situe entre 70 et 120 km/h selon Mitsubishi. Et c'est bien sûr plus optimal en plein au milieu donc autour de 95 km/h qu'à 120 km/h !
Quoi qu'on dise, le rapport fixe impose un compromis, et Mitsu a voulu qu'il puisse intervenir tôt (embrayage possible à partir de 65 km/h), ce qui implique une démultiplication trop élevée.
J'ai d'ailleurs été déçu de constater que le nouveau 2,4 litre pouvait embrayer exactement à la même vitesse et que la démultiplication est restée la même... Mais comme il fonctionnera en Atkinson même à 130 (sur le plat en tout cas), on aura sans aucun doute un gain en conso sur autoroute. Mais il aurait pu être encore meilleur à 2400 t/mn j'imagine.
 

ThierryH

Membre HybridLife Confirmé
26/2/17
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Beauvais
Le variateur est l'arme absolue pour faire tourner le thermique "à la bonne vitesse" en fonction des conditions. Si l'on veut s'en passer, il faut faire des compromis sur la vitesse moteur.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Mitsu comme Honda auraient pu ne pas s'en passer, sans pour autant faire appel aux brevets du HSD : un variateur classique derrière l'embrayage aurait pu faire l'affaire, histoire d'embrayer éventuellement plus tôt que 70 km/h tout en roulant à régime optimal à 130.
Le mot-clé : compromis. Réduire le coût de fabrication, mais au détriment de la consommation. Tu avais raison Thierry d'employer les mots "relativement intéressant" pour qualifier le I-MMD de Honda.
 

Astrix64

Membre HybridLife Confirmé
19/7/18
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Et l'homologation se fait en grande partie sur des vitesses basses, donc tout s'explique.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Bien vu tout de même @Astrix64 car l'essentiel du cycle est tout de même à des vitesses inférieures à 132 km/h ! Et WLTP était encore lointain en 2013.
Reste aussi à savoir selon quel cycle Mitsubishi a décidé d'optimiser son rapport de démultiplication. Japonais, Européen (NEDC à l'époque), américain je ne pense pas... ;)