Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable

Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable

Grigou

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#21
Tu n'es pas la cible de la Passat GTE mais si tu fais 35 km en mode EV sur un trajet moyen de 120 km tu consommeras peut-être 7 L/100 pendant 85 km soit 6 litres, donc une moyenne de 5 L/100 sur les 120 km. Auxquels il faut ajouter le coût du plein électrique, équivalent à celui d'un litre d'essence sans doute.
L'un dans l'autre, pour le même coût tu t'offres une voiture autrement plus agréable à conduire et à vivre, silencieuse et non vibrante. Que demande le Volk ?
 

Hortevin

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Fontenay le Fleury
#22
J'aimerais comprendre en quoi ce système est décrit comme moins efficace que le HSD
@lexusdelta a apporté une partie de la réponse (plutôt sur le moteur thermique) mais je me permet de compléter pour expliquer la meilleure efficacité de la TRANSMISSION HSD.

Premièrement, ce qui caractérise le HSD, c'est son côté E-CVT. En théorie, dans une infinité de configurations de sollicitation (vitesse du véhicule x couplé nécessaire), cette transmission est capable de fournir le paramétrage pour que le moteur thermique fonctionne suivant le régime optimal.
Le moteur thermique bénéficie du "cheat mode infini" où le moteur thermique bénéficie de l'aide du moteur électrique pour rester au régime optimal, sans interruption dans une infinité de variation de situation. Mais ça marche tant que le pote électrique a suffisamment de jus et de puissance pour aider le moteur thermique correctement. C'est pour cette raison que Prius PHV boostée par la puissance accrue de batterie, arrive à des consommations miracle en mode hybride.
La transmission GTE elle est bridée par son architecture DSG6 qui a 6 vitesses, ce qui fait que les nombreuses configurations (vitesse véhicules x couple nécessaire)qui sortent des 6 configurations idéales selon les quelles la boîte a été conçue, sont moins bien gérées. Mais elle a l'avantage d'utiliser ce levier mécanique pour diminuer l'effort des moteurs en sollicitation forte.

Deuxièmement, c'est évidemment la configuration bi-moteurs électriques du système HSD.
Honda ayant avancé très longtemps sur le chemin du système hybride mono moteur électrique a compris qu'il va pas bien loin avec ça, et du coup ils sont revenus sur le système à deux moteurs électriques.
En effet, avec deux moteurs électriques, en mode hybride, tu peux dire au moteur thermique de filer son surplus pour entraîner le générateur (MG1) qui servira à alimenter le moteur électrique (MG2). On voit ça parfois sur la Prius entre 70 et 90 km/h en croisière, qu'on appelle parfois le "Happy mode". Car le moteur essence fonctionne à son régime optimal, mais en même temps le moteur électrique consomme 0 car il utilise le surplus d'énergie du moteur essence. Et ça une motorisation GTE à moteur électrique unique ne peut pas le faire.

Grosso modo, si je suis assez clair, vous avez compris que le meilleur rendement de HSD c'est parce qu'il est conçu pour être même optimal à 42,3 km/h x couple nécessaire de 126,5 N.m ainsi que pendant la période transitoire où il va passer à 35 km/h à 45 N.m. Alors que souvent les autres transmissions sont optimisés pour des conditions spécifiques 30, 50, 70, 90, 130 km/h piles.

Cependant d'autres solutions sont possibles pour concurrencer l'efficacité de HSD. Par exemple Hyundai je pense qu'il tape plus sur la batterie, et ils utilisent aussi les données GPS pour anticiper mieux le profil de la route, et optimiser ainsi la consommation (genre mode roue libre en descente).
 

parkerbol

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Val de Marne
#23
Concernant les batteries, peu de constructeurs (hormis en voiture électrique) sortent plus de 65kW d'une batterie. Même pour la Volt. La puissance du moteur électrique est surtout là pour faire passer cette puissance de sortie et améliorer la récupération. Tout comme sur Prius (HEV), la puissance de sortie est de 27 kW même si le moteur en fait 66 kW.
 

Grigou

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#24
Bref, la Golf c'est 150 kW combinés et 110 kW pour le thermique, donc la batterie fait bien 40 kW maximum (et sans doute pour une durée très limitée).
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
#25
Concernant les batteries, peu de constructeurs (hormis en voiture électrique) sortent plus de 65kW d'une batterie. Même pour la Volt. La puissance du moteur électrique est surtout là pour faire passer cette puissance de sortie et améliorer la récupération. Tout comme sur Prius (HEV), la puissance de sortie est de 27 kW même si le moteur en fait 66 kW.
Pour la Volt, je peux t'assurer que les batteries doivent bel et bien développer leurs 110 kW ou pas loin, en tout cas en crête, sinon comment expliquer ses performances en pure électrique avec un poids pareil ?
 

jle06

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#26
En tout cas, on ne peut plus dire que "Toyota c'est fiable et les autres pas", vu le nombre de problèmes rencontrés sur batterie et inverseur depuis plusieurs mois sur le forum.

J'aimerai connaître la puissance de sortie de la batterie pour me faire une idée.
si ça peut aider :
25-02-2018 23-29-10.jpg
 
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Grigou

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#27
Ne cherchez pas, c'est 40 kW à quelques kW près, le calcul est imparable : puissance combinée Max moins puissance Max du thermique = puissance batterie Max.
Jusqu'à présent ça marche sur toutes les hybrides pour lesquelles j'ai fait le calcul, à 1 ou 2 kW près (pertes ?).
Après, rien n'empêche en théorie que la batterie fournisse plus de puissance dans des phases intermédiaires où le thermique ne fournirait pas sa Pmax. Par exemple en mode GTE quand le thermique est entrain de fournir 130 ch pied au plancher (donc à un régime inférieur à celui de la Pmax de 150 ch), on peut imaginer que la batterie puisse fournir 45 kW instantanément histoire de pousser plus fort à titre très temporaire ...
De toutes façons les 40 kW / 54 ch de la batterie sont eux-mêmes éphémères, ne nous leurrons pas. Il faut que la batterie ait la durée de vie de la voiture, donc le système la préserve. Et ça tombe bien puisqu'il n'y a jamais besoin de 204 ch pendant plus de quelques secondes sur une voiture de tourisme qui roule sur route ou autoroute ouverte ;)
 

Grigou

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#32
Merci @Hortevin, très intéressant. Le système de refroidissement est aussi élaboré que celui de Mitsubishi, mais le chauffage de l'habitacle directement via résistance céramique est bien plus rapide et efficace que le chauffe-eau électrique du Mitsu : bien vu VW. Ils ont adopté une solution certes moins performante que la pompe à chaleur de la P4, mais qui fait bien le job.
Mitsu, et surtout Kia/Hyundai qui a fait l'impasse sur le chauffage électrique, peuvent prendre des leçons !
 

Mister MMT

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Kehl
#33
@Hortevin. Merci pour l'ajout de cette partie intéressante.

Ce système me paraît très style "ingénieurs allemands, fortement inspiré par Bosch". Aucune peur de solutions d'apparence complexe (p.e. trois circuits de refroidissement, trois embrayages). Ce qui compte, c'est le résultat et une construction solide. Il y a aussi la volonté d'avoir une puissance très élevée, qui en dehors de l'Allemagne, ne me semble pas pertinente. Je me suis déjà posé la question quand ils vont sortir un système avec "seulement" 100 à 120 kW plus économe et peur-être tout aussi agréable à conduire. Ceci dit, on peut admirer le travail méticuleux des ingénieurs, et pour avoir essayé la GOlf GTE longuement, je sais que ce système procure des sensations qui peuvent plaire à un large public. Conduit de façon économe, sa consommation n'est pas mauvaise, sans être excellente.

Je ne peux pas m'empêcher de vouloir comparer ici ce système avec ceux de la Prius 4 HR et de la Ford Fusion Energi, car ces derniers me paraissent plus aboutis quant à la recherche de l'économie du carburant, tout en offrant une conduite agréable. Les Energi bénéficient en plus d'un thermique plus puissant très efficace. Leurs thermiques robustes et simples n'ont pas non plus besoin d'un système de dépollution poussé. Ils ressemblent un peu plus à un VE en mode EV, parce que dotés d'une seule démultiplication (6 pour les systèmes de VAG et Hyundai/Kia). Le chauffage par pompe à chaleur me semble constituer un avantage certain. Attendons voir le facelift des deux avec, espérons-le, une batterie de plus forte capacité et surtout, mieux intégrée, et combinée avec le nouveau 2,0 l pour les HSD. Les HSD bénéficient beaucoup d'un thermique plus puissant, il suffit de demander les conducteurs d'IS 300h ou Ford Hybride et d'une batterie à plus grande capacité, comme on le sait pour les Prius 3 et 4 HR.

Merci encore pour ce résumé très bien fait.

Jan ;)
 
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Hortevin

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Fontenay le Fleury
#34
Oui globalement j'ai le sentiment que les ingénieurs allemands sont assez perfectionnistes sur les performances, et s'en foutent un peu du coût lol.
Mais ça on le sait déjà quand on regarde un peu comment ils ont conçu les chars en Seconde guerre mondiale, comparés au russes ou aux américains.
Tandis que les japonais, pays pauvre en ressource, ils essaient de faire les choses les plus économes possibles.

Ce qui est assez drôle, c'est que l'architecture allemande a été largement adoptée, malgré ses défauts, par les constructeurs chinois (BYD) ou coréen (Kia/Hyundai) pour leur véhicule hybride rechargeable. Est ce qu'au fond, c'est une facilité technique la solution DCT PHEV?

@Grigou je suis tombé sur un document détaillant le système de climatisation / chauffage de Outlander PHEV, je t'enverrai sur MP car il y a des choses que je ne saisis pas bien, avant de lancer dans un article.
 
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lexusdelta

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#35
Les allemands sont aussi des sacrés commerciaux !! Et pour vendre il faut en mettre plein la vue. Donc une techno d'apparence sophistiquée est toujours commercialement plus "vendeuse" qu'un truc simplement efficace . Je traivail au quotidien avec des ingenieurs allemands ...et pour bcp d'entre eux faire simple n'est simplement pas concevable !!
 

Mister MMT

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Kehl
#36
Est ce qu'au fond, c'est une facilité technique la solution DCT PHEV?
Ne serait-ce pas plutôt un problème de brevets, à côté en effet de la facilité de continuer sur les techniques maisons éprouvées ? En gros, également une question de coût ? On peut ajouter que le grand public apprécié toujours des transmissions à plusieurs vitesses. Et on le sait, les HSD ne sont pas appréciés par tout le monde, même dans leurs versions puissantes.

Pour moi, le modèle en soi est au moins aussi important, avec tout ce qui fait une bagnole, quoi...

Jan ;)
 
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