[Scoop!] Skoda Superb PHEV Rechargeable

Pahtath

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Le Rex est en général un thermique de voiture (ou de moto/scooter) classique qui a été optimisé autant que possible pour jouer son rôle de rechargeur. Mais il n'est pas conçu pour cela et consommera moins s'il peut participer à la traction dans certaines situations. La transmission de l'Outlander et celle - différente- des Ampera/Volt le permet.
Mais même lorsqu'il se contente de son rôle de générateur, il change de régime au gré du relief de la route et des accélérations (plutôt douces).
Justement, j'aimerais plutôt qu'avec l'évolution de la capacité des batteries, on tende à avoir uniquement une transmission par moteur électrique qui viendrait puiser l'énergie d'une batterie, quelque soit son alimentation, afin de plus facilement converger vers un mix énergétique (prise de courant, génératrice thermique, pile à combustible)
 

Grigou

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J'appelle également de mes voeux (depuis longtemps) la voiture électrique avec REX plutôt que ces lourdes PHEV équipées de thermiques très puissants et de batteries riquiqui qui ne permettent d'aller qu'à 20 bornes de chez soi et de revenir.
Mais aucun constructeur ne m'écoute, c'est frustrant ! :mrgreen-48:

S'il en passe un par ici, je lui rappelle mon cahier des charges (disons pour un SUV ou monospace de 4,50 m, je lui fais confiance pour adapter ça à une berline) : batterie de 30 kWh utiles, pouvant développer 100 kW bien suffisants en pointe, et 50 kW pendant 1/2 heure (montée de col) + REX de 30 kW.
Pour alimenter ce dernier, réservoir de 20 litres.
Et là, tu vas plus loin qu'une Tesla long range : en comptant 4 kWh par litre, on dispose au total de 110 kWh en partant batterie chargée, et on fait le plein de 80 kWh en 2 minutes.
 
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Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
Il avait été question chez GM, de placer le Voltec de la regrettée Volt 2 dans un SUV ou monospace, je ne sais plus. Mais je crois que ce projet a été abandonné, GM préférant se concentrer sur les SUV et pick-up full électriques.
Rappel des caractéristiques de la Volt 2: batterie de 18,4 kWh nominaux, pour 14 utiles. 111 (ou 117?) kW électriques. Elle est équipée d'un récent 1.5 essence de 101 ch qui remplace le vieux 1.4 de la génération précédente. Les dernières Volt 2 avaient la possibilité de recharger en 7,2 kW.
 
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Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
Justement, j'aimerais plutôt qu'avec l'évolution de la capacité des batteries, on tende à avoir uniquement une transmission par moteur électrique qui viendrait puiser l'énergie d'une batterie, quelque soit son alimentation, afin de plus facilement converger vers un mix énergétique (prise de courant, génératrice thermique, pile à combustible)
Je ne vois pas trop l'intérêt au niveau efficience d'un thermique comme pur générateur, sauf sur le coût et un peu le poids. Si tu mets un thermique classique comme Rex qui se contente de recharger, le rendement ne sera pas bon et la consommation assez élevée, comme on le voit sur celui de la i3. Mieux vaut qu'il participe à la traction dans certaines situations.
Et contrairement à ce que l'on croit souvent, le régime d'un Rex pur générateur n'est pas constant. Il varie pas mal en fonction de certains paramètres, dont entre autre la puissance demandée par rapport à ce qu'il reste de kWh dans la batterie.
Les moteurs à pistons libres seraient bien mieux adaptés à un rôle de rechargeur, mais cela fait un moment qu'on n'en entend plus parler.
 
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Grigou

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Tu as raison (et je n'y avais pas pensé), le REX n'est une panacée au rendement mirifique que s'il recharge la batterie au dessous d'un certain niveau de SoC.
Mais un REX ne fait pas que recharger purement la batterie, loin de là : in peut (et il doit, je dirais) s'activer pour assurer la traction (via le moteur électrique bien sûr).

Tu pars pour un trajet de 600 km : tu peux en faire 200 en mode "EV issu du secteur" (si conso de 15 kWh/100 km) et les 400 autres en mode REX + "EV issu du REX".
Connaissant la nature de ton trajet, tu programmes le système pour qu'il roule toujours en EV sous 70 km/h, en REX ou en EV au dessus (au système de choisir en fonction du parcours GPS), et qu'il reste par exemple 50 km de batterie à l'arrivée. Le système te calcule tout ça en plaçant toujours le REX à son rendement maximum. S'il estime que l'addition de tes contraintes est impossible, il te répond "diminuez votre autonomie EV à l'arrivée ou la vitesse maximale en EV", et tu t'adaptes. Il peut aussi le faire en cours de route si les choses ne se passent pas comme il avait calculé au départ.

Ce genre de chose devrait être possible ... ( constructeur, si tu m'écoutes ... :))
 
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mark13

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Il me revient l'argument de BMW à propos de l'I3 : REX , prolongation d'autonomie de 300km. Contenance du réservoir , 30 litres....

:mrgreen-48::mrgreen-48:
 

Grigou

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30 litres ? Ça m'étonnerait que BMW ait fourni un argument inexact, c'est 3 fois moins...
 

mark13

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corrige donc ;) et calcule la conso... :)
 

Pulsar_76

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Mont Saint Aignan
BMW I3 rex "Doté d'un réservoir de 9 litres d'essence, l'autonomie électrique de 130 - 160 km selon le mode d'utilisation plus ou moins économique décroît à 120 - 150 km. Pas très grave même si, l'expérience va le prouver, c'est plutôt sur le premier chiffre qu'il faut tabler. La différence est que le prolongateur rajoute, selon BMW, exactement la même autonomie avec son moteur de scooter."
 

mark13

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oui, voilà erreur, dyscalculie, tout ça....
Merci d'avoir corrigé.
Et donc.... pour quelle consommation?
 

Grigou

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Que viennent faire ta dyscalculie et la vieille I3 avec son bicylIndre de pétrolette, dans mon rêve de REX optimisé ? :)
Mazda, au secours !!
 

mark13

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Volte-face rotative! :)
mais.... la consommation ? :)
 

Grigou

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La consommation de la pétrolette, ou d'un REX digne ce nom ? Pour ce dernier j'ai déjà donné des chiffres : pour un rendement de 40 % du REX soit 4 kWh par litre et 15 kWh/100, on tombe sur du 4 L/100 non ? Cela me parait le moins qu'on puisse attendre d'une hybridation performante, après tout.

Pour l'I3 je m'en cogne, ce sera toujours trop ... ;)
 
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frg62

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J'ai un peu de mal avec un REX présenté comme ayant un rendement global de 40 %.

En effet, même en supposant que chaque composant offre le meilleur rendement dans leur catégorie :
  • thermique à 40 %
  • générateur à 95 %
Et en supposant que le reste de la chaîne de traitement (surtenseur, impédance de la batterie, etc.) n’entraîne que 10 % de pertes, cela donne un rendement de seulement 34 %.
Donc pour 1 litre d'essence utilisé (soit 10 kWh), on n'arriverait qu'à envoyer 3,4 kWh dans la batterie.
Avec ta conso, pour le VE, de 15 kWh / 100 km, cela nous donne à l'arrivée 4,4 litres au cent, soit à peu près la conso d'une Prius 4.

Pour peu que le thermique n'atteigne que le 35 % et le générateur que 90 %, on n' arrivera plus qu'à 28 %, soit 5,3 l/100 km, soit un poil plus que la conso réelle de ma Prius 3 (5,2 l/100 km)) depuis que je l'ai (172.000 km).

On peut se dire que cela reste acceptable, mais ce n'est que de la théorie dans un monde idéal.

Je serais curieux de savoir où l'on en est réellement dans la réalité.

Ceci parce que, si je me souviens bien, les 9 litres du réservoir de la I3 lui permettent tout juste de faire dans les 120 km à tout casser.
Même en comptant sur une conso de seulement 12 kWh / 100 km, cela donne un rendement global, pour le REX, de... 16 % !
OK, avec un moteur pas du tout optimal pour ce genre d'exercice., mais cela inquiète malgré tout un peu...
 
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frg62

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En lisant l'article, je remarque que l'auteur annonce arriver jusqu'à 150 km d'autonomie sur le REX uniquement (à 70 km/h), soit une conso de 6 l/100 km.
Ce qui nous donne un rendement un peu meilleur, mais de seulement 20 %.
(En me basant toujours sur mes 12 kWh/100 km)
Pas difficile de faire mieux en thermique...

[Au passage, merci la prochaine fois d'être un peu moins cryptique.
Parce que "6,5L", sans autre explication, cela ne veut rien dire, et c'est même faux dans le cas présent.
L'info correcte étant 6.5 l/100 km.]
 
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Pahtath

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Merci du lien. Donc le REx BMW i3 est un moteur 2-cylindres.

Fort bien mais du coup on en comprend les limites. Et pourquoi pas plutôt un 1.0MPI ne pourrait pas faire l'affaire ou un cycle Miller ?

EDIT : Corrigé l'énorme erreur (2 cylindres, et pas 2 temps)
 
Dernière édition:

FLYER34

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J'ai un peu de mal avec un REX présenté comme ayant un rendement global de 40 %.
.....
Même en comptant sur une conso de seulement 12 kWh / 100 km, cela donne un rendement global, pour le REX, de... 16 % !
Excellent résumé.
Sans vouloir faire de peine à @Grigou, son REX hyper optimisé, c'est de la science fiction.
Dans la vraie vie, le concepteur de la transmission de la Volt expliquait que l'entrainement direct des roues par l'ICE augmentait le rendement de 10 à 15 %.

P.S. 1 je tablerais plutôt sur 15 kWh aux 100 km pour une i3 à 110 kmh (allure recommandée, sur autoroute, avec le REX)

P.S. 2 @Pahtath le REX de l'i3 est un 4 temps.
 

Pahtath

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P.S. 2 @Pahtath le REX de l'i3 est un 4 temps.
Argh, j'ai lu de travers, mea culpa.
N'empêche, je n'arrête pas de me dire que la motorisation Rex du i3 n'est pas forcément très évoluée, et qu'elle n'a pas bénéficié des dernières avancées en matière de couple généré. Aujourd'hui, les moteurs (du moins chez VAG, que je connais le mieux) bénéficient d'un très bon rendement. C'est aussi une des raisons qui m'ont fait partir sur le TSI1.4 PHEV de la Superb.
Mais mon point initial, c'est qu'à technologie comparable avec nos plugins actuelles, je préfererais avoir un moteur découplé de la transmission et dont le seul boulot serait d'alimenter une batterie.
J'entends les arguments qu'avoir une transmission couplée améliore le rendement, mais je suis dubitatif : l'effet mobylette d'un moteur 1.4TSI qui viendrait monter dans les tours pour obtenir un gain de puissance (en montée ou en dépassement, par exemple) serait plus optimal qu'avoir une alimentation continue de batterie par le même TSI ?
 
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