[Consommation] Pulse and Glide : le tutoriel de l'éco-conduite de voiture hybride épisode 2

[FrançoisRCL]

FrançoisRCL a présenté un nouvel article.

Pulse & Glide : le tutoriel de l'éco-conduite de voiture hybride épisode 2

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Retrouvez l'intégralité de l'article sur news.hybridlife.org
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[Lorenzo89]

Pas mal du tout ces petits conseils mais... le N pendant le glide... à éviter quand même. Il y a peut-être une conséquence mécanique (pression d'huile, etc..) mais surtout, s'il y a besoin d'accélérer ou freiner rapidement, cela peut être dangereux.

Un truc terrible sur BMW 330e, c'est qu'en mode ECO et à plus de 70km/h, la transmission se met en roue libre automatiquement... très pratique pour le glide !

 

[FrançoisRCL]

Pas mal du tout ces petits conseils mais... le N pendant le glide... à éviter quand même. Il y a peut-être une conséquence mécanique (pression d'huile, etc..) mais surtout, s'il y a besoin d'accélérer ou freiner rapidement, cela peut être dangereux.

Un truc terrible sur BMW 330e, c'est qu'en mode ECO et à plus de 70km/h, la transmission se met en roue libre automatiquement... très pratique pour le glide !

Merci de ton retour @Lorenzo89 !
C'est pour ça que je déconseille le N en glide...
Peux-tu m'en dire plus sur le glide avec ta BM, histoire de compléter l'article.
Merci d'avance !

Envoyé de mon Nexus 6P en utilisant Tapatalk

 

[Lorenzo89]

La 330e n'est malheureusement pas mon auto, je l'avais eu en prêt quelques jours seulement.

Mais le fonctionnement du Pulse & Glide est sensiblement le même, surtout en mode ECO (quasi impossible en mode Comfort et encore moins en Sport)

 

[FrançoisRCL]

Pas mal du tout ces petits conseils mais... le N pendant le glide... à éviter quand même. Il y a peut-être une conséquence mécanique (pression d'huile, etc..) mais surtout, s'il y a besoin d'accélérer ou freiner rapidement, cela peut être dangereux.

Article édité pour abonder dans ton sens. Merci !

 

[FrançoisRCL]

Merci à toi @Lorenzo89, j'ai ainsi plus compléter avec ce point pour les BMW.

 

[Lorenzo89]

Je t'en prie

 

[bac_a_sable]

Merci de ce travail.
J'ai hâte de lire comment utiliser efficacement le mode Power en montagne; autant en ville/périphérie/campagne j'arrive à de bons résultats, autant en montagne je suis perdu.
Ah oui, dans les bouchons du soir en sortant du travail, j'ai le problème de la batterie qui se vide et du coup le thermique qui démarre pour la recharge... peut-être bien le pire des scénario. Un conseil pour ce cas de figure?

Jean-Charles

 

[FrançoisRCL]

Ah oui, dans les bouchons du soir en sortant du travail, j'ai le problème de la batterie qui se vide et du coup le thermique qui démarre pour la recharge... peut-être bien le pire des scénario. Un conseil pour ce cas de figure?

Pas grand chose d'original, il faut éviter que la batterie ne se vide...
Donc faire un maximum des avancées (ou sauts de puce) au thermique. (Je sais c'est le comble !)
Mais ne stresse pas quand ton thermique tourne un peu à l'arrêt pour recharger la batterie. Après il se coupe et tu peux utiliser ta batterie.
Pense à tes voisins qui ont le thermique diesel qui continue de tourner pour rien d'efficace !

 

[bac_a_sable]

Je suis bien obligé de penser à eux: ils m’obligent à rouler fenêtres fermée pour ne pas respirer leur cochonneries et du coup je doit mettre la clim en route (plus de 30 degrés en ce moment...)
C'est vrai que sur la globalité du trajet, la batterie fournie bien pour la suite
Comment forces-tu le thermique? Par définition, dans un bouchon il n'est pas trop conseillé d'enfoncer fort l’accélérateur sous peine de faire un big bisou devant

Jean-Charles

 

[Lel]

C'est vrai que ce n'est pas toujours facile de mettre le thermique en route dans les bouchons. Cela dépend du bouchon, si les voitures sont fort près les unes des autres, si ça rampe à du 3 km/h ou plus, etc...

Sinon, chouette article, François!
Dommage qu'avec la Volt, le P&G ne fonctionne pas vraiment, parce qu'en "mode hybride" (batteries au minimum), contrairement aux hsd, le thermique ne s'arrête pas dès que l'on lève le pied, uniquement dans les descentes (et encore) ou lorsque la batterie a accumulé assez d'énergie au freinage. C'est dans ces cas-là que je regrette un peu ma P3. Par contre, une fois que le thermique de la Volt/Ampera s'éteint, le moteur électrique reste plus longtemps en fonction, même dans les montées.

 

[grami_fr]

Bravo, bel Article

Et pour moi aussi, vivement celui sur "comment utiliser efficacement le mode Power en montagne".
Parce que quand çà monte, je ne sais pas trop comment gérer....j'ai l'impression de faire n'importe quoi

 

[Inouesama]

Merci pour l'article.

 

[Grigou]

Dommage qu'avec la Volt, le P&G ne fonctionne pas vraiment, parce qu'en "mode hybride" (batteries au minimum), contrairement aux hsd, le thermique ne s'arrête pas dès que l'on lève le pied, uniquement dans les descentes (et encore) ou lorsque la batterie a accumulé assez d'énergie au freinage. C'est dans ces cas-là que je regrette un peu ma P3.

Bizarre ce comportement dont on ne voit pas l'intérêt
A sec de batterie dans le trafic urbain ou les embouteillages l'Outlander se comporte mieux : le thermique démarre dès qu'on touche à l'accélérateur et s'arrête dès qu'il est entièrement relâché. Je l'ai entendu tourner à l'arrêt peut-être 4 à 5 fois en 38000 km, sans doute parce que la batterie avait atteint un seuil bas lié à des durées d'arrêt trop longues avec la climatisation en marche.
Tout cela hors demande de chauffage bien sûr (l'hiver je coupe souvent le chauffage au feu rouge pour éviter le désagrément du thermique au ralenti d'ailleurs).

 

[Lorenzo89]

Merci de ce travail.
J'ai hâte de lire comment utiliser efficacement le mode Power en montagne; autant en ville/périphérie/campagne j'arrive à de bons résultats, autant en montagne je suis perdu.
Ah oui, dans les bouchons du soir en sortant du travail, j'ai le problème de la batterie qui se vide et du coup le thermique qui démarre pour la recharge... peut-être bien le pire des scénario. Un conseil pour ce cas de figure?

Jean-Charles

Le mode B peut aider à garder la batterie avec un niveau pas trop bas selon le type de bouchon, enfin surtout si c'est plus de l'accordéon que de l'arrêt pur.
Mais à tester, tu seras peut-être surpris
C'est aussi plus confortable puisque la voiture peut suffisamment ralentir en lachant l'accélérateur et il peut devenir superflu de toucher à la pédale de frein.

 

[Filou]

D'accord avec Lorenzo89, j'avais ce problème au début, traversée de la ville en accordéon, sans dépasser les 30 km/h.
Du coup, j'anticipe maintenant mon arrivée dans cette zone pour m'assurer d'avoir une batterie à 80% au moins.
J'essaie de faire l'étourdi et laisse démarrer ceux devant moi, comme ça, je peux faire une petite accélération qui réveille le thermique.
Sinon, le mode "B" permet de grapiller quelque peu de l'énergie.
Depuis, je n'ai presque plus rencontré ce problème, sauf que je ne sais pas qu'il y a des ralentissements et que je ne peux donc anticiper

 

[bac_a_sable]

J'essayerais le mode B lorsque j'aurais repris le travaille (en congé, donc pas de bouchons en ce moment )
En fait dans ce cas de figure, je pars du travaille (300/400 mètres), passe un gros rond point (avec des feux tricolore aux heures de pointe: une idée de quelqu’un qui ne passe jamais par la ) et j'arrive sur l'autoroute... avant le tunnel de fourvière pour 1 ou 2 km de bouchon. A moins d’avoir anticipé le matin pour avoir une batterie "à bloc", pas moyen de jouer dessus avant le bouchon.

 

[Membre supprimé 1292]

Dans la mesure où dans une circulation interrompue par de nombreux arrêts inopinés et compte tenu du peu de distances entre véhicules, il est quelquefois difficile d'anticiper, le mode B privilégie une régénération plus rapide avec un ralentissement plus dynamique.
A ce titre certaines toutes électriques laissent le choix de l'intensité de ce ralentissement régénératif, ce qui en confirme la pertinence.
Au lieu de freiner bêtement à la pédale et gaspiller cette énergie on en récupère assez en électricité pour parvenir à un équilibre... pour autant que les périodes d'arrêt ne se prolongent pas trop avec chauffage ou clim en marche, évidemment.
Il ne manquerait plus que sous prétexte de taper des records de conso on se gèle, ou on bout,ou encore qu'on s'asphyxie!

 

[Grigou]

Il ne manquerait plus que sous prétexte de taper des records de conso on se gèle, ou on bout,ou encore qu'on s'asphyxie!

Oui mais ça existe, des conducteurs de ce genre. On en trouve sur certains forums fréquentés par quelques obsédés de la consommation.

A part ça, pour info le choix de l'intensité de récupération n'existe pas que sur certaines pures électriques, il existe aussi sur quelques PHEV (le mien à cet égard est bien servi avec ses 6 niveaux ajustables par palettes au volant).

 

[Membre supprimé 1292]

A part ça, pour info le choix de l'intensité de récupération n'existe pas que sur certaines pures électriques, il existe aussi sur quelques PHEV (le mien à cet égard est bien servi avec ses 6 niveaux ajustables par palettes au volant).

Super! un peu comme sur les autobus?

Sur le C-HR j'ai remarqué que l'intensité de la décélération dépend de la rapidité avec laquelle je décrémente la vitesse du régulateur adaptatif qui, contrairement au régulateur de ma P2, est actif dans la mesure où il freine le véhicule, y compris en descente. Un progrès, donc, bien que la décrémentation se fasse de 5 en 5km/h et non de 2 en 2 comme sur le régulateur-limiteur.

Il serait intéressant de savoir, par exemple avec HA, le gain effectif en récupération d'énergie selon chaque mode: pied levé en D, en mode B, ou décrémentation du régulateur.

En mode régulateur adaptatif, rien n'est plus désagréable que de le voir réagir trop tardivement, donc en freinant avec les plaquettes. D'où l'intérêt, de mon point de vue, d'utiliser soit le mode B en circulation-arrêts-bouchon, soit le régulateur adaptatif en circulation dense avec arrêts intermittents en anticipant ces arrêts par la décrémentation. Dans ce dernier cas l'autre avantage étant de laisser repartir le véhicule d'une pichenette sur le commodo sans avoir à appuyer sur l'accélérateur, si possible en anticipant le démarrage du précédant afin d'assurer une réaccélération en douceur dans l'intervalle prédéfini par le régulateur.