[Citadine] Retour d'utilisateur sur Clio 5 E-Tech
- Auteur de la discussion Antoine34
- Date de début
En meme temps le type de ce site est comment dire "special" dans ses avis. Et dans le genre qui retourne sa veste il est pas mal aussi.
Bonjour
J'avais hésité à partager cet essai dès que je l'ai lu. Son ressenti est à peu près comme le mien concernant le régime moteur, il l'explique mieux que moi
. Par contre, sa conclusion se base sur sa propre expérience seulement et je la trouvais non justifier.
Concernant l'aspect "spécial", effectivement, ses prises de position et son avis sur Ghosn, qu'il partage sur site (il a le droit, c'est son site), ne sont pas à mon goût. Cela doit être lié à mon coté très Japonais :woot:
FJulienR
J'avais hésité à partager cet essai dès que je l'ai lu. Son ressenti est à peu près comme le mien concernant le régime moteur, il l'explique mieux que moi
. Par contre, sa conclusion se base sur sa propre expérience seulement et je la trouvais non justifier.Concernant l'aspect "spécial", effectivement, ses prises de position et son avis sur Ghosn, qu'il partage sur site (il a le droit, c'est son site), ne sont pas à mon goût. Cela doit être lié à mon coté très Japonais :woot:
FJulienR
Dernière édition:
C'est déjà ce site (et ce "journaliste", donc ?) qui nous avait gratifiés en 2018 d'une énorme erreur sur la capacité de la batterie du DS7 E-Tense (30 kWh !), sans s'interroger sur la crédibilité d'un tel chiffre.
Et en en déduisant sans vergogne qu'il aurait 200 km d'autonomie électrique...
Sur le présent article, j'adore le "feeling du clignotant" rangé au chapitre des points forts. Je ne doute pas que ce feeling soit agréable, mais de là à caser cet avantage dans une synthèse, ça donne une idée de la poésie du gars
Et en en déduisant sans vergogne qu'il aurait 200 km d'autonomie électrique...
Sur le présent article, j'adore le "feeling du clignotant" rangé au chapitre des points forts. Je ne doute pas que ce feeling soit agréable, mais de là à caser cet avantage dans une synthèse, ça donne une idée de la poésie du gars
Il avait relevé 2.9 l/100 km sur un parcours urbain, 4,4 l/100 km sur la route et 6,3 l/100 km sur l'autoroute pour la Yaris
Pour le Captur, il annonce 3,7 l/100 km sur un parcours urbain, 4,3 l/100 km sur la route et 6,2 l/100 km sur l'autoroute.
Pour le Captur, il annonce 3,7 l/100 km sur un parcours urbain, 4,3 l/100 km sur la route et 6,2 l/100 km sur l'autoroute.
C'est déjà ce site (et ce "journaliste", donc ?) qui nous avait gratifiés en 2018 d'une énorme erreur sur la capacité de la batterie du DS7 E-Tense (30 kWh !), sans s'interroger sur la crédibilité d'un tel chiffre.
Et en en déduisant sans vergogne qu'il aurait 200 km d'autonomie électrique...
Sur le présent article, j'adore le "feeling du clignotant" rangé au chapitre des points forts. Je ne doute pas que ce feeling soit agréable, mais de là à caser cet avantage dans une synthèse, ça donne une idée de la poésie du gars
Il s'agit du même qui avait trouvé que manipuler le bitonio des Prius pour passer de Mav à Mar prenait plus de temps qu'avec une boîte manuelle ou auto traditionnelle.
Une autre question sur cette Clio V en général:
Des essais (francais pour ne pas le dire) indiquent une très bonne habitabilité aux places arrières dans la Clio, meilleure que dans une Yaris IV.
Pour l'ADAC allemande, c'est exactement l'inverse...la clio est classée mauvaise sur ce point.
Qui a raison??
Je me renseigne car je commence à envisager le remplacement de notre 116i (excellente par ailleurs) pour retourner vers l'hybride, et pourquoi pas vers un modèle dit citadin (Yaris ou Mazda 2, Jazz, Clio), bien que nous soyons 4.
Des essais (francais pour ne pas le dire) indiquent une très bonne habitabilité aux places arrières dans la Clio, meilleure que dans une Yaris IV.
Pour l'ADAC allemande, c'est exactement l'inverse...la clio est classée mauvaise sur ce point.
Qui a raison??
Je me renseigne car je commence à envisager le remplacement de notre 116i (excellente par ailleurs) pour retourner vers l'hybride, et pourquoi pas vers un modèle dit citadin (Yaris ou Mazda 2, Jazz, Clio), bien que nous soyons 4.
Je peux répondre pour avoir utilisé les 2 . La Clio est spacieuse...devant! Derrière c'est effectivement vraiment pas terrible et visiblement la Yaris sans etre spacieuse m'a semblé moins étriquée. En reste plutot loin des Fabia, Polo, Ibiza ..et on oublie la Jazz qui pour la meme longueur extérieure que la Clio offre un espace arrière tres largement supérieur. A noter aussi que le coffre de la Clio outre son accès pas terrible ( entre le bouton sur le pare choc et le seuil de SUV ) ne fait de loin pas 340l . Mais la Yaris c'est pareil...environ 250-260l mesurés avec un mètre pour les 2.
Merci.
C'est bien ce que je soupçonnais.
L'ADAC règle les sièges avant pour une personne de 1.85m et prend les mesures pour les places arrières
Max 1.75m pour la Clio, 1.80m pour Yaris/Mazda 2, et effectivement presque 2m pour la Jazz (1.90m pour la hauteur).
Je cite tout de même (clio 5, essai caradisiac):
"A l'arrière, c'est royal : le dossier des sièges avant a été creusé pour offrir une place considérable aux genoux que l'on n'a pas l'habitude de voir dans cette catégorie de véhicule et deux adultes peuvent y prendre place confortablement tant au niveau des genoux que de la tête."
Donc soit le type a
- fumé la moquette
- parle pour des adultes de 1.50m
- a réglé les sièges avants au maximum vers l'avant.
C'est bien ce que je soupçonnais.
L'ADAC règle les sièges avant pour une personne de 1.85m et prend les mesures pour les places arrières
Max 1.75m pour la Clio, 1.80m pour Yaris/Mazda 2, et effectivement presque 2m pour la Jazz (1.90m pour la hauteur).
Je cite tout de même (clio 5, essai caradisiac):
"A l'arrière, c'est royal : le dossier des sièges avant a été creusé pour offrir une place considérable aux genoux que l'on n'a pas l'habitude de voir dans cette catégorie de véhicule et deux adultes peuvent y prendre place confortablement tant au niveau des genoux que de la tête."
Donc soit le type a
- fumé la moquette
- parle pour des adultes de 1.50m
- a réglé les sièges avants au maximum vers l'avant.
Je suis d'accord, mais tout de même, classer une voiture comme ayant "une place considérable aux genoux que l'on n'a pas l'habitude de voir dans cette catégorie" (Caradisiac)
et classer cette même voiture comme "étant assez étroite à l'arrière, avec une sensation d'espace pas particulièrement généreuse" (ADAC)
me laisse perplexe et surtout dans l'incertitude...
Mais bon, c'est comme pour les consommations, le coffre, l'effet "mobylette" et autres, le mieux est d'aller vérifier soi même, ce que je ferai les prochains temps.
et classer cette même voiture comme "étant assez étroite à l'arrière, avec une sensation d'espace pas particulièrement généreuse" (ADAC)
me laisse perplexe et surtout dans l'incertitude...
Mais bon, c'est comme pour les consommations, le coffre, l'effet "mobylette" et autres, le mieux est d'aller vérifier soi même, ce que je ferai les prochains temps.
Vrai. Mais c'est pourtant simple de juste ...mesurer ! avec un instrument basique ...un mètre ruban par exemple. Si dans un cas en distance dossier avant dossier arrière on trouve 65cm et dans l'autre 75....ben ca fait une difference nette et claire. Peu importe la morphologie la. On retrouve la meme problématique pour les volumes de coffre d'ailleurs . Combien de fois on lit X a une coffre de 480l soit 90 de plus que Y ...alors que tant visuellement que mètre en mains ( suffit de mesurer Lxlxh par exemple ) c'est parfois Y qui est plus grand en fait. La difference provenant du protocole de mesure utilisé par les constructeurs qui sont rarement identiques ( VDA ne veut rien dire ...tout comme ISO car il existe plusieurs protocoles pour chacun ).
Caradisiac, n'utilise (semble-t-il) aucun instrument de mesure, aucune procédure normalisée répétitive. Si le journaliste(!) conducteur est petit et qu'il s'assoit ensuite à l'arrière, il dira : "Whaou quel espace!"
Pour info, le relevé de certaines citadines par AutoPlus N°1758 (suite à l'essai d'une Mini, mai 2022). Cette revue suit un protocole parfaitement reproductible.
Clio : 67 cm, Yaris 71 cm. 4 centimètres dans ces voitures c'est un sacré confort en plus.
IMPORTANT : Ne pas oublier de voir si on peut ou non glisser les pieds sous le siège de devant (parfois non, et c'est pénible).
Pour info, le relevé de certaines citadines par AutoPlus N°1758 (suite à l'essai d'une Mini, mai 2022). Cette revue suit un protocole parfaitement reproductible.
| MODÈLE (2022) | longueur aux jambes arrières |
| Honda Jazz | 76 cm |
| Seat Ibiza | 72 cm |
| Toyota Yaris | 71 cm |
| Dacia Sandero, Hyundai i20, Mazda 2, Renault Zoe, Skodia Fabia, VW Polo | 70 cm |
| Kia Rio, Mini (5p.), Mitsubishi Space Star, Nissan Micra, Suzuki Swift | 68 cm |
| Renault Clio | 67 cm |
| Audi A1 Sportback, Ford Fiesta | 65 cm |
| Citroën C3, Opel Corsa, Peugeot 208 | 64 cm |
Clio : 67 cm, Yaris 71 cm. 4 centimètres dans ces voitures c'est un sacré confort en plus.
IMPORTANT : Ne pas oublier de voir si on peut ou non glisser les pieds sous le siège de devant (parfois non, et c'est pénible).
Bonjour,
Je continue à réfléchir aux différences entre le HSD et l'e-tech et actuellement, j'essaie de comprendre le système de récupération d'énergie.
J'observais ce matin le flux d'énergie sur ma Yaris et je remarque comme à chaque fois que lorsque le moteur thermique tourne, une partie de l'énergie sert à recharger (sauf pied au plancher) et quand je lève le pied, c'est roue libre de suite. Si on veut mettre du frein "moteur", on passe en mode B et là, on sent qu'on ralentit mais le moteur tourne à vide.
Sur l'e-tech, levier de vitesse en D, le frein "moteur" est de suite présent (j'ai presque l'impression qu'il est plus puissant que le mode B du HSD), donc impossible d'être en roue libre (je n'ai pas essayé de passer en Neutral). Quand je passais en mode B sur la Renault, le frein "moteur" était très très fort. Je me pose quelques questions sur cette gestion:
Est-ce que cette régénération systématique sur la Renault s'arrête quand on appuie sur l'accélérateur ?
Quand la batterie est pleine, j'imagine qu'elle s'arrête, d'où les frayeurs de certains lors des très longues descentes où l'existence permanente de ce frein "moteur" disparait d'un coup. Cet arrêt de frein "moteur" doit très certainement surprendre le conducteur. Je pense qu'un conducteur qui découvre l'hybride en achetant une Renault e-Tech se sent à l'aise car le fonctionnement (boite de vitesse à crabot, frein "moteur") les rassure car très proche de ce qu'ils connaissent. Et je visualise très bien leur surprise quand ce frein disparait........
Alors qu'un conducteur qui découvre le HSD, sait de suite qu'en position D, c'est roue libre (enfin il y a quand même régénération, mais incomparable à l'e-tech).
Bref, pour les habitués du HSD, je pense que le passage à l'e-tech nécessite une réadaptation presque totale
A bientôt
FJulienR
Je continue à réfléchir aux différences entre le HSD et l'e-tech et actuellement, j'essaie de comprendre le système de récupération d'énergie.
J'observais ce matin le flux d'énergie sur ma Yaris et je remarque comme à chaque fois que lorsque le moteur thermique tourne, une partie de l'énergie sert à recharger (sauf pied au plancher) et quand je lève le pied, c'est roue libre de suite. Si on veut mettre du frein "moteur", on passe en mode B et là, on sent qu'on ralentit mais le moteur tourne à vide.
Sur l'e-tech, levier de vitesse en D, le frein "moteur" est de suite présent (j'ai presque l'impression qu'il est plus puissant que le mode B du HSD), donc impossible d'être en roue libre (je n'ai pas essayé de passer en Neutral). Quand je passais en mode B sur la Renault, le frein "moteur" était très très fort. Je me pose quelques questions sur cette gestion:
Est-ce que cette régénération systématique sur la Renault s'arrête quand on appuie sur l'accélérateur ?
Quand la batterie est pleine, j'imagine qu'elle s'arrête, d'où les frayeurs de certains lors des très longues descentes où l'existence permanente de ce frein "moteur" disparait d'un coup. Cet arrêt de frein "moteur" doit très certainement surprendre le conducteur. Je pense qu'un conducteur qui découvre l'hybride en achetant une Renault e-Tech se sent à l'aise car le fonctionnement (boite de vitesse à crabot, frein "moteur") les rassure car très proche de ce qu'ils connaissent. Et je visualise très bien leur surprise quand ce frein disparait........
Alors qu'un conducteur qui découvre le HSD, sait de suite qu'en position D, c'est roue libre (enfin il y a quand même régénération, mais incomparable à l'e-tech).
Bref, pour les habitués du HSD, je pense que le passage à l'e-tech nécessite une réadaptation presque totale
A bientôt
FJulienR
Sur HSD, il n'y a roue libre, ou point mort virtuel, que lorsque on appuie encore un peu sur l'accélérateur pour neutraliser les flux entrants et sortants, et je pense que sur le e tech Renault, cela doit aussi être possible de trouver cet équilibre, mais à un point différent de la position de l'accélérateur, peut être moins facile à trouver.
Mais le pied complètement levé, il y a bien 4 à 5 Kw de puissance de ralentissement, ce qui se ressent quand même. Il semble que le système e tech offre une puissance de ralentissement plus importante au lever de pied.
En revanche, concernant le comportement du e tech lorsque la batterie est pleine, ce qui pose problème aux conducteurs qui s'en plaignent en montagne, ce n'est pas l'absence de frein moteur au lever de pied, mais le fait que pour ralentir et contrôler sa vitesse dans les longues descentes, il n'y a plus que le freinage mécanique, sur les seuls disques.., sans aucune participation du moteur, au contraire de ce qui se passe avec une voiture classique, avec le thermique en prise avec les roues, et que le HSD parvient à simuler, en faisant tourner le thermique par MG1 afin de dissiper l'énergie électrique qui ne peut plus déboucher dans la batterie, pleine comme un oeuf.
Le conducteur se retrouve ainsi comme s'il devait descendre un col au point mort avec une voiture classique, sur les seuls freins, sans aucune participation du moteur à la retenue de la voiture... Moi, j'aimerais vraiment pas..., j'ai connu les américaines des années 60, lourdes, avec des freins à tambour de Mini (l'ancienne bien sûr), et des boîtes auto à 3 rapports sans frein moteur..., ça offre des sensations...
Mais le pied complètement levé, il y a bien 4 à 5 Kw de puissance de ralentissement, ce qui se ressent quand même. Il semble que le système e tech offre une puissance de ralentissement plus importante au lever de pied.
En revanche, concernant le comportement du e tech lorsque la batterie est pleine, ce qui pose problème aux conducteurs qui s'en plaignent en montagne, ce n'est pas l'absence de frein moteur au lever de pied, mais le fait que pour ralentir et contrôler sa vitesse dans les longues descentes, il n'y a plus que le freinage mécanique, sur les seuls disques.., sans aucune participation du moteur, au contraire de ce qui se passe avec une voiture classique, avec le thermique en prise avec les roues, et que le HSD parvient à simuler, en faisant tourner le thermique par MG1 afin de dissiper l'énergie électrique qui ne peut plus déboucher dans la batterie, pleine comme un oeuf.
Le conducteur se retrouve ainsi comme s'il devait descendre un col au point mort avec une voiture classique, sur les seuls freins, sans aucune participation du moteur à la retenue de la voiture... Moi, j'aimerais vraiment pas..., j'ai connu les américaines des années 60, lourdes, avec des freins à tambour de Mini (l'ancienne bien sûr), et des boîtes auto à 3 rapports sans frein moteur..., ça offre des sensations...
D’après le dernier « Automobile Magazine » la gestion du système e-tech de Renault en montagne a été entièrement revue. Les nouvelles productions bénéficient d’une nouvelle programmation pour que le système réagisse mieux en environnement montagneux.
Il est précisé que les anciens modèles peuvent bénéficier de cette reprogrammation gratuitement mais uniquement si le client le demande
Réagissent mieux en montée seulement. Il s'agit d'éviter que la batterie se vide trop vite en jouant différemment sur les rapports de boîte.
L'absence de frein moteur en descente n'est pas évoquée.
L'absence de frein moteur en descente n'est pas évoquée.
bonjour à tous,
possédant une Clio E Tech je peux vous confirmer que le moteur se met bien en route en descente batterie pleine pour faire frein moteur.
dès que la batterie est pleine le passage en mode B démarre le moteur.
pour la conso sur 7000km c,est 4,3 l'hiver et 3,9 actuellement pour du parcours national et ville 20%
la conso autoroute s'établie à 4,2l en roulant à 115/120.
bonne journée
possédant une Clio E Tech je peux vous confirmer que le moteur se met bien en route en descente batterie pleine pour faire frein moteur.
dès que la batterie est pleine le passage en mode B démarre le moteur.
pour la conso sur 7000km c,est 4,3 l'hiver et 3,9 actuellement pour du parcours national et ville 20%
la conso autoroute s'établie à 4,2l en roulant à 115/120.
bonne journée