J'ai réussi à tomber sur la superbe présentation du docteur Richard Dorenkamp, responsable ingénieur des émissions TDi (bref le gars qui a été suspendu après le scandale), et je l'ai mis en fichier joint.
Il mettait en évidence les limites du système piège à NOx (LNT) par rapport au système AdBlue SCR.
Les ingénieurs allemands savaient que pour les gros véhicules, le système LNT (Lean NOx Trap) ne permettra pas d'atteindre les limites des normes
(Dans le graphe, la limite des émissions c'est Tier 2 Bin 5, très similaire à Euro 6)
Donc une très grosse voiture ne peut pas vraiment mettre du LNT si elle veut réussir à passer les normes Euro 6.
Or quand on regarde
la fiche technique de la nouvelle Espace (très gros véhicule):
Renault a réussi l'impossible!
Nos ingénieurs français ont réussi à battre les allemands qui, mettaient du LNT pour une compacte, et nous on a réussi à la mettre sur un monospace 7 places! :emoticon-0123-party:
Et le tableau suivant, permet de comprendre pourquoi les dirigeants des constructeurs ont préféré le système LNT vis à vis de SCR:
Que veut dire ce tableau ?
(NOx Storage Cat = LNT; SCR = AdBlue SCR)
Il veut dire que le système SCR permet une meilleure réduction NOx pour le cycle américain (US06), d'où le ++.
Par contre il a besoin des infrastructures très importants (d'où le --), plus de maintenance (- en Servicing), beaucoup d'espace pour l'intégrer (Packaging Space --), très cher (cost --) et moins fiable (Complexity -).
Bien sûr, je pense que pour les décideurs ont fait leur choix quand ils ont vu la dernière ligne du tableau (Cost). :vamp: :greedy: :greedy: :greedy: