Petit calcul provisoire, partant du fait que le moteur électrique peut délivrer 109 ch, le thermique 79.
Supposons que 10 ch sur les 79 sont perdus dans la chaine électrique (génératrice --> électronique de puissance > moteur), de sorte que le moteur délivre au maximum 70 ch grâce au thermique. Le complément de 39 ch proviendrait donc de la batterie.
En mode EV (thermique arrêté donc) on disposerait donc d'une quarantaine de chevaux (désolé de raisonner en canassons, mais c'est la faute d'
Hortevin qui n'a pas converti les 79 ch dans son article ... J'assume ma mauvaise foi, bien entendu
).
C'est pas mal du tout. Mais c'est sûrement sur une durée très brève, car cela donne un rapport puissance / capacité de 30 kW / 1,5 kWh ce qui fait 20. C'est beaucoup, je crois ... L'Outlander PHEV donne 60 / 12 = 5.
Reste à confirmer les 1,5 kWh.
Pour en revenir aux 2250 t/mn, il est clair qu'ils ne permettent pas de fournir les 79 ch, mais il est non moins clair pour moi qu'ils doivent largement suffire pour avancer à 120 km/h voire 130 km/h sur le plat sans vent de face. Avec l'Outlander j'avance à 120 (GPS) avec environ 25 kW soit 34 ch... C'est donc dans les côtes et lors des accélérations vigoureuses qu'on entendra le thermique s'exprimer de façon excessive (si, comme semble le montrer la vidéo, l'isolation acoustique n'est pas géniale...).
Par contre, dans les nombreuses phases où la puissance demandée est plus faible que celle maximale délivrée à 2250 t/mn (vous suivez ?), le thermique pourra mettre à profit ce surplus disponible de puissance pour recharger la batterie. C'est tout l'intérêt du système série, conçu pour optimiser le rendement du thermique en priorité (et tant pis pour les pertes électriques lors de charges-décharges, globalement on y gagne).