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[Consommation] Pulse and Glide : le tutoriel de l'éco-conduite de voiture hybride épisode 2
- Auteur de la discussion FrançoisRCL
- Date de début
Super! un peu comme sur les autobus?
Sur le C-HR j'ai remarqué que l'intensité de la décélération dépend de la rapidité avec laquelle je décrémente la vitesse du régulateur adaptatif qui, contrairement au régulateur de ma P2, est actif dans la mesure où il freine le véhicule, y compris en descente. Un progrès, donc, bien que la décrémentation se fasse de 5 en 5km/h et non de 2 en 2 comme sur le régulateur-limiteur.
Comme le Telma des cars et poids lourds, oui (j'imagine qu'ils sont aujourd'hui à base de palettes, il y a fort longtemps j'ai plutôt connu le Telma commandé par un unique petit levier sous le volant à 4 positions)
La P2 comme tu le sais est déjà d'une ancienne génération. Mon Auris 2013 avait déjà un très important frein électrique en jouant avec la consigne du régulateur (non adaptatif). Il m'arrivait en longues descentes de mettre la consigne au minimum (50 km/h je crois ?) et de rouler uniquement à l'accélérateur pour profiter du freinage au lever de pied. Mais gros inconvénient : si on a oublié qu'on est au régulateur et qu'on aborde une épingle à cheveux, le maintien à 50 km/h devient très dangereux. Et petit inconvénient : évidemment si la descente est forte, le frein électrique est très vite inopérant du fait de la faible capacité de la batterie.
Merci de me faire écho. ...
???
Désolé de ne pas t'avoir répondu plus tôt B bac_a_sable (pris par le boulot et contraintes perso...)
Les bons conseils ont été donnés par
Lorenzo89 et
Filou :- laisser de l'espace pour lancer le thermique à basse vitesse (pas facile, accélération franche puis un peu maintenue pour rester dans la moitié supérieure de la zone ECO)
- le mode B que j'essaye de ne plus pratiquer pour freiner (pas bien...) mais qui aide à maintenir la charge batterie
- et essayer d'avoir une batterie la plus chargée possible avant d'attaquer les bouchons (et là le Glide est super efficace pour avancer sans décharger la batterie).
Par ex. dans les bouchons, tu forces le thermique et dès qu'il se coupe parce que tu ne peux pas rouler trop vite, essaye de glider un max pour ne pas vider la batterie et tu termines par lâcher l'accélérateur ou léger freinage pour ne pas embrasser la voiture de devant... :nailbiting:
Au delà de 43 km/h, le mode B n'est pas rentable (hors montagne).
Il vaut mieux moduler correctement son freinage à la pédale, on récupérera plus d'énergie.
(Toute celle qui ne servira pas à entraîner le thermique sans injection !)
La sollicitation des plaquettes des freins restant alors assez faible.
En dessous de 43 km/h par contre, c'est très intéressant.
Exemple type : les zones 30 !
Il vaut mieux moduler correctement son freinage à la pédale, on récupérera plus d'énergie.
(Toute celle qui ne servira pas à entraîner le thermique sans injection !)
La sollicitation des plaquettes des freins restant alors assez faible.
En dessous de 43 km/h par contre, c'est très intéressant.
Exemple type : les zones 30 !
Je ne dis pas mieux que
frg62 mais pour compléter :Je gère le freinage à la pédale pour rester au maximum en mode régénération. Il ne faut pas aller tout en bas de la zone charge. Une appli comme HA aide bien avec la jauge te permettant de voir quand ton freinage ne sera plus seulement régénératif mais fera aussi appel aux plaquettes.
Bonjour,
J'ai tenté de faire du pulse and glide sur la Yaris ce week-end. Autant le Pulse est simple à gérer, autant le glide a été impossible avec la Yaris sans passer par le "N". En "D", j'étais soit en consommation, soit en régénération. Le point d'équilibre n'existe pas !! :banghead:
En tout cas, je n'ai pas réussi, résultat, je me contente du Pulse et mon Glide consiste à rester en mode EV et d'anticiper un max pour régénérer le plus possible.
Vous y arrivez vous à faire le Glide sur une Yaris?? :wideyed:
FJulienR
J'ai tenté de faire du pulse and glide sur la Yaris ce week-end. Autant le Pulse est simple à gérer, autant le glide a été impossible avec la Yaris sans passer par le "N". En "D", j'étais soit en consommation, soit en régénération. Le point d'équilibre n'existe pas !! :banghead:
En tout cas, je n'ai pas réussi, résultat, je me contente du Pulse et mon Glide consiste à rester en mode EV et d'anticiper un max pour régénérer le plus possible.
Vous y arrivez vous à faire le Glide sur une Yaris?? :wideyed:
FJulienR
Dernière édition:
Sur l'Auris 2, j'ai du réussir à n'avoir de flèche ni dans un sens ni dans l'autre qu'au maximum une demie seconde, la sensibilité sur l’accélérateur est phénoménale. J'ai essayé en ECO, en Power et en normal... Du coup je me contente d'être à la limite ce qui doit faire des flux d'énergie ridicule et presque aussi efficace à mon avis et moins stressant que d'essayer d'être dans l'idéal.
Tout dépend la vitesse à laquelle tu roulais. Le Pulse & Glide est quasi impossible sur une HSD à plus de 70km/h.
Cela dépend aussi d'autres paramètres comme le profil de la route, le vent, la pluie, la charge à bord, état des pneus, type de chaussée, etc.. Autant de paramètres auxquels le système est sensible.
J'étais comme toi il y a quelques temps. Et puis j'ai essayé différents trucs... Le plus efficace est celui que j'ai donné dans l'article.
En regardant mes archives HA un des plus long glide est 1'15".
Mais le plus important n'est pas forcément le glide parfait, mais de rester toujours près du point d'équilibre pour limiter les transferts (et donc les pertes) d'énergie. :happy:
Dernière édition:
C'est bien ce que j'avais compris; rester le plus possible sur le zone blanche entre ECO et CHARGE pour l’aiguille du tableau de bord. En ce moment, mes trajets ne s'y prêtent pas trajets courts avec des rond point rapporchés)
Si tes trajets sont courts, tu "perds" en conso au début avec le chauffage moteur. Par contre après tu dois pouvoir profiter des ronds-points.
1. T'élancer en sortie du rond-point
2. Dès que tu as atteint ta vitesse visée, passer en glide
3. Si tu calcules bien, tu dois pouvoir arriver au rond-point sans freiner
4. Ralentir dans le rond-point en lâchant l'accélérateur pour récupérer
5. Et ainsi de suite
Les conducteurs derrière toi vont sans doute te coller... parce que tu ne vas pas accélérer comme un Fangio pour freiner en arrivant au rond-point suivant.
Par contre, tu seras toujours à la même distance du véhicule précédent en entrée de rond-point.
Si tu laisses de l'espace pour anticiper les sorties (signalées ou non) des autres dans le rond-point ; il y aura sans doute 2 ou 3 voitures intercalées après 3 ou 4 rond-points, mais bon... :joyful:
Bravo pour cet article glidement intéressant. Super boulot
Sur le Mitsubishi Outlander PHEV, il y a le mode roue libre avec les palettes, avec l'aide de
Grigou tu pourrais ajouter une ou deux lignes peut être.
Je vais tenter de faire une capture pour ceux qui ont une P2. Sur le dernier Volvo XC90 T8 Hybride rechargeable, c'est comme BMW, c'est géré par le choix du mode Hybrid ou Pure qui permet de glisser en dessous de 70 km/h.
Pensez à noter notre ami François dans son article Il mérite une très bonne note selon moi (oui je vous force la souris ou le touchpad )
Sur le Mitsubishi Outlander PHEV, il y a le mode roue libre avec les palettes, avec l'aide de
Grigou tu pourrais ajouter une ou deux lignes peut être.Je vais tenter de faire une capture pour ceux qui ont une P2. Sur le dernier Volvo XC90 T8 Hybride rechargeable, c'est comme BMW, c'est géré par le choix du mode Hybrid ou Pure qui permet de glisser en dessous de 70 km/h.
Pensez à noter notre ami François dans son article
Il mérite une très bonne note selon moi (oui je vous force la souris ou le touchpad )
Sur l'Outlander PHEV je dirais que le jeu serait de rouler en B0 (aucune récupération électrique et roue libre intégrale au lever de pied) en permanence.
Le problème est que de temps en temps il faut freiner, et que dans ce cas la position B0 permet malheureusement de récupérer très peu d'énergie lorsqu'on appuie sur le frein. Je mets ici le doigt sur une grosse lacune de conception (liée à un écueil technique ?) : il y a 6 niveaux de récupération entre B0 (aucune) et B5 (maximum), et la récupération lorsqu'on appuie sur la pédale de frein est de plus en plus forte si on augmente les Bx avec la palette de gauche.
Conclusion : dans l'idéal il faut rouler en B0 (roue libre) et dès lors qu'il faut ralentir plus qu'anticipé, agir sur le palette de gauche (qui augmente les Bx) et si B5 ne suffit pas, rajouter de la récupération avec le pied.
Personnellement afin d'éviter de jouer trop souvent avec les palettes en ville je roule en B2 (position qui donne à peu près la sensation de rouler avec une thermique quand on lève le pied droit de l'accélérateur, avec un ralentissement modéré et un point d'équilibre type "roue libre" à peu près atteignable). Et dès qu'un ralentissement voire freinage est nécessaire, je passe en B3, B4 voire B5, et j'essaie de ne freiner au pied qu'en B5.
Par contre sur route pas trop encombrée on peut s'amuser à rouler en B0 mais cela devient vite assez fatiguant de devoir passer sur des Bx supérieurs à tout bout de champ, donc le B2 est souvent de rigueur également... Il faut savoir que la roue libre est impressionnante car l'engin est lourd et ralentit vraiment très peu au lever de pied (même en côte c'est surprenant si on suit une voiture trop près, tant l'inertie est grande).
Le problème est que de temps en temps il faut freiner, et que dans ce cas la position B0 permet malheureusement de récupérer très peu d'énergie lorsqu'on appuie sur le frein. Je mets ici le doigt sur une grosse lacune de conception (liée à un écueil technique ?) : il y a 6 niveaux de récupération entre B0 (aucune) et B5 (maximum), et la récupération lorsqu'on appuie sur la pédale de frein est de plus en plus forte si on augmente les Bx avec la palette de gauche.
Conclusion : dans l'idéal il faut rouler en B0 (roue libre) et dès lors qu'il faut ralentir plus qu'anticipé, agir sur le palette de gauche (qui augmente les Bx) et si B5 ne suffit pas, rajouter de la récupération avec le pied.
Personnellement afin d'éviter de jouer trop souvent avec les palettes en ville je roule en B2 (position qui donne à peu près la sensation de rouler avec une thermique quand on lève le pied droit de l'accélérateur, avec un ralentissement modéré et un point d'équilibre type "roue libre" à peu près atteignable). Et dès qu'un ralentissement voire freinage est nécessaire, je passe en B3, B4 voire B5, et j'essaie de ne freiner au pied qu'en B5.
Par contre sur route pas trop encombrée on peut s'amuser à rouler en B0 mais cela devient vite assez fatiguant de devoir passer sur des Bx supérieurs à tout bout de champ, donc le B2 est souvent de rigueur également... Il faut savoir que la roue libre est impressionnante car l'engin est lourd et ralentit vraiment très peu au lever de pied (même en côte c'est surprenant si on suit une voiture trop près, tant l'inertie est grande).
Dernière édition:
Petit retour: tout à l’heure sur une belle ligne droite j'ai pu être en "glide" assez longtemps (plusieurs secondes: un record) en mode "normal":happy:
Le glide, ça vient pas tout seul, son apprentissage peut prendre un peu de temps. Perso, je n'utilise jamais le N, ne le mode eco. Tout est là ma façon dont on repose le pied sur l'accélérateur après avoir pulsé. Imagine que tu le poses sur un œuf de façon à le maintenir debout sans l'écraser. C'est à peu près la force maximum qu'il faut mettre sur la pédale
Envoyé de mon F5121 en utilisant Tapatalk
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