[Scoop!] Renault Clio hybride

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Et en ce qui concerne des constructeur qui ont fait des hybrides pour faire des hybrides, il y en a pas mal, mais cela va changer.
Car il y a des hybrides qui n'ont pas de moteur atkinson, qui ont une boite classique... :vomit:
 
Qui vous dit que Nissan n'a pas retravaillé ce moteur ? Pour passer les dernières normes, il faut travailler et le rendement et l'hybridation.
oui, il a du être retravaillé...

Injecteur plus petit ?
régime maxi rabaissé ?

Il consommera comme le 1,8 HSD

J'attends de voir le prix en neuf mais le surcoût sera dur à amortir face à une clio full essence
 
Je viens de me rendre compte, la Clio hybride c'est du mild hybride vu la batterie.
On peut se poser la question car la doc du moteur indique que le moteur électrique épaule le thermique aux relances et démarrages.
Pourtant la batterie semble avoir une puissance un peu plus faible ( 1.2kWh ) qu' une hybride classique ( 1.31kWh pour le 122HSD et 1.56kWh pour Ioniq/Niro).
 
Merci @mark13 pour ce scoop intéressant ! En attendant un éventuel article par les rédacteurs de HL, voici ce que j'ai appris de plus après quelques recherches.

Contrairement à ce que l'on pouvait lire encore récemment dans Automobile Propre, Renault ne compte pas implémenter son système Hybrid Assist hybride "doux" diesel de la Scenic dans les futures générations hybrides de ses modèles compacts.

Dans l'Argus du 18/10/2018 , on trouve beaucoup de détails intéressants que je reprends et commente dans ce message.

Renault Clio 5, Captur 2 et Mégane 4. L'hybride e-Tech arrive en 2020

Pour un premier aperçu, je propose de visionner cette vidéo avec un interview de deux ingénieurs de Renault, dont Antoine Vignon qui a dirigé le développement du système de transmission innovant.




En effet, Renault a choisi d'utiliser comme thermique un moteur 1.6 atmosphérique et les moteurs électriques de son partenaire Nissan, et de développer un groupe de propulsion "maison" entièrement nouveau.

Il s'agit d'une évolution du système Z.E. Hybrid , décrit dans un autre article de l'argus du 16/09/2014, et que Renault avait présenté sur le prototype d'une hybride rechargeable appelée Eolab:

Renault prototype Eolab Z.E Hybrid : un hybride rechargeable ingénieux

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De façon intéressante, i y aura deux systèmes de 94 kW/128 ch dont le premier est un hybride simple, doté d'une batterie LiIon de 1,2 kWh.

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Ce système équipera les nouvelles Clio V et Captur II "Hybride e-Tech". Ils pourront parcourir environ 5 km thermique à l'arrêt. C'est deux fois plus que la Yaris actuelle, qui sera remplacée en 2019. Ainsi, en ville, ils rouleront 70 % du temps thermique à l'arrêt, réduisant leur consommation de 40 %.

Le second est un système hybride rechargeable qui équipera les Megane (restylée) et Captur II "Hybride Rechargeable e-Tech". Il est doté d'une batterie de 9,8 kWh et d'un chargeur "on board" de type et puissance inconnu. Il disposera d'une autonomie EV d'une cinquantaine de kilomètres.

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Le système e-Tech appelé DHT (Dedicated Hybrid Transmission) dispose de deux moteurs électriques. Le principal est puissant (le même de 50 kW et 200 nM de l'Eolob ?) et assure la traction et la recharge, le second est un petit démarreur/générateur à haute tension.

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La composante la plus intéressante, car vraiment différente des autres systèmes hybrides disponibles en Europe à ce jour est la transmission, qui sera fabriquée dans l’usine de Cléon (76):

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Dépourvue d’embrayage (!), elle comporte un arbre primaire avec deux axes. Le premier, plein (1), est relié au moteur thermique (2), et intègre le pignon du 3ème rapport (6). Le deuxième axe est creux (4) et traversé par l'axe plein (1), et est relié au moteur électrique (3). Les deux axes peuvent être connectés par un crabot (5). Un arbre secondaire (7) intègre les deux autres rapports, avec le pignon du premier (10) et du second (8). Il est relié aux roues avant via le différentiel (11). Cet arbre peut être associé à l’arbre primaire par un système de crabotage (9).

Les deux premiers rapports sont donc couplés au moteur électrique et le dernier (rapport fixe) au moteur thermique. Grâce à cette architecture, le système démarre et fonctionne principalement en électrique.

Selon l'article de 2014, le système Z.E Hybrid rechargeable fonctionnait de la façon suivante:

Pour les petits trajets quotidiens, le système fonctionne principalement sur le mode électrique. Le démarrage se fait exclusivement en électrique avec le premier rapport permettant de rouler en 100% électrique jusque 60/70 km/h et le second jusqu’à 120 km/h. Au-delà, la cinématique se couple au moteur thermique via le 3ème rapport fixe.

Pour les plus longs trajets, le système démarre toujours en électrique mais le moteur thermique se met en route à basse vitesse. Les modes thermique et électrique se marient pour développer la puissance maximale, et la batterie se recharge dans les phases de décélération et de freinage. Ainsi, dès que le véhicule évolue en ville la batterie est opérationnelle pour rouler en tout électrique.

Sur le système actuel, l'article actuel indique:

le système démarre et fonctionne principalement en électrique, le couple du thermique arrive soit en appoint soit s’additionne à celui du moteur électrique dans les différents modes hybrides. Au total, quinze modes différents sont prévus (électrique ville et route, hybride ville, route et autoroute…). En plus, le mode «smart charge » permet de charger la batterie à l’arrêt: le thermique entraîne alors le moteur électrique qui se transforme en générateur.

Nouveau sur le système e-Tech: le démarreur/générateur, directement branché sur le moteur thermique. Il synchronise les changements de rapports et atténue ainsi les à-coups lors du passage des rapports. Il assure en plus le démarrage et la coupure du thermique, donne un apport de puissance lors des dépassements et permet la récupération d’énergie à la décélération et lors des freinages.

Pour le système Z.E Hybrid, Renault avait annoncé une batterie avec de nouvelles cellules étudiées en commun avec le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique et aux énergies alternatives) suite à l’accord de partenariat signé en 2010. Il n'est pas dit si ce sera le cas pour le système e-Tech.

L'article contient également quelques images du prototype de la Clio V qui hébergera le système hybride simple à partir de fin 2020:

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On en trouve d'autres ICI

Enfin donc, il y aura en Europe à partir de fin 2020 de la concurrence pour les Yaris (renouvelée beintôt) et Corolla de Toyota sous la forme d'hybrides simples, mais également d'hybrides rechargeables. Il est donc possible que l'on verra sur le marché français une vraie percée des hybrides et la continuation du recul des diesels dans ces catégories de véhicules, à condition que leur prix soit concurrentiel.


Jan ;)
 
Et en ce qui concerne des constructeur qui ont fait des hybrides pour faire des hybrides, il y en a pas mal, mais cela va changer.
Car il y a des hybrides qui n'ont pas de moteur atkinson, qui ont une boite classique... :vomit:
Peux-tu donner l'exemple qui te semble le plus flagrant "d'hybride fait juste pour faire une hybride" ? Mais avant, entendons nous sur ce terme : pour moi cela veut dire qu'on sort une hybride qui n'améliore pas grand-chose en consommation (moins de 20 % de moins disons) par rapport à son équivalent thermique. A priori je sors toutes les mild-hybrid de la liste potentielle car je le vois plus comme une amélioration du thermique que comme une hybridation (bien que ce soit intéressant, comme chez Suzuki).
Le fait de ne pas être Atkinson ou d'avoir une boite classique ne me semble pas un critère a priori.
 
Un exemple flagrant, la Golf GTE, heureusement qu'elle a une batterie rechargeable, sinon le rendement est mauvais.

Si tu fais de l'hybridation, c'est pour vraiment améliorer les choses. Si tu pars d'un moteur otto, tu n'atteints pas les 40% de rendement maximum d'un atkinson et tu te contentes de 30%. :wacky:

Si tu prend une boite classique ton moteur ne sera jamais utiliser à son rendement maximal, car le rapport de boite t'imposes un régime moteur.:wacky:

Ce qui fait qu'au lieu de 30% de rendement tu vas tourner à 15%, alors qu'avec un boite type HSD, tu fais tourner le moteur à 30% et tu récupères l'énergie supplémentaire pour recharger la batterie. ;)

Conclusion ton hybridation avec une boite classique te permet juste d'utiliser la batterie pour gommer les moments où le moteur serait avec des rendements sous les 15%. :sour:

(Les % sont des valeurs pour ce faire une idée).
 
La question sera alors quel rendement du thermique on aura pour le système e-Tech de Renault, sachant que lorsqu'il est couplé au système électrique, il l'est par un rapport unique et long (Le 3ème).

En fait, l'ingénieur responsable dit dans le vidéo que l'essence est très souvent juste utilisé pour recharger la batterie HT, comme une sorte de prolongateur d'autonomie.

Clairement, il reste encore beaucoup de questions ouvertes. Et malheureusement, il faudra attendre encore deux ans avant de pouvoir essayer une Renault hybride e-Tech. Pas sûr que ce développement aurait vu le jour sans la crise du Diesel...

Jan
 
Ce concept de prolongateur d'autonomie peut expliquer l'unique rapport de 3ème pour recharger la batterie, il faut que le moteur électrique ait suffisamment de puissance pour que dans la majorité des cas cela suffise pour mouvoir le véhicule.
Je pense qu'ils ont tablé sur ce postula.
 
En effet, si ils utilisaient le moteur de 50 kW et 200 nM de l'Eolab, ce devrait être le cas.

Jan ;)
 
Astrix64 Astrix64 je ne tiens pas à prolonger le HS mais merci d'avoir répondu. En guise de réponse courte je trouve qu'une rechargeable ne peut qu'être un très mauvais exemple "d'hybridation pour faire de l'hybridation", car les vertus d'une PHEV ne sont pas dans le rendement de son thermique (même s'il compte bien sûr), mais dans son autonomie électrique.
Une hybridation qui permet à mon gros engin (si si ! :mrgreen-48:) de consommer ce qui est indiqué dans ma signature (5,6 L/100 à ce jour, pour les lecteurs d'un futur qui me verra séparé de cet engin-là) alors que je fais 75 % de mes kilomètres sans recharger ne peut être qualifiée d'hybride juste pour faire de l'hybride. Et je pense être parmi ceux qui consomment le plus avec cette voiture, vu le 75 %.
 
Alban64 Alban64
Ça doit être très variable d'une concession à l'autre... J'allais dans un petit garage "à l'ancienne" estampillé renault, j'en étais très content (en gros ils m'expliquaient qu'ils préféraient entretenir ma voiture longtemps plutôt que m'en vendre une neuve puisque c'est pas eux qui en profitent mais la concession d'à côté...).
D'ailleurs j'aurais aimé y rester, mais il n'y avait pas d'offre compatible avec ce que je cherchais lorsque je me suis tourné vers la prius...
C'est certain . Et c'est une perle rare , la concession Renault de Bayonne ferai bien de s'en inspirer, on y fait entretenir la flotte du boulot .... C'est compliqué .... Vraiment compliqué ....
 
Ce 1.6 est monté sur Duster et lodgy et consomme beaucoup en version 100 cv.

Il ne fonctionne pas en cycle atkintson à la base...

Je pense qu' il fonctionnera en cycle normal.
 
A voir, mais attendre 2020 c'est long.

Hier j'étais chez Toy pour réviser titine, et le vendeur discutait avec des retraités qui voulaient une hybride, il avait l'argument choc : "Toy fait ça depuis 20 ans, on maitrise, on est les meilleurs", il n'a pas tort.
Cependant, personne n'a de retour sur le Scénic dci110 avec une hybridation légère?
Renault en a vendu? Et la fiab? Et la baisse de conso?

Renault me fait penser à Peugeot "si si l'hybride on y croit, on y viendra un jour"
 
K kartmansuper

J'ignore ses consos sur duster et lodgy, mais c'est pas étonnant (le moteur ne fait pas de miracle) si on jette un oeil sur les scx on lit 1,04 (duster) et 0,864 (lodgy). Rappel : 0,54 sur la prius 4 qui n'est pourtant pas un vélocar. Bref, autant vouloir faire du vélo avec un congélateur bahut sur le dos.
Du coup rien n'empêche l'ensemble d'être correct même si le rendement du moteur n'est pas au top, avec un scx pas trop pourri. Mais je crains que les considérations des marketeux l'emportent...
 
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Il faudra voir ce que cette nouvelle transmission donne sur la durée. Sur le papier ça a l'air pas mal mais il faut voir à l'usage et surtout sur une longue période. Le HSD malgré son effet "moulinette" comme se plait à le répéter l'article a le mérite d'avoir une robustesse à tout épreuve avec un recul de 20 ans.