[Technologie] Nissan Note e-Power : les détails de sa motorisation hybride

ce sont des photos de la yaris actuelle... (et avant le restylage)
 
Ca ressemble en effet beaucoup a l'actuelle, et ce point fait beaucoup de commentaires.
Mais c'est bien des spyshots récents. L'essuie-glace AR n'est pas celui de notre Yaris3.
Ceci dit, on est un peu hors sujet.
 
Oui, je commence à être allergique à Toyota ! Un message privé m'a fait part que je travaillais contre Toyota parce que j'avais osé critiquer la Prius 4.
Il est cependant quasi sûr qu'aucun HSD ne peut rivaliser avec une traction 100% électrique, sinon pourquoi Toyota parlerait de nouvelle expérience EV avec la Prius Prime et pourquoi ajouter un embrayage pour faire fonctionner deux moteurs électriques de concert ? Nissan a trouvé une solution plus simple et qui permettra d'avoir une vraie expérience électrique (sauf à entendre le thermique tout le temps). En plus ça évite les brevets de Toyota en passant. Un dernier article sur Fortune indique que Toyota amorce un virage sur l'électrique maintenant qu'il commence à maîtriser le sujet.
Toyota Will Use Lithium Batteries in New Prius Prime

Pour le son du moteur, j'ai fait des tests si le micro utilisé est celui de la caméra (type action cam), les médiums seront très présents (spectre de la voix) donnant l'impression qu'ils couvrent tout le spectre. Avec un micro à spectre large, on a un son différent (cf les vidéos HL).
 
Les brevets de base du HSD, ils arriveront bientôt a échéance il me semble. Mais ca ne me dérange pas qu'un constructeur y échappe, si c'est avec un système simple et élégant comme ici.
En tout cas je suis curieux de voir des essais en français, et avec de bons micros. Si un contributeur a prévu un voyage au Japon prochainement..... ;)
 
Petit calcul provisoire, partant du fait que le moteur électrique peut délivrer 109 ch, le thermique 79.

Supposons que 10 ch sur les 79 sont perdus dans la chaine électrique (génératrice --> électronique de puissance > moteur), de sorte que le moteur délivre au maximum 70 ch grâce au thermique. Le complément de 39 ch proviendrait donc de la batterie.

En mode EV (thermique arrêté donc) on disposerait donc d'une quarantaine de chevaux (désolé de raisonner en canassons, mais c'est la faute d' Hortevin Hortevin qui n'a pas converti les 79 ch dans son article ... J'assume ma mauvaise foi, bien entendu :mdr:).

C'est pas mal du tout. Mais c'est sûrement sur une durée très brève, car cela donne un rapport puissance / capacité de 30 kW / 1,5 kWh ce qui fait 20. C'est beaucoup, je crois ...

Merci Grigou Grigou pour la démarche à saluer d'essayer de produire des ordres de grandeur (indispensable dès qu'on parle d'énergie), de plus ton calcul va fouiner un point très intéressant, voire capital (cf; plus loin).

Malheureusement, tu fais ici une erreur conceptuelle : tu déduis la puissance de la batterie comme si tu étais sur une hybride parallèle. Mais là, tu es en hybride série, donc, toute la puissance que développe le MG vient nécessairement de la batterie. Donc qu'elle est-elle cette puissance ? (*)

Déjà, on nous dit seulement que le MG provient de la Nissan Leaf, certainement pour des raisons de rationalisation industrielle : on ne nous dit absolument pas, d'après ce que je lis dans la niouse d' Hortevin Hortevin, que c'est la puissance du véhicule.

En attendant confirmation, j'aurai donc plutôt tendance à dire que la puissance max. du véhicule, est celle du thermique. C'est donc celle (je fais une croix sur les pertes, c'est du détail à ce stade) que doit transmettre la batterie au MG. Celle-ci pourrait donc transmettre 58 kW. Et donc aurait un rapport puissance/capacité de 39 (*)

Ne vous étonnez pas d'un tel chiffre. La 308 R hybrid dont le développement est antérieur à cette e-power affichait déjà un rapport de 56. Et les batteries n'arrêtent pas de progresser, y compris lorsqu’elles sont orientées puissance (ce qui est le cas de cette e-power).

Même d'ailleurs si cette e-power développait in fine la puissance du MG de la Leaf, ça nous ferait un rapport puissance/capacité de 54 pour la batterie : tout à fait possible, étant donné ces progrès pharamineux.

SI c'était le cas, on pourrait déduire que c'est pour ça qu'il a fallu attendre tant de temps cette première hybride série (qui n'est effectivement en rien un véhicule à prolongateur d'autonomie).

Avant, on ne savait tout simplement pas produire à des coûts acceptables des batteries avec une telle puissance spécifique. La sortie de cette e-power ne correspondrait donc pas seulement à un simple choix marketing, mais serait d'abord l'avènement à maturité d'une technologie qui est probablement à la source de sa sortie.

Celà dit, il faut tempérer l'intérêt de cette voiture. Comme le suppute fort justement L lexusdelta, cette voiture n'a d'intérêt qu'à faible vitesse.

En effet, à faible vitesse, là où le thermique d'un hybride parallèle ne fonctionnera pas au rendement le plus optimal, les multiples pertes en série de l'architecture hybride série sont compensées par le fonctionnement du thermique à sa plage optimale de rendement. Ce n'est plus le cas à vitesse plus élevée où l'ICE de l'hybride parallèle peut s'exprimer à nouveau à son meilleur rendement, sans à avoir à subir toutes les pertes de l'architecture série. De plus, il n'y a qu'un seul rapport sur l'hybride série, qu'on ne peut pas régler trop long, si l'on veut garder d'honnêtes reprises, alors que l'on peut doter un hybride parallèle d'un Overdrive.

En conclusion, je partage l'analyse de Breezcar qui conclut : "Une architecture peu ambitieuse dont les ventes resteront probablement marginales et circonscrites au seul Archipel."

(*) : pas sûr du tout en fait, cf. plus bas
 
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Mais là, tu es en hybride série, donc, toute la puissance que développe le MG vient nécessairement de la batterie.

En est on vraiment certain ?
OK il n'y a pas de liaison mécanique entre le MG1 et le MG2 (je reprend la terminologie HSD par simplicité, je présente mes excuses auprès des puristes.)
Mais ça ne veux pas du tout dire qu'il n'y a pas de liaison électrique MG1 -> MG2 directe (sans passer par la batterie).
D'ailleurs, si tout passait par la batterie, il n'y aurait probablement pas d'effet d'emballement du moteur lors des accélérations. Le comportement pourrait être plus lissé.
 
Si je me fie au schéma donné par Nissan et repris en fin d'article de Breezcar, tout passe par la batterie.

Pour l'emballement, on ne peut strictement rien déduire de la vidéo : on ne sait pas quel est le SoC de la batterie lorsque le gars accélère. Cf. également la BMW i3 lorsque la batterie est vide.
 
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Si je me fie au schéma donné par Nissan et repris en fin d'article de Breezcar, tout passe par la batterie.

Je ne sais d'où tu sors que le moteur de cette e-power s'emballe : tu as pu l'essayer ? :happy:

Le schéma, c'est de la vulgarisation. Je ne dis pas qu'il est faux, mais peut être n'est il pas complet.
Pour l'emballement, je me base sur la video. Comme le dit Parkerbol, c'est peut être juste un effet du micro.
Bref, pour l'instant, passage à 100% par la batterie, on n'en sais rien.
 
A la réflexion, suite à la remarque de Profitroll Profitroll, j'ai fait également mon erreur conceptuelle, à savoir que j'étais parti "logiquement" sur un fonctionnement de type i3 ou Volt (j'ai du coup un peu modéré mon message précédent)

Il est clair qu'une batterie ne peut se charger et se décharger en même temps : lorsque le SOC est bas, en cas de besoin de puissance, le courant de l'alternateur qui est dans tous les cas converti en continu via l'inverter (comme sur une prius) va être reconverti directement en alternatif pour être envoyé au MG puis aux roues. D'où le fait que l'ICE "gueule" : cf. BMW i3 et Chevy Volt 1.

Mais ça ne nous avance effectivement pas pour savoir si cette e-power a une batterie minimaliste en terme de puissance, telle qu'évaluée par Grigou, ou maximaliste comme je l'ai implicitement supposé : les deux sont effectivement possibles, tout comme tous les intermédiaires entre les deux.

Disons que si c'est le cas envisagé par Grigou, ça serait très décevant car on aurait une sorte de Prius série :
  • Dès que l'on appuie un tant soit peu sur l'accélérateur à basse vitesse, l'ICE se met en branle pour épauler la batterie : l'on aurait pas plus de possibilité de pêche en EV qu'une Prius,
  • La capacité en régénération serait limitée, au détriment de l'efficacité, comme sur une Prius : on devrait dissiper de l'énergie via les freins à la première décélération qui soit plus qu'un levier de pied à moyenne-haute vitesse.
A noter à l'inverse, dans l'hypothèse maximaliste, qu'une grosse accélération, soit 70 kW pendant 10 s, c'est moins de 200 Wh. Donc, tout à fait jouable de rester en EV pour l'exercice (c'est probablement pas la meilleure stratégie éco par contre !) même pour une petite batterie de 1,5 KWh. A l'inverse, avec 50 kW ou 70 kW de puissance de décélération, on peut arriver sans problème à stopper la voiture et à faire du "One pedal driving" comme sur l'i3. Tout ça, pour le plus grand plaisir du conducteur !

Donc, fonction de la puissance de la batterie, on peut avoir deux voitures totalement différentes à conduire.

Dans le premier cas minimaliste, cette voiture aurait alors encore moins d'intérêt que je ne le pensais dans mon précédent post...
 
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Hybridébridé Hybridébridé quand j'ai lu ton
Malheureusement, tu fais ici une erreur conceptuelle : tu déduis la puissance de la batterie comme si tu étais sur une hybride parallèle. Mais là, tu es en hybride série, donc, toute la puissance que développe le MG vient nécessairement de la batterie.
... j'ai failli sentir me monter la moutarde au nez ;)

Puis j'ai directement sauté aux messages suivants et j'ai vu qu'il y avait contestation spontanée de Profitroll Profitroll (ouf ! cela m'évite de la faire !). J'ai tout de suite retrouvé le sourire :)

... qui s'est transformé en franche hilarité en lisant ton "j'ai fait également mon erreur conceptuelle" :)

Peux-tu me rappeler la mienne ? J'ai pas bien compris ... :mdr:

Avant que tu ne répondes, je dois rappeler que je roule depuis 2 ans en Outlander PHEV dont j'ai plutôt pas mal compris le fonctionnement je pense, et dont le mode série peut produire 120 kW pour une puissance de batterie de 60 kW. Je tiens à ta disposition quelques schémas de principe très bien faits, voire des docs techniques plus pointus si tu veux approfondir ;)
 
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Pour info, il y a plusieurs articles sur Nikkei BP concernant Nissan Note e-Power, et détaille certains éléments :
  • La capacité de la batterie est effectivement 1,5 kWh sur Note e-Power, soit 67% supérieure à la capacité 0,9 kWh de Toyota Yaris hybride ou Honda Jazz hybride

  • Un peu comme les Outlander PHEV avant restylage, Nissan affirme que cette Note e-Power aurait pu avoir une consommation encore plus basse. Mais pour rester silencieux, Nissan a diminué le nombre de tours/min max et calibré les conditions de travail du moteur.

  • Nissan a équipé 13 composants d'insonorisation supplémentaires sur la Note e-Power : pare-brise en vitre acoustique, ajout de caoutchouc insonorisant et d'amortissant au niveau du tableau de bord, afin d'empêcher la propagation du son et des vibrations du moteur. Les vitres latérales sont épaissies, des absorbants et des matériaux d'étanchéité ont été mis sur les portes, les "Pillars", et l'arrière du véhicule pour empêcher la pénétration du son de la route.
Nissan considère cette Note e-Power comme une transition de voiture thermique à la voiture électrique :
"Nous aimerions que nos clients testent l'agrément de conduite (silence et accélération instantanée) de voiture électrique à travers e-Power, puis ils voudront passer aux voitures électriques".
Nissan insiste d'ailleurs que la motorisation e-Power n'est pas une motorisation hybride, mais "une nouvelle forme de voiture électrique".

Au niveau de la conduite, il s'agit d'un système "One Pedal" : dès qu'on lâche le pied de l'accélérateur, la voiture freine jusqu'à l'arrêt.

Source : Nikkei 1, Nikkei 2 et Nikkei 3
 
Bon, pour rester dans la spéculation, supposons qu'au mieux cette voiture puisse utiliser 95 % de la capacité de sa batterie soit 1,43 kWh, et qu'au mieux elle consomme seulement 8 kWh /100 km (inspiration très Ioniquienne, là), elle serait alors capable de parcourir 18 km en électrique...

On peut donc miser plus raisonnablement sur une dizaine de km, en veillant à ne pas appuyer trop fort sur l'accélérateur (sous peine de démarrer le thermique bien entendu).
Je serais curieux d'essayer ce genre de voiture, et j'espère qu'elle est la première d'une longue lignée, dans le groupe Renault-Nissan (-Mitsu) ou ailleurs :)
 
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Hortevin Hortevin : si tes talents de dénicheur de perles japonaises (dans les médias) te permettaient de connaître la puissance de la batterie, je reste preneur !
 
Pour info, la nouvelle Nissan Note (avec la motorisation hybride e-Power) a détrônée Prius 4 et devient LA voiture la plus vendue au Japon au mois de novembre 2016:
  1. Nissan Note : 15 784 (+244,4% par rapport à 2015)
  2. Toyota Prius : 13 333 (+221,4% par rapport à 2015)
  3. Toyota Aqua : 12 409 (+81,4% par rapport à 2015)
  4. Toyota Sienta : 11 608 (+113,7% par rapport à 2015)
  5. Honda Freed : 10 445 (+362,4% par rapport à 2015)
Je trouve que c'est quand même un signal fort envoyé à Toyota : car de 2009 à 2016, je crois que quasiment tous les mois c'est les Toyota Prius puis Aqua (Prius C) qui sont en tête de classement.
 
... et tu n'as toujours pas la puissance ? ;)