[Le Point Sur] Pourquoi les voitures hydrogènes rendent fou les défenseurs de voiture électrique?

Grigou

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16/9/15
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#42
@Grigou tu vois mon raisonnement?
Je crois, oui...
En gros tu es entrain de nous dire qu'avoir plusieurs dizaines de milliers de VE en Rhône Alpes et donc quelques centaines de milliers en France pour servir de tampons serait compléteront déraisonnable en termes de tension sur l'économie du lithium, et moi je dirais qu'au contraire c'est ce qu'il faut viser.

Si on n'est pas capable de produire et alimenter des dizaines de millions de VE dans le monde alors tu as raison, arrêterons tout de suite. Mais côté alimentation je ne vois pas où ça coince en tout cas.
 

Grigou

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16/9/15
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#43
... et en te relisant @Hortevin je crois que nous ne nous sommes pas totalement compris : dans mon schéma les batteries de voitures remplacent, du moins en grande partie, le système centralisé de stockage.
C'est le smart grid évolué : on stocke le surplus chez les clients, et pourquoi pas ils peuvent en rendre une partie s'ils ne roulent pas, en cas de besoin et contre rétribution.
 

parkerbol

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Val de Marne
#44
ISABELLE KORCHER (ENGIE): «AVEC L’HYDROGÈNE, DUNKERQUE NOUS OUVRE LA VOIE DE L’AVENIR ÉNERGÉTIQUE»

La directrice générale de l’ex GDF et GDF-Suez a inauguré ce lundi matin l’unité de production industrielle d’hydrogène de Cappelle-la-Grande, près de Dunkerque. Ce démonstrateur doit prouver la capacité de stocker de l’hydrogène dans les réseaux de gaz, un hydrogène renouvelable et inépuisable pour l’industrie et les transports de demain. Avec de belles ambitions dans la région.

http://www.lavoixdunord.fr/395008/a...gene-dunkerque-nous-ouvre-la-voie-de-l-avenir
 

Sandoli

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#45
Youhou... GDF au créneau. Valoriser leur hydrogène est capital pour eux, forcément ils sont assis sur un tas de fric en sommeil.
Cela dit, je suis plutôt pour éviter le gaspillage, alors vraiment pourquoi pas... ! Il y a bien des usages potentiels pour tout cet hydrogène.
Non là où ça commencerait à être gênant, c'est s'ils commencent à électrolyser de l'hydrogène pour faire face à une demande grandissante de gens qui se fichent de savoir comment est fabriquée leur hydrogène.
Cela dit ce futur là est assez improbable quand on voit les progrès sur les batteries ces dernières années.
 

mark13

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#46
J'avoue ne pas comprendre qu'il faille absolument défendre l'une ou l'autre des options Fuel-Cell VS Full-EV.
Comme on parle de mix énergétique on devrait admette un mix O émission sur les lieux de roulage.
Bien sûr la facture carbone persistera selon qu'on prendra en compte l'extraction, le transport, la transformation de tout matériau nécessaire à la construction des moyens de production puis de transport ou de stockage du potentiel d'énergie électrique disponible à la roue.
Tout ce qui concourt à améliorer la vie des citadins et des voisins de grands axes routiers reste bienvenu de toute manière.
Je laisse les spécialistes et les coiffeurs à leur calculette ou leurs ciseaux.

ps. La fureur des possesseurs de véhicules électriques à l'encontre de la pile à combustible me fait penser au combat d'arrière garde entre les tenants du diesel VS essence, avant l'hybride....
Et si l'hydrogène captait un jour ceux qui hésitent à se tourner vers l'électrique tout en tournant définitivement le dos au thermique? Une addition vaut toujours mieux qu'une division... non?
 

Sandoli

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#47
@mark13,
Je ne te rejoins pas. Ce qui m'a fait venir à l'hybride, c'est le fait de moins gaspiller le carburant. Pour moi, l'hydrogène c'est un retour en arrière, revenir à une formule où l'on se fiche de gaspiller juste pour le seul élément de "confort" : pouvoir recharger rapidement. Car c'est bien l'unique avantage par rapport à un EV à batterie.
 
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Remundo

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CLERMONT FERRAND
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#48
le problème de l'hydrogène, c'est aussi la classe politique + les lobbies qui pérorent "ah le H2 formidable le transport du futur zéro-émission". En réalité le H2 ne peut qu'occuper quelques niches, c'est globalement un mauvais vecteur énergétique. Il vaudrait mieux bosser sur les biocarburants liquides, en particulier ceux qui peuvent être produit à partir de biomasse ou matières organiques quelconques, cela couplé à une hybridation avec un pack raisonnable de batterie (disons dans les 10-15 kWh
 
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Hybridébridé

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#49
Bon, la source d'information de @Hybridébridé est certes intéressante, mais dommage, elle est totalement à côté de la plaque.

Primo, l'hydrogène est fabriqué par plusieurs solutions : l'électrolyse est uniquement utilisé pour stocker l'énergie renouvelable en surplus.
L'hydrogène peut aussi être fabriqué avec la méthanisation, utilisant des déchets - biomasse...etc.
Donc la comparaison n'a pas trop de sens....



...Après j'en ai un peu assez de répéter encore et encore, je vous renvoie vers l'article suivant :
http://news.hybridlife.org/economie-hydrogene
Tu vas m'obliger à devoir exceptionnellement et à contre-coeur parler de ce qui se passe entre le puits et le réservoir, et si je le fais, c'est uniquement à des fins didactiques pour que les lecteurs et intervenants du forum respectivement se posent et te posent les bonnes questions lorsque vous parlez d'énergie et d'environnement, dans l'espoir que les échanges dans ce domaine soient tirés vers le haut.

1) Si Bjorn Nyland est à côté de la plaque, toi aussi tu l'est tout autant que lui, selon tes propres arguments. En effet, dans la news que tu nous mets en lien, tu nous dis, juste dessous un schéma d'origine japonaise avec un gros réservoir bleu d'H2 alimenté par de l'électrolyse d'ENR électriques pour aller remplir les réservoirs de véhicules FCEV (Bus et I-miev FCEV) via une H2 Gas Station , je cite :
"L’hydrogène est donc vu comme une manière de stocker l’énergie «bon marché» à l’échelle mondiale. Les industriels voient l’hydrogène comme un vecteur d’énergie qui leur permet de mutualiser les différents types de production d’énergie, palier le problème de l’intermittence de l’énergie renouvelable et de pouvoir le redistribuer, avec un «format unique» dans diveres applications (fabrication de l’engrais Azote, alimentation des véhicules, génération de l’électricité, chauffage domestique…)."

Pareil, en dessous, un schéma japonais de Chiyoda Corporation, où de l'électricité photovoltaïque et éolienne va dans une usine d'électrolyse, l'H2 est ensuite transporté en bateau vers des réservoirs tampon qui desservent entre autres...une "Hydrogen Station" pour FCEV ! Chose savoureuse sur le schéma, cet hydrogène, est mélangé dans ces réservoirs à de l'H2 fossile produit à partir de gaz naturel fossile, dont le schéma montre bien sûr le captage du CO2 émis dans l'étape de reformage pour l'enterrer sous terre (CCS : j'y reviendrai plus loin). Cette partie du schéma est accompagnée par cette phrase délicieuse avec ce lien fantastique (*) "L’Australie, le pays qui contient 38 milliards de tonnes d’ignite extractibles, ne peut que se réjouir du projet japonais : importer ce charbon australien sous forme d’hydrogène liquéfié (lien). "

En résumé, aussi bien dans tes schémas que dans ton texte :
  • l'H2 produit par électrolyse n'est pas uniquement utilisé pour stocker les ENR, mais va aussi alimenter des stations H2 pour FCEV
  • A aucun moment, on ne voit apparaître ou n'est citée la méthanisation de biomasse ou de déchets.
Peux-tu donc nous développer ce dernier argument qui verrait l'H2 produit par électrolyse réservé au stockage des ENR, et l'H2 produit par méthanation privilégié pour l'alimentation des FCEV. Peux-tu nous donner une ou plusieurs sources en lien à ce sujet, histoire de nous convaincre...mieux que par la citation de ta niouse qui n'en parle à aucun moment ?

(*) ; Bien évidemment, dès qu'on fouine un peu sur le gisement de lignite australien en question, il n'y aucun CCS, et le CO2 est balancé sans vergogne dans l'atmosphère. Mais c'est pas au Japon ! Heureusement, @FoLuxo et @Sandoli t'ont bien alpagué sur le sujet ! Et maintenant avec cet exemple, je comprends mieux les tenants et aboutissants de la contribution japonaise à la COP21 résumée et évaluée ici par le réseau action climat, notamment l'utilisation du, je cite le RAC : "Mécanisme japonais de crédits carbone (JCM – Japanese Crediting Mechanism), un mécanisme de crédits carbone internationaux qui ne répond même pas aux règles du Protocole de Kyoto".

2) Celà dit, admettons que la méthanisation soit dédiée à l'alimentation en H2 de FCEV. Là encore, as-tu des liens pouvant nous convaincre ? Car en France, celà ne semble pas être le cas. D'après ce que j'ai pu voir :
  • le but premier semble être de rendre autonomes énergétiquement les exploitations agricoles,
  • le but second d'injecter les surplus de biométhane dans le réseau de GNV.
Je n'ai pas cherché beaucoup, mais à aucun moment je n'ai trouvé mentionné la transformation du biogaz en H2. Ca peut se comprendre car les installations de méthanisation sont de taille modeste, adaptée au moyens et au besoin d'une exploitation agricole, alors qu'un SMR (Steam, Methane Reformer) est une installation balèse de type Seveso, qui génère de gros investissements, et qu'on va essayer pour ces raisons d'accoler à un site parapétrolier, tout en lui donnant une taille suffisamment balaise pour diminuer le CAPEX par m3 d'H2 produit.

3) Mais là encore, admettons (comme dirait Bigard) que la totalité du biogaz produit par méthanisation en France soit dédié à la production d'H2 pour des FCEV. Et là, je pose la question : Combien ? à savoir la Quantification.

Et c'est là que je voudrais passer mon message aux lecteurs et intervenants du forum :

Une discussion sur des solutions énergétiques quelles qu'elles soient n'a aucun intérêt si on ne met pas une quantification dessus ; Il faut toujours poser la question du combien à quelqu'un qui vous plébiscite un système énergétique avec de jolis petits schémas, mais sans quantification :
  1. A combien se monte les potentiels :
  • en amont, de la ressource (ici, la biomasse à méthaniser)
  • en aval, du besoin du consommateur final
  • est-ce que les deux sont cohérents ?
2. Quels sont les rendements des diverses étapes transformant la ressource en l'énergie (ou le produit) finale ?

3; Toujours comparer quantitativement une solution à au moins une autre solution (ce que fait Ulf Borssel dans son papier).

Après, on peut aussi élargir les questions de quantification : aux intrants, aux risques des procédés, aux surfaces occupées, aux effluents liquides et gazeux (en premier lieu le CO2 et autres GES) et déchets générés,.....

......Mais les deux premières questions à poser sont en matière de système énergétique, les potentiels et les rendements !

Sans quantification, tous les systèmes énergétiques décrits par de merveilleux petits schémas sont possibles et se valent : le tout ENR, le tout nucléaire, le tout fossile avec CCS,.........les VE, les FCEV, les hybrides rechargeables ou non, les véhicules thermiques, à air comprimé...........le stockage par STEP, par Power to Gas, par batterie, par volant d'inertie,................. l'efficacité énergétique, la sobriété énergétique,..........Tout est merveilleux et plein d'espoir, sans aucune différenciation, comme au journal de 20h00 !

Bien justement, pour illustrer mon propos, parlons du CCS : avec le schéma de Chiyoda Corporation, c'est merveilleux......mais quel est le potentiel de cette techno d'enfouissement de CO2 d'un point de vue quantitatif ?

La réponse se trouve facilement sur Wikipedia (cf. la conclusion résumée de l'étude du GIEC sur le sujet) : potentiel ridicule par rapport aux émissions des centrales fossiles. Donc CCS : au mieux hyper-spéculatif (ça marchera à coup sûr...dans 40 ou 50 ans !), au pire incapable de répondre à la quasi-totalité du problème des émissions de CO2 fossile !

Pour conclure le message, si les intervenants d'une discussion sur un forum commencent à échanger sur des chiffres respectant les lois physiques, alors la discussion est tiré vers le haut, et l'on commence à voir, de façon quantifiée les avantages et inconvénients des différentes solutions, et par rapport à la problématique principale, celle qui se dégage.

Revenons maintenant au sujet :
  1. La question à se poser est combien de voitures FCEV on va pouvoir alimenter via l'H2 fabriqué par vaporeformage du biogaz produit méthanisation en France, si tout le biogaz est orienté vers cette utilisation ? Ca sera la première solution de référence, celle pronée par @Hortevin .
  2. Mais du coup, le biogaz, c'est du biométhane : et si nous mettions ce méthane directement dans le réservoir d'un véhicule GNV, combien de véhicules de ce type pourrions nous alimenter : plus ou moins que la solution H2-FCEV ?
  3. Enfin, le biométhane, ça peut se transformer en électricité ! Et si nous décidions de l'envoyer dans un CCG (cycle combine gaz) dernier cri, et qu'avec l’électricité produite, on alimente des VE à batteries (BEV). Combien de BEV pourrait-on alimenter : plus ou moins que les solutions 1 et 2 ci-dessus ?

Voici de tous petits calculs très simples et très faciles à faire qu'@Hortevin, qui est ingénieur et aime à nous le rappeler, pourrait facilement produire pour nous éclairer, et apporter la preuve par 9 à ses arguments.

Les données relatives aux rendements des diverses étapes dans les 3 cas sont facilement trouvables (AFHYPAC,,...), sutout qu'Ulf Borssel en donne déjà pas mal. On verrait ainsi les potentiels en véhicules des 3 variantes. Et si jamais les estimations entre différentes sources (INRA, ADEME,...) divergeaient trop sur le potentiel de la méthanisation, il n'y a qu'à s'en fixer une valeur (par exemple, au hasard, 50 TWh thermique/an de biométhane), et @Hortevin pourrait ainsi comparer les 3 solutions et nous prouver que la première solution qu'il plébiscite : biogaz-->H2-->FCEV est bien celle qui utilise au mieux ce précieux biogaz.

Voilà qui pour ma part, pourrait me convaincre sur le potentiel de l'H2 tant vanté par @Hortevin ! A défaut de quantification, causes toujours... :mrgreen-48:
 
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HybridFan69

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#51
Dans tous les cas pour moi dans un futur moyennement proche, la propulsion hybride PAC + batterie tampon supplantera la propulsion 100% élec utilisant de grosses et lourdes batteries. Je pense qu'encore une fois c'est Toyota qui va créer ce nouveau marché. La Mirai est actuellement au même stade que la Prius I de 1997 à tout point de vue. Et un jour elle va devenir plus belle, plus efficace, et coûter moins chère. Et tout le monde va alors la vouloir! Ne pas oublier que Toyota met le paquet pour produire de l'hydrogène. Et je pense que les pétroliers vont aussi emboîter le pas.
 
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ThierryH

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Beauvais
#52
On peut aussi imaginer une voiture à PAC avec une batterie rechargeable d'une dizaine de kWh histoire de remplacer les actuelles PHEV et en attendant que la production et la distribution d'hydrogène soit mieux décarbonée.
 
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Remundo

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#53
Hybridébridé, très bonne intervention (quoiqu'un peu longue, mais pertinente de A à Z). Vous avez posé de bonnes questions, auriez-vous les bonnes réponses ?

le biogaz en combustion directe est assurément meilleur que H2 reformé à partir de ce biogaz + rendement de Stockage-transvsasement+PAC, mais il a l'inconvénient d'être gazeux, cela dit c'est gérable car le GNC n'est pas hyperbar. VW fait actuellement un gros effort sur les G-tron (voitures GNV) et ça serait super d'avoir une PHEV G-tron avec un petit pack de batteries (peut-être 10 kWh).
 
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Hortevin

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#54
@Hybridébridé : tu as carrément botté en touche par rapport à ma question majeure "comment on peut généraliser l'économie batterie, où le stockage d'énergie renouvelable et la mobilité sont tous les deux assurées par l'utilisation massive des batteries lithium ion?", lol.

Si tu parviens à me convaincre sur cette question, que les ressources premières comme le Cobalt, seraient capables d'assurer la production des batteries pour la régulation de l'énergie propre et de la mobilité propre... C'est à dire le modèle Tesla, pour plus de 5 milliard d'habitants...

Moi très clairement, je n'y crois pas au modèle "économie batterie lithium" de Tesla. Oui ça peut se répandre, mais ça restera le jouet de quelques régions les plus riches au monde.

Cependant je vais répondre à ta question sur la production du H2 par biomasse :

Toyota est en train de développer un centre de production de H2 à partir des déchets agricoles
http://biomassmagazine.com/articles...o-produce-electricity-hydrogen-from-bio-waste

Le site génère 2,35 MW d'électricité et de 1,2 tons d'hydrogène par jour.
On verra bien ce que ça donne.


Pour parler ensuite de la France, l'énergie pour les 50 prochaines années, restera majoritairement électrique nucléaire. Il ne faut pas se leurrer là dessus.
Beaucoup d'encres ont coulé sur notre discussion : http://hybridlife.org/threads/nucle...e-serait-en-train-de-perdre-la-bataille.1045/
À partir de ce constat, comme nous resterons sur du nucléaire, de toute logique c'est la voiture électrique qui va s'imposer, et le coût des batteries, il est possible que nous pouvons le payer.
 
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Grigou

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#55
Bref, pour trancher, quantifions.
Qui s'y met ? :p

Plus sérieusement, et sans rien quantifier (mais avec l'électricité de bout en bout c'est assez facile, bien plus qu'avec la biomasse !), je pense que les seuls véhicules électriques (voitures légères, utilitaires légers et bus, sans doute pas les gros camions auxquels j'ai toujours du mal à croire en termes d'autonomie et de puissance nécessaire de recharge), on a largement notre tampon de stockage de l'énergie éolienne et solaire. Ce n'est donc pas le "modèle Tesla" puisque ce dernier consiste à stocker en centralisé, si j'ai bien compris.
Et cela me semble plus pertinent puisqu'on évite des pertes : la conversion alternatif- continu côté centrale et le stockage-restitution dans les batteries, et la conversion continu-alternatif pour alimenter le réseau de transport. Tout ça pour s'apercevoir qu'au final c'est (entre autres) pour alimenter les batteries de VH électriques : absurde ! Autant stocker directement dans ces derniers.
Si personne ne le fait avant moi (il y a déjà une amorce par @Hortevin avec ses BMW I3 et la Région Auvergne-Rhône-Alpes ;)), je quantifierai tout ça, c'est sûr, pour voir si cette théorie tient la route. Mais pas ces temps-ci.
 

Remundo

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CLERMONT FERRAND
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@Hybridébridé : tu as carrément botté en touche par rapport à ma question majeure "comment on peut généraliser l'économie batterie, où le stockage d'énergie renouvelable et la mobilité sont tous les deux assurées par l'utilisation massive des batteries lithium ion?", lol.

Si tu parviens à me convaincre sur cette question, que les ressources premières comme le Cobalt, seraient capables d'assurer la production des batteries pour la régulation de l'énergie propre et de la mobilité propre... C'est à dire le modèle Tesla, pour plus de 5 milliard d'habitants...
ça va être difficile de tout quantifier, mais au moins quelques remarques
1) les batteries devront s'orienter sur des matériaux abondants : la technologie Lithium Fer Phosphate serait intéressante même si elle est un peu moins dense en énergie
2) il faut absolument renoncer à faire des chars d'assaut électriques embarquant 100 kWh de batteries, c'est inutile car une hybridation permet de se contenter de 10 kWh et résout en même temps les problèmes de recharges. Une hybridation H2 - batteries est une possibilité
3) il n'y aura jamais LA solution globale, mais une myriade d'options technologiques qui seront chacune meilleure pour tel ou tel véhicule et utilisation.

La filière H2 aura des niches.

Ah dernière info pour les poids-lourds, le marché va probablement s'orienter sur du GNV quand le gasoil va se renchérir. La Russie est sur les starting-blocks à ce sujet. C'est pourquoi il serait peut-être bon de se rabibocher un peu avec l'Est...
 

Grigou

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#58
La filière H2 aura des niches.
D'accord avec l'idée de la diversité, versus la filière unique.

Mais parler de niches pour l'H2, ça me semble poser un problème vu le coût des infrastructures à mettre en place. Pour faire simpl(ist)e : est-il raisonnable de mailler la France de stations délivrant de l'H2 si les VH roulant à l'H2 restent rares ?
 
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Hortevin

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#60
L'avantage avec les bornes H2, c'est qu'avec très peu de stations on peut couvrir une large région (comme les stations essence), il n'y a pas besoin d'un maillage de malade comme les bornes de recharge électrique.

A Paris il doit avoir que 2 stations H2 max, pourtant je vois régulièrement les Taxis Hype tourner à Paris et à Boulogne Billancourt. Perso, je trouve ça impressionnant.


3) il n'y aura jamais LA solution globale, mais une myriade d'options technologiques
C'est un concept que Renault travaille déjà dessus. Mais encore une fois, intégrer la voiture électrique comme un tampon dans la smart grid est certes une idée, mais je m'interroge sur le fait si le gestionnaire du réseau accepte que son réseau dépend de cette solution "mobile".

Imaginons que nous sommes au moins d'août, tu auras la moitié des parisiens qui descendra dans le Sud, et leur voiture électrique avec. Est ce que le réseau peut continuer à fonctionner avec seulement la moitié du tampon de stockage ?

Là ça demande quand même un grand travail de Big Data pour tracer et analyser où sont les voitures électriques, puisqu'elles sont une sorte d'équipements pour le réseau électrique, par contre ces voitures peuvent bouger aléatoirement.

Puis imagines que le village tombe en panne d'électricité parce que la nuit Jean et Brice ont oublié de brancher leur voiture pour récupérer l'électricité des éoliennes la nuit ? Puis imaginez je dois partir mais en faite, le réseau a vidé la batterie de ma voiture, afin de répondre au besoin.

Je pense que la solution n'est pas evidente
..
 
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