[Scoop!] Nouvelle Nissan Leaf 2 2018

Inouesama

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#61
De profil, elle n'est pas belle, et pas avec cette couleur bi-ton. Je n'aime pas ce qu'ils ont fait, la vague vers les feux arrières, là où les couleurs se séparent.
4.48m, trop long aussi. Surtout pour une compacte.
Ou alors, 4.48m et 800km d'autonomie, là oui.
Avec une telle taille elle laisse le champs libre à la Zoé (qui est une citadine certes), mais où sa taille très petite lui confère un avantage en ville.
 

Hybridébridé

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#62
Bon bah visiblement c'est parti pour cette nouvelle Nissan Leaf 2 :

Pour l'instant, à part l'autonomie de 380 km annoncés (240 km réels), je n'ai rien vu de progrès fulgurant.
Le système "Pro Pilot" c'est exactement les même systèmes d'aide à la conduite qu'on propose aujourd'hui (comme Toyota Safety Sense P + RTAC + BSM...)...
C'est exactement ça @Hortevin : c'est quasiment un régulateur adaptatif. Pour la direction, c'est tout juste un peu plus qu'une assistance.

Premier essai "réel" ci-dessous :
Ce Propilot est moins bien un an après que le presque autopilot de la Huyndai Ioniq, et bien en deçà des promesses de Carlos Ghosn, il y a seulement 9 mois.

L'ePedal ? ça existe sur la BMW i3 depuis 4 ans, et on l'a sur la Ioniq avec le niveau le plus fort d'assistance.
Le Park Assist ? Toyota l'avait introduit à ce niveau de gamme en 2006 sur la P2 IPA et j'avais vu la démo d'un propriétaire à Lyon :ça marchait déjà en épi, en créneau, et en perpendiculaire (certes seule la marrche AR était gérée, mais ça fait 11 ans !)

A noter également :
  • l'abandon d'un écran totalement numérique devant le conducteur alors que l'écran central semble pour sa part ridicule,
  • les sièges AR qui se rabattent en oblique (pas de plancher plat, loin de là).

Sur un plan plus technique, la plateforme d'origine thermique étant la même que la Gen1, on notera sur la vue en coupe :
  • que la batterie a exactement la même forme que l'ancienne, avec des cellules empilées qui se refroidissent moins bien,
  • qu'elle est posée sur le plancher et donc que son caisson ne participe pas à la résistance structurelle de l'ensemble comme sur une vraie plateforme VE (BMW i3, Famille Tesla, future vW ID,..), fonction structurelle qui aurait permis de gagner de la masse.

Ils n'ont même pas été foutus de gagner un point de Cx, par rapport à l'ancien modèle.

La vraie question est de savoir combien de temps va tenir cet artefact de nouvelle Leaf par rapport à la concurrence en VE développée pour le VE, qui va la ringardiser très rapidement. Impossible selon qu'elle puisse durer 7 ans comme la Leaf 1 et tenir jusqu'en 2025.

Je suis persuadé que son remplacement est prévu dans +/- 4 ans, sur la base de la nouvelle plateforme électrique commune. On aura alors la vraie Leaf 2. Je pense d'ailleurs que cet Leaf 1.5 a été imposée aux ingénieurs de Nissan par le groupe pour ces considérations industrielles. Si c'est le cas, pas sûr que ce soit un bon calcul commercial : que pense par exemple un possesseur et fan de sa Leaf 1, qui attendait la Leaf 2 avec impatience ?
 
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Hortevin

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Fontenay le Fleury
#63
Je ne connaissais pas tous ces détails sur le châssis de Leaf en tout cas, merci @Hybridébridé. J'ai toujours pensé que la Leaf était une plate-forme VE dédiée.

Je pense surtout que Carlos n'a pas envie de claquer du pognon pour pas grande chose. Lui c'est quand même quelqu'un qui cherchait avant tout la rentabilité pour ses actionnaires. (Désolé mais c'est ma vision de ce groupe Renault-Nissan où je ressens zéro passion autombile)

C'est super cher de développer une plate-forme automobile, pour un chiffre de vente très faible comme Nissan Leaf. On cherche aujourd'hui à mutualiser une plate-forme qui sera produite à plusieurs millions d'exemplaires par an, donc difficile pour Carlos de concevoir qu'il faut développer un châssis produit à plusieurs dizaines de milliers voir plusieurs milliers par an.
 

Hybridébridé

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#64
Oui, mais pourquoi ne pas avoir étrenner cette plateforme avec la Leaf 2, dont on connaissait depuis longtemps le calendrier ? C'aurait été nettement plus logique, car la Leaf se vend beaucoup plus que la Zoé.

Autre possibilité : Nissan étant dans le désarroi avec ses batteries NEC, il lui fallait le temps de traiter ce problème et de renouer un partenariat avec LG pour que la future plateforme commune puisse en bénéficier pleinement et s'y adapter parfaitement. D'où peut-être la décision de faire le tampon avec cette Leaf 1.5 développée à la va-vite, l'ancienne étant à bout de souffle. La batterie 60 kWh sera d'ailleurs LG.

NB : la Leaf Gen 1 et donc la "nouvelle" 1.5 seraient basées sur la plateforme Bo, thermique au départ.
 
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Hybridébridé

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#65
Un américain (parlant le japonais !) essaye la Leaf au japon :

Edit : grosse surprise. Selon l'essayeur, l'e-pedal actionne non seulement le freinage régénératif, mais aussi les disques...:cyclops:
 
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Grigou

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#66
Ben voilà, on sait désormais pourquoi l'e-pedal peut aller jusqu'à immobiliser la voiture, chose qui me semblait assez incompréhensible à la base :meh:
Il faudra voir dans quelles conditions le freinage classique peut s'actionner, mais a priori je ne suis pas très enthousiaste vis à vis de ce fonctionnement, qui risque d'être activé à tort et à travers par des conducteurs peu regardants sur l'anticipation et la conduite coulée.
 

mark13

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#67
Ben t'as compris, c'est déjà ça...
Mais je te rejoins sur la question qui reste en suspens: on ne s'arrête jamais sur la même distance, donc comment anticiper selon vitesse et pente dès lors que la e-pedale ne peut pas être active simultanément avec un régulateur adaptatif tel que celui de Toyota qui fait ralentir-arrêter-repartir la voiture en circulation hachée par de multiples arrêts .
Un essai en conditions réelles et non une ballade-conversationnelle serait bien utile à répondre à cette question.
Le monsieur avait l'air ébouriffé par les accélérations de la Leaf 2...
 
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Hybridébridé

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#68
Ben voilà, on sait désormais pourquoi l'e-pedal peut aller jusqu'à immobiliser la voiture, chose qui me semblait assez incompréhensible à la base :meh:...
Un moteur synchrone à aimants permanents peut avoir un couple résistant significatif, même à très basse vitesse (exemple : Prius) et le freinage régénératif de la BMW i3 (seul autre VE qui utilise le procédé "One Pedal Driving" et qui l'a d'ailleurs inventé) est bien plus puissant que sur la Prius. Sur les tous derniers km/h, sur le plat, les frottements de roulement peuvent ensuite expliquer un arrêt total sans frein. J'avais eu cette impression lors de mon essai de la i3 (sur la toute fin, la décélération est bien moindre mais ça finit par s'arrêter en mourant doucement : pas la même sensation qu'avec un frein mécanique, notamment aucune secousse au moment de l'arrêt).

Après, on peut également injecter un courant dans le MG pour lui appliquer un couple résistant, ce qui est une autre façon d'arrêter la voiture sans toucher aux freins mécaniques, mais qui là, consomme des électrons (par exemple, passez la marche AR à faible vitesse sur une Prius, et accélérez ! vous verrez, et n'ayant crainte, ça ne casse rien). Toutefois, ça reste une bonne question, car il semblerait que batterie pleine, les freins mécaniques puissent s'activer sur la i3. La question est en tout cas ouverte sur le forum AP.

A part ça, je ne sais pas si vous avez remarqué la page de Nissan France sur la nouvelle Leaf : la conso estimée est donnée en NEDC (en attente d'homologation). Or la Leaf 2018 est un nouveau véhicule commercialisé après le 1er septembre 2017, donc application obligatoire du WLTP. Si jamais, elle était homologuée en NEDC, je p.... par terre et me roule dedans :drowning: ! Dans le cas contraire, ça serait un procédé commercial bien méprisable de la part de Nissan pour appâter le chaland.
 
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ThierryH

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Beauvais
#69
Cet été, les constructeurs faisaient la queue pour homologuer en NEDC les véhicules qu'ils s’apprêtaient à commercialiser dans les mois qui viennent. On va donc encore avoir quelques nouveaux modèles homologués en NEDC. La Leaf en fait peut-être partie.
 

Grigou

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#70
@Hybridébridé je m'étonnais de cette possibilité d'immobilisation totale parce que sur le papier cela me semblait très difficile voire impossible à mettre en œuvre sans faire agir de vrais freins.
Immobiliser une auto de manière totalement électrique n'est pas bien difficile (et effectivement passer en R quand on avance ou en D quand on recule est toujours amusant, que ce soit sur HSD ou sur Outlander), mais l'immobiliser à 50 cm près (précision requise au feu rouge ou en embouteillages je pense) juste en levant le pied droit et grâce à la seule force contre-électromotrice ne me paraissait pas si simple à implémenter technologiquement parlant.

Et même en faisant jouer les freins, cela ne me parait pas si simple tout bien réfléchi : il me semble plus facile de doser la force d'appui sur une pédale de frein que le relevage du pied sur l'accélérateur.
 

mark13

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#71
Voilà-voilà.... le septicisme passé nous somme au moins deux à avoir hâte de lire un compte-rendu de ce dispositif encore plein de mystère... :)
 

Hybridébridé

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#72
Les choses sérieuses commencent avec une prise en main poussée de la référence Alex on autos (en attendant l'essai complet) :

Résumé :
  • La nervosité du moteur a bien progressé. Probablement désormais tout à fait suffisante sur un 80-120 km/h pour dépasser en toute sécurité un camion, là où la génération précédente pouvait être un peu juste. Mais ça peut patiner au démarrage et donner des effets de couple en virage,
  • Voiture semblant un peu gourmande, en attendant des mesures plus complètes,
  • Confort de la génération précédente préservé, et bonne insonorisation,
  • Tenue de route acceptable, mais moins bonne que la Ioniq,
  • Alex donne pas mal d'explications sur le fonctionnement de l'e-pedal (par contre, le propilot n'est pas abordé : il faudra attendre l'essai complet)

See you !

NB : Remarque générique pour les non-anglophones : les sous-titres peuvent être activés sur la plupart des vidéos Youtube en anglais, avec choix de la langue (au prix d'une traduction à la Gogol, mais suffisante pour se faire idée).
 
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Grigou

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#73
Je n'ai pas réussi à comprendre les explications sur l'e-pedal, il parle bien trop vite pour moi l'Alex.

Autre info relevée au générique de fin : après conversion, la conso lors de l'essai s'établit à un médiocre 19,5 kWh/100 km
Ce qui signifie que la voiture est capable de parcourir 200 km au mieux (quelle est la capacité cachée de sa batterie ?) dans les conditions l'essai, qui ne me paraissent pourtant pas très sévères (routes plates et pas plus de 120 km/h il m'a semblé).

Moyennant une batterie de 60 kWh et une efficience améliorée, la prochaine génération de Leaf pourrait donc nous gratifier d'un 350 km d'autonomie réelle, facilement améliorable (450 km ?) en pratiquant résolument l'éco-conduite, et en été. C'est pas mal ...
 

frg62

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Bruxelles
#74
Je n'ai pas réussi à comprendre les explications sur l'e-pedal, il parle bien trop vite pour moi l'Alex.
Petit truc dans ces cas là, tu ralentis la vidéo, ça aide beaucoup.
(Il est vrai que l'ami Alex, c'est une vraie mitraillette au niveau du débit ! :hungover:;) )
 
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Camtôa

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@Hybridébridé je m'étonnais de cette possibilité d'immobilisation totale parce que sur le papier cela me semblait très difficile voire impossible à mettre en œuvre sans faire agir de vrais freins.
Immobiliser une auto de manière totalement électrique n'est pas bien difficile (et effectivement passer en R quand on avance ou en D quand on recule est toujours amusant, que ce soit sur HSD ou sur Outlander), mais l'immobiliser à 50 cm près (précision requise au feu rouge ou en embouteillages je pense) juste en levant le pied droit et grâce à la seule force contre-électromotrice ne me paraissait pas si simple à implémenter technologiquement parlant.

Et même en faisant jouer les freins, cela ne me parait pas si simple tout bien réfléchi : il me semble plus facile de doser la force d'appui sur une pédale de frein que le relevage du pied sur l'accélérateur.
Heu, c'est moi ou personne ici a jamais testé un chariot elevateur electrique??? Les chariot frontaux taille standard en elec pesent 3tonnes, dont 600 a 700 kg de batteries plomb, et tous ce conduisent avec la seule pedale d'accelerateur, la pedale de frein presente est inutilisable, freinage tres violent uniquement pour les urgences, quand a la precision du freinage elec (je dit pas regeneratif car pas sur que ca recharge quoi que ce soit) je vous laisse aller voir un entrepot logistique en perdiode de pointe avec de bon caristes, vous comprendrez ce que haute precision veux dire...

J'aime bmw mais de la a entendre qu'ils ont invente ca...


Ps: valable de memoire pour les chariot classique, les gros filoguides de 5 / 7 tonnes a vide je freinait via la marche inverse.
 
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mark13

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Personnellement j'aurais aimé savoir sans me fader la logorrhée d'un anglosaxon hyperthyroïdien si le système e-pedal était modulable via le commodo en fonction de la vitesse et du trafic ( ville, autoroute, montagne ) et mieux encore s'il pouvait être asservi au radar du régulateur adaptatif pour adapter la progessivité et la distance d'arrêt.
Une information sérieuse à ce sujet?

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Hybridébridé

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#80
Les autonomie et consos en WLTP sont apparues sur la brochure Autriche (p20).

On notera une incohérence entre autonomie et conso, la taille du pack étant connue. C'est déjà arrivé sur le NEDC, me semble t-il. Sauf erreur, la seule explication que je vois est que les consos sont données brutes, sans tenir compte de l'énergie récupérée, ce qui ne serait pas très malin, en particulier de ce nouveau cycle.