Petit calcul provisoire, partant du fait que le moteur électrique peut délivrer 109 ch, le thermique 79.
Supposons que 10 ch sur les 79 sont perdus dans la chaine électrique (génératrice --> électronique de puissance > moteur), de sorte que le moteur délivre au maximum 70 ch grâce au thermique. Le complément de 39 ch proviendrait donc de la batterie.
En mode EV (thermique arrêté donc) on disposerait donc d'une quarantaine de chevaux (désolé de raisonner en canassons, mais c'est la faute d'
Hortevin qui n'a pas converti les 79 ch dans son article ... J'assume ma mauvaise foi, bien entendu
).
C'est pas mal du tout. Mais c'est sûrement sur une durée très brève, car cela donne un rapport puissance / capacité de 30 kW / 1,5 kWh ce qui fait 20. C'est beaucoup, je crois ...
Merci
Grigou pour la démarche
à saluer d'essayer de produire des ordres de grandeur (indispensable dès qu'on parle d'énergie), de plus ton calcul va fouiner un point très intéressant, voire capital (cf; plus loin).
Malheureusement, tu fais ici une erreur conceptuelle : tu déduis la puissance de la batterie comme si tu étais sur une hybride parallèle. Mais là, tu es en hybride série, donc, toute la puissance que développe le MG vient nécessairement de la batterie. Donc qu'elle est-elle cette puissance ?
(*)
Déjà, on nous dit seulement que le MG provient de la Nissan Leaf, certainement pour des raisons de rationalisation industrielle : on ne nous dit absolument pas, d'après ce que je lis dans la niouse d'
Hortevin, que c'est la puissance du véhicule.
En attendant confirmation, j'aurai donc plutôt tendance à dire que la puissance max. du véhicule, est celle du thermique. C'est donc celle (je fais une croix sur les pertes, c'est du détail à ce stade) que doit transmettre la batterie au MG. Celle-ci pourrait donc transmettre 58 kW. Et donc aurait un rapport puissance/capacité de 39
(*)
Ne vous étonnez pas d'un tel chiffre.
La 308 R hybrid dont le développement est antérieur à cette e-power affichait déjà un rapport de 56. Et les batteries n'arrêtent pas de progresser, y compris lorsqu’elles sont orientées puissance (ce qui est le cas de cette e-power).
Même d'ailleurs si cette e-power développait in fine la puissance du MG de la Leaf, ça nous ferait un rapport puissance/capacité de 54 pour la batterie : tout à fait possible, étant donné ces progrès pharamineux.
SI c'était le cas, on pourrait déduire que c'est pour ça qu'il a fallu attendre tant de temps cette première hybride série (qui n'est effectivement en rien un véhicule à prolongateur d'autonomie).
Avant, on ne savait tout simplement pas produire à des coûts acceptables des batteries avec une telle puissance spécifique. La sortie de cette e-power ne correspondrait donc pas seulement à un simple choix marketing, mais serait d'abord l'avènement à maturité d'une technologie qui est probablement à la source de sa sortie.
Celà dit, il faut tempérer l'intérêt de cette voiture. Comme le suppute fort justement
L
lexusdelta, cette voiture n'a d'intérêt qu'à faible vitesse.
En effet, à faible vitesse, là où le thermique d'un hybride parallèle ne fonctionnera pas au rendement le plus optimal, les multiples pertes en série de l'architecture hybride série sont compensées par le fonctionnement du thermique à sa plage optimale de rendement. Ce n'est plus le cas à vitesse plus élevée où l'ICE de l'hybride parallèle peut s'exprimer à nouveau à son meilleur rendement, sans à avoir à subir toutes les pertes de l'architecture série. De plus, il n'y a qu'un seul rapport sur l'hybride série, qu'on ne peut pas régler trop long, si l'on veut garder d'honnêtes reprises, alors que l'on peut doter un hybride parallèle d'un Overdrive.
En conclusion, je partage
l'analyse de Breezcar qui conclut : "
Une architecture peu ambitieuse dont les ventes resteront probablement marginales et circonscrites au seul Archipel."
(
*) : pas sûr du tout en fait, cf. plus bas