Et si Toyota implante cette nouvelle transmission dans la P4 PHEV ?
Avant de passer aux avantages, il me semble intéressant d'approfondir légèrement les explications données par Hortevin dans son article.
Il est d'abord intéressant de poster le schéma d'Hybridcars de cette nouvelle transmission, mais revu et corrigé par planetaire (merci à lui) de façon à respecter la disposition physique des différents engrenages des trains planétaires :
S=Sun = pignon soleil
C=Carrier = porte-satellites
R= Ring = couronne extérieure
Pour être clair, l'embrayage CL mentionné par Hortevin dans son article, c'est le dispositif que vous voyez entre les deux porte satellites, tandis que le frein BK, c'est le dispositif qui relie le porte satellite du deuxième train planétaire (avec MG2) au carter (et donc qui bloque la rotation si fermé).
Important : les rapport de dentures des deux trains planétaires sont nécessairement différents, pour tirer la substantifique moelle de cette transmission !
Cette transmission possède 5 modes de fonctionnement, chacun correspond à une combinaison de fermeture/ouverture de l'embrayage CL et/ou du frein BK, et à un choix de propulsion en électrique (deux modes : EV-1 et EV-2) ou hybride (3 modes : HV-1, HV-2, HV-3).
Dans les
modes EV-1 et HV-1, le frein est fermé et l'embrayage ouvert :
ces modes correspondent strictement au fonctionnement du HSD d'une P3 PHEV (ou HEV), avec ses modes électriques et hybrides.
Dans le
mode EV-2 : le frein et l'embrayage sont fermés, ce qui bloque le moteur thermique.
MG1 et MG2 peuvent fonctionner de concert en moteur ou générateur.
Dans le
mode HV-2 : le frein est ouvert et l'embrayage fermé, ce qui relie solidairement les deux porte-satellites. Sans rentrer dans le détail,
c'est un mode qui permet de baisser la consommation à moyenne et haute vitesses stabilisées - en faisant tourner le moteur thermique très lentement tout en gardant un très bon rendement de transmission, i.e. de minimiser la puissance passant par la voie électrique (donc avec un rendement meilleur que sur le HSD de la P3 ou encore qu'avec le mode hérétique du HSD de la P2).
Dans le
mode HV-3 : le frein et l'embrayage sont ouverts. Je ne m’appesantirai sur ce mode dont Toyota dit qu'il serait efficient à haute vitesse, mais dont je ne vois pas trop l'utilité, et qui à mon avis ne sera pas utilisé (Toyota l'a mis dans le brevet parce qu'il est combinatoirement possible).
Ceci étant posé, il est intéressant de faire le parallèle avec la Volt 2. Hortevin a mis dans son article un lien vers
une excellente explication illustrée des différents modes par Hybridcars (en anglais).
Et bien, en reprenant les codifications des différents modes retenez que :
EV-1 = CD-1
EV-2 = CD-2
HV-1 = CS-1
HV-2 = CS-3
En plus sur la Volt 2 : il y a un mode CS-2 pour vitesses intermédiaires où le thermique tourne seul avec un ratio fixe (comme sur un rapport de boite classique), mode utilisé de 40 à 110 km/h, mais comme le montre les schémas postés par Hortevin dans son article, l'ensemble des modes de la Volt 2 nécessitent un frein supplémentaire. Toyota a du juger qu'un tel mode était une complication qui n'en valait pas la peine, ses modes HV-1 et HV-2 étant suffisant à offrir un bon rendement sur toute la plage de vitesse rencontrée en conduite normale.