steph_tsf

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Membre HybridLife Confirmé
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Par la présente, je souscris à la coutume consistant à rédiger un texte de présentation, indiquant quelle sorte de savant fou (pas si savant et pas si fou) que je suis. De mon point de vue, évidemment. Voir : https://hybridlife.org/threads/pass...motorisation-hybride-rechargeable.3663/page-3

Vous aurez remarqué que la majorité des discussions dans cette rubrique intitulée "Présentez-Vous" sont des présentations intitulées "ma nouvelle Toyota Prius", ou "j'ai acheté un PHEV en occase", ou "mon PHEV consomme trop sur autoroute", etc.

A Rome, faisons comme les Romains.
Ma présentation pourrait avoir pour sous-titre : "ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD".
Et je vous écrirais :

SLC, je tiens à publier un retour d'expérience concernant ma nouvelle VW ID.2 PHEV HSD dont j'ai pris livraison il y a un mois. J'ai changé de voiture parce que ma Ford Mondeo 5 portes 1.8i 125 ch boite manuelle 5 rapports achetée neuve en avril 2001, qui accusait près de 180.000 km au compteur, semblait développer une faiblesse du côté de son embrayage (d'origine jamais remplacé). Etant donné que cette voiture n'a jamais nécessité une quelconque réparation en plus de 20 ans (mis à part des bricoles comme le remplacement de la pile de la télécommande et le remplacement de l'enrouleur de la ceinture milieu arrière), je ne me voyais pas dépenser 500 euros pour remplacer l'embrayage et avoir l'impression de rouler dans une voiture désormais "chipotée". Alors, j'ai craqué pour la VW ID.2 (en principe une voiture 100% électrique) lorsque j'ai réalisé que la VW ID.2 PHEV HSD (le sommet de la gamme ID.2) était livrée d'office avec le "Travel Assist" de dernière génération, avec toutes les mises à jour gratuites pendant 5 ans.

L'idée consistant à mettre ma Ford à la retraite a germé lorsque je me suis intéressé aux voitures de prix abordable, dotées d'une transmission automatique :

Dacia Sandero TCe 90 Essential tarifée 11.390 euros TTC (ce n'est pas une automatique, c'est le prix maxi que je suis prêt à payer pour une manuelle)
Dacia Sandero TCe 90 CVT Comfort tarifée 14.390 euros TTC (c'est une automatique, mais à chaîne métallique, probablement de provenance Jatco)
Hyundai i20 5p 1.0 T-GDi 7-DCT 74kW Twist tarifée 20.849 euros TTC (double embrayage)
Toyota Yaris 5p 1.5 VVT-i Hybrid e-CVT tarifée 22.240 euros TTC (hybride HSD ultra fiable si pas de souci avec la batterie)
Volkswagen Polo 5p 1.0 TSI Life DSG tarifée 22.700 euros TTC (double embrayage)
Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 81kW DSG tarifée 24.740 euros TTC (double embrayage, c'est celle là que j'envisageais d'acheter)

A cette époque, je n'imaginais pas craquer pour une voiture de nouvelle génération, càd 100% électrique en traction arrière, à batterie skateboard, càd dont les assises sont surélevées de grosso-modo 12 centimètres. Le temps passant, je me suis rendu compte du succès phénoménal de la VW ID.2. Avec le recul, on se rend compte qu'il en est ainsi parce que la VW ID.2 a été conçue par VW, comme version 100% électrique de la VW T-Cross. La VW Polo paraît bien fade, en comparaison. Bravo VW !

Je n'avais jamais considéré la VW.ID2 en tant qu'alternative de choix, du fait que je possède une résidence secondaire à Beaune (France) qui m'oblige à rouler 575 kilomètres pour m'y rendre. Je précise que j'habite la commune d'Uccle située au Sud de Bruxelles. Eh oui, étant équipée d'une batterie BEV "rikiki" qui stocke 40 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 30 kWh (énergie garantie), le VW ID.2 procure une autonomie pratique réelle "rikiki" de 150 kilomètres. Là se situait le souci.

Or, imaginez ma surprise lorsque je pousse la porte d'une concession VW, et que je tombe sur cet article de presse comme quoi VW avait passé un accord tenu secret avec Toyota en décembre 2019, portant sur la production en Allemagne de transmissions hybrides de type HSD sous licence Toyota (un train planétaire d'engrenages, une machine électrique en prélèvement et conversion de puissance, un moteur électrique de traction engrené de façon permanente sur le différentiel). Cet accord avait gravement préjudicié Conti-Shaeffler-Vitesco qui dans la même semaine, avait démontré publiquement du 9 au 12 décembre 2019 au Symposium CTI à Berlin, la transmission hybride pour PHEV "bas de gamme" qui avait été pré-industrialisée pour VW, le véhicule de démonstration étant une VW Golf. Voir : https://www.greencarcongress.com/2019/12/20191210-vitesco.html
Décembre 2019, c'est aussi l'époque à laquelle Mercedes-Benz démarre la production en série de la transmission Hybridée 8 rapports à double embrayage destinée à équiper toutes les Mercedes-Benz Hybrides en traction avant (A 250e, CLA 250e, GLA 250e, B 250e).

Et donc, voilà que trône dans le show-room, cette VW ID.2 PHEV HSD.

Je tombe à la renverse lorsque je lis son descriptif. Elle est équipée d'une batterie PHEV qui stocke 25 kWh (brut à neuf) qui est autorisée à cycler 16 kWh (énergie garantie) pouvant être exploitée au régime 6.0 C en décharge. Elle dispose ainsi d'une puissance électrique silencieuse de 150 kW (204 ch). La transmission mono-rapport de la voie électrique qui tire utilement "court" procure d'excellentes accélérations. L'autonomie pratique réelle en mode 100% électrique atteint 80 km. Le réservoir d'essence d'une contenance utile de 40 litres assure une autonomie de 650 km à 120 km/h en mode hybride, en garantissant que le niveau de charge de la batterie au départ, demeure inchangé à l'arrivée. Il s'ensuit une consommation de 6,0 litres aux 100 km sur les (rares) longs trajets que j'effectuerai.

Je tombe à la renverse lorsque je lis le tarif : 24.740 euros TTC.
Autrement dit, "seulement" 4.750 euros TTC de plus, par rapport à une VW ID.2 correctement équipée.
Là, je me rappelle le tarif des anciennes Dacia Logan d'entrée de gamme, autrement dit 9.000 euros TTC pour un véhicule complet en ordre de marche. Je réalise qu'un groupe motopropulseur constitué par un moteur à essence peu compliqué secondé par une transmission peu compliquée, peut coûter à la production, aussi peu que 3.700 euros, impactant le prix de vente à hauteur de 4.750 euro TTC, compte tenu de la marge bénéficiaire (5%) et de la TVA (21%). Estimation à la louche qui ne tient pas compte de ce que la batterie PHEV qui stocke 25 kWh brut peut éventuellement coûter moins cher à la production, que la batterie BEV qui stocke 40 kWh brut.

Revenu chez moi, je me documente sur les consommations réelles enregistrées sur autoroute à 120 km/h, s'agissant de véhicules récents. Je tiens à m'assurer que la consommation sur autoroute qui est annoncée à 6,0 litres aux 100 km, n'a rien de pathologique. Je tiens à ce que dans 20 ans, que ma VW ID.2 PHEV HSD soit encore autorisée à circuler. Je sais bien que cette consommation annoncée de 6,0 litres aux 100 km à 120 km/h n'est pas extraordinairement basse, comparée à la consommation de chameau de la Golf VIII Variant 2.0 TDI SCR DSG (150 ch) qui fait le bonheur tant des gestionnaires de flottes, que des représentants itinérants. Eh oui, la consommation de tel chameau s'établit à 3,7 litres (de diesel) aux 100 km à 120 km/h.

La consommation de 6,0 litres d'essence aux 100 km à 120 km/h qui est annoncée par VW me convient car je n'aime pas le diesel en tant que carburant (je le trouve trop sonore; je n'ai jamais roulé au diesel), et me convient aussi parce que la VW ID.2 appartient à cette catégorie de véhicules dont les assises qui sont agréablement surélevées, assurent au quotidien une bonne vision vers l'avant, et assurent au quotidien plus de facilité à l'entrée à bord comme à la sortie. Dès lors, il vaut mieux juger de la consommation de la VW ID.2 PHEV HSD en la comparant à la Skoda Kamiq 1.5 TSI (150 ch) qui mesure 153 cm de haut, qui consomme 5,7 litres. De même qu'on peut citer la Toyota C-HR 2.0 VVT-i Hybrid (184 ch) qui mesure 156 cm de haut, qui consomme 5,8 litres. Je parle de consommations aux 100 km à la vitesse de 120 km/h. Oui mais, pourquoi dès lors accepter 6,0 litres ? Parce que les miracles ne sont pas de ce monde. Cette batterie PHEV qui stocke 25 kWh, il a bien fallu la loger quelque part. Les pieds des occupants sont censés reposer par-dessus. Et donc, on s'attend à ce que la VW ID.2 PHEV HSD mesure 10 ou 12 cm de plus en hauteur, qu'une VW T-Cross (véhicule non électrifié) qui mesure déjà 158 cm en hauteur. La hauteur de la VW ID.2 PHEV HSD atteint-elle dès lors 168 ou 170 cm ? Eh bien, non. La particularité de la batterie-skateboard qui stocke 25 kWh, est qu'elle abrite des cellules qui mesurent 4 cm en hauteur sous les pieds des occupants (batterie épaisse de 6 cm), et 8 cm en hauteur partout ailleurs (batterie épaisse de 10 cm partout ailleurs). Dès lors, en abaissant la garde au sol de 2 centimètres, le toit de la VW ID.2 PHEV HSD culmine à 158 + 6 - 2 = 162 cm de haut, qui est une valeur non pathologique. Et en ce qui concerne la facilité d'accès à bord, il subsiste un petit avantage de 6 - 2 = 4 cm qui fait plaisir.

Et maintenant que je viens de rouler 575 kilomètres d'une traite en confiant le gros de la conduite au "VW Travel Assist", il m'est difficile de décrire à quel point ce véhicule semble avoir été conçu pour me procurer une profonde satisfaction. Même si, conformément à la tradition, ma consommation d'essence sur tel trajet se solde par un score relevé de 6,3 litres au lieu d'un score rêvé de 6,0 litres. Je n'ai pas de souci quant à cela. Je ne suis ni gestionnaire de flotte, ni représentant itinérant.

Ah, j'ai failli oublier de dire que ma VW ID.2 PHEV HSD, elle se recharge d'elle-même, comme le fait déjà depuis dix ans, ma tondeuse à gazon robotisée. Et, comme j'ai été parmi les 100.000 premiers clients, je n'ai pas payé la borne de recharge, et je n'ai pas payé son installation. Elle est rikiki, cette borne qui profite d'un réseau de capteurs, qui guide le véhicule dans un périmètre de 10 mètres. Etant donné que je suis câblé en 220 VAC triphasé 3 x 32 ampères, ma borne est réglée pour représenter une charge pour le réseau électrique, de 3 x 20 ampères, non-prioritaire, d'une puissance de 7,6 kW qui recharge les 16 kWh cyclables en grosso-modo 2 heures. Dans les faits, il est extrêmement rare que je doive charger plus de 12 kWh correspondant à 60 km en mode 100% électrique. Pour cette raison, j'ai abaissé le niveau de charge. Je me contente de cycler 12 kWh centrés sur la plage de 16 kWh, pour viser 60 km d'autonomie en mode 100% électrique. Ainsi, le moteur à essence est amené à fonctionner grosso-modo, une ou deux fois par semaine. Mon optimum se situe là. Je me sens rassuré. Selon la simulation, la batterie PHEV tiendra 20 ans. J'en déduis que ma batterie est censée tenir 3 cycles par semaine x 52 semaines x 20 ans = 3.120 cycles "relax" de 60 km totalisant 187.200 km. Je dis bien, en mode 100% électrique. Et, à raison de 12 trajets de 600 kilomètres par an pendant 20 ans, réalisés en mode essentiellement thermique, là, je n'en crois pas ma calculette, je peux encore compter sur 144.000 kilomètres en plus des 187.200 km dont question plus haut. La véritable nature du progrès automobile m'est soudainement apparue. Le fait que cette VW ID.2 PHEV HSD est vendue tant en concession VW, que par divers distributeurs multi-marques qui la garantissent 7 ans, kilométrage illimité, indique que mes estimations sont partagées par les spécialistes. Et le fait que Midas et d'autres entreprises réputées se disputent actuellement le droit de les vendre, en plus de les entretenir, me conforte dans telle impression.

Actuellement, je me méfie des offres V2G qui me sont adressées par EDF, qui me proposent de bénéficier d'un tarif préférentiel, en échange de l'obligation de rester connecté au réseau même lorsque je ne recharge pas. La simulation indique alors que lorsque la batterie se fait ainsi recruter par le réseau électrique, qu'elle peut être amenée à cycler 30% de son énergie cyclable nominale, jusqu'à deux fois par jour. Tel traitement, toujours d'après la simulation, aboutirait à ce que la batterie flanche au bout de 12 ans (au lieu de 20 ans). Je suis favorable au V2G, à condition que la durée de vie ne s'effondre pas (passer de 20 à 12 ans est acceptable de mon point de vue), ET à condition que EDF cotise à hauteur de 50% au remplacement de cette batterie que nous nous partageons. Idéalement, en pratiquant un tel V2G, je serais heureux de payer 0,20 euros TTC le kWh, 24 ans durant, le peu d'électricité routière sous une puissance de 7,6 kW que je consomme en rechargeant à domicile. Ceci dit, je ne m'opposerai pas à ce qu'une facture de redevance RMK (routière masse-kilomètre) me soit adressée le premier jour de chaque mois, qui m'indique où je me situe sur l'échelle du gaspi, qui me dissuade d'utiliser mon véhicule en tant que salon roulant. Eh oui, je trouve idiot que des véhicules encombrent les routes, comme pour rouler 60 km en guise de distraction, sous prétexte que le litre de lait coûte momentanément 0,15 euro moins cher à 30 km de distance. Je veux redonner une chance au commerce local. Je veux que toutes les parties bénéficient d'un horizon clair et stable sur 24 ans, de préférence pas couleur vert-de-gris.

La Toyota Prius millésime 1997 souffrait d'une batterie en chimie NiMH anémique qui empêchait à l'époque, que du haut de gamme automobile puisse être électrifié. La Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 avait été dessinée en prévision de l'industrialisation imminente de batteries en chimie Li-ion qui n'ont été fiabilisées qu'en 2007 (avec dix ans de retard, donc). Pourquoi mentionner la Mercedes-Benz Classe A millésime 1997 ? Pour le savoir, examinez-la par en-dessous. Voyez l'énorme caisson que la ligne d'échappement contourne, et voyez l'espace rikiki qui avait été prévu pour le moteur (thermique) sous le capot. Tant qu'à faire, rappelez-vous de l'Audi A2 millésime 1999 qui avait honte de son moteur (thermique), au point de le cacher sous le capot censé n'être ouvert qu'en concession. Et là, maintenant, soulevez le capot de la VW ID.2 PHEV HSD GTi qui avait été présentée en avant-première, qui n'a pas (encore ?) été industrialisée. Le moteur VW VR5 de 2,3 litres de cylindrée, d'une puissance de 150 kW (204 ch) trône en position longitudinale (pas transversale), idéalement centré sur l'axe des roues du train avant. La transmission passe inaperçue, tant elle fait penser à une cloche d'embrayage. La transmission mesure seulement 30 cm de long : 6 cm pour le volant-moteur bi-masse à ressorts et amortisseur hydraulique qui fait que le moteur thermique ne grignote pas les engrenages en aval en roulant des heures durant au régime de 1.250 t/m (compatible diesel donc), puis 8 cm pour MG1 d'une puissance de 24 kW, puis 8 cm pour PG (le train planétaire d'engrenages), puis 8 cm pour la descente à engrenages (pas de chaîne ici). C'est tout ce qu'il y a sous le capot. Idéalement ordonné. Parce que MG2 d'une puissance de 150 kW (204 ch) se trouve logé entre les roues arrière. En examinant le tout par en-dessous, on comprend que la mécanique arrière reprend celle de la VW ID.2 de base, et on comprend que la mécanique avant semble issue des Honda Legend/Acura millésime 1990 à 2004 (type KA7, KA8 et KA9) du fait que le différentiel censé traiter une puissance de 150 kW (204 ch) qui se trouve appliqué sur le bas-moteur, nécessite qu'un des deux semi-axes de roue traverse le carter dans un tunnel pratiqué sous le croisillon de renfort qui supporte un des paliers de vilebrequin. Le moteur et la transmission matérialisent la formidable disposition "Toyonda" nommée ainsi du fait qu'elle combine une architecture d'obédience Toyota, avec une architecture d'obédience Honda. Cette architecture en traction avant diffère de la disposition "Issigonis" industrialisée en 1959 (Morris Mini Minor et Austin Seven), et diffère de la disposition "Giacosa" industrialisée en 1964 (Autobianchi Primula).

Concernant le prototype VW ID.2 PHEV HSD GTi dont question plus haut, un développement avait été prévu, pas encore validé à ce jour, qui consiste à intercaler un tronçon comportant a) un embrayage multidisque à bain d'huile (seul embrayage dans le véhicule) qui solidarise le train planétaire d'engrenages (les engrenages satellites ne roulent plus), et b) une cascade de pignons qui à 120 km/h stabilisés font que la transmission qui désormais procure un rendement supérieur à une transmission manuelle, "tire" 66,6 km/h aux 1.000 t/min autrement dit amène à rouler à 120 km/h au régime de 1.800 t/m, et à 150 km/h au régime de 2.250 t/m. L'intérêt de tel perfectionnement est que lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 ne contribue plus à la traction. La division de puissance cesse. Il ne se perd plus de puissance dans MG1, dans son redresseur régulateur, dans l'onduleur qui alimente MG2, et dans MG2. Lorsque ledit embrayage de solidarisation "colle", MG1 se borne à fournir la petite puissance électrique qui alimente à hauteur de disons 0,5 kW à 2,0 kW, diverses fonctions périphériques telles le système d'injection, le système d'allumage, la direction assistée, diverses pompes, les phares, les essuie-glaces, l'électronique de bord, etc.

Voilà donc, en guise de présentation, quelles sont mes préoccupations actuelles en matière d'automobiles hybrides.

Notez que parmi ces préoccupations, il y a la volonté d'être le premier utilisateur au quotidien d'une VW ID.2 PHEV HSD GTi dont le moteur VR5 qui aura été poussé à 300 kW (408 ch), cesse de fissurer (et d'exploser) le logement du différentiel qui conformément à la disposition "Toyonda", subit une contrainte problématique, de nature asymétrique. Ceci dit, une fois mis au point, l'engin offrira une puissance totale exploitable, kolossale, de 450 kW (612 ch). Une fois de plus (cfr Mercedes Classe A millésime 1997), il faudra ruser pour faire cheminer la ligne d'échappement, malgré la présence de la batterie skateboard. Il ne faudra pas s'étonner de ce que des VW ID.2 PHEV apparaissent, dont l'habitabilité intérieure (et la modularité de l'espace habitable) se trouve parasitée de par la présence d'un tunnel central.

Maintenant, c'est à vous, lecteur, qu'il revient de vous cultiver, de glaner et de compiler des informations pour déterminer si l'industrie automobile sera anéantie par le totalitarisme écologique et les média sociaux qui font semblant d'ignorer que VW contrôle les constructeurs de véhicules utilitaires et les constructeurs de poids-lourds routiers, et que lesdits véhicules utilitaires et poids-lourds routiers acheminent par la route tout ce que vous consommez (mis à part l'eau), et tout ce dont vous avez besoin pour assainir, cultiver, construire, et démolir. Ni la chimie Li-ion, ni la chimie Na-ion ne pourront stocker 1000 Wh du kg, se charger et se décharger au régime "6.0 C" soutenu, et endurer 20.000 cycles (un cycle par jour durant 50 ans). Rangez ces chiffres dans un coin de votre tête. Gardez espoir qu'une technologie réellement disruptive émerge, dont personne n'a encore connaissance. Contentez-vous de profiter opportunément de ce qui selon vous, sert au mieux votre intérêt du moment. Surtout, ne vous laissez pas embrigader. Le pétrole a du bon. Les substituts du pétrole aussi. Des progrès spectaculaires sont espérés a) en matière de production d'éthanol, b) en matière de production d'électricité via ethanol, et c) en matière de séquestration de différents gaz à effet de serre.

Que toi, l'intrépide qui a lu avec tes yeux maintenant fatigués, sois dûment récompensé. Essaye maintenant avec Read Aloud TTS pour Chrome. Mets le texte en sélection (cliquer glisser) puis clique sur le minuscule porte-voix noir/rouge rangé parmi les icônes à droite de la barre d'adresse. C'est loin d'être parfait, mais heureusement, quand ça déconne, c'est plutôt marrant.
 
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HybrideCool

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Belle présentation, même si je n'ai pas tout à fait le niveau pour tout comprendre
Bienvenu sur HL

Dernière édition: 25/7/26
 

Mister MMT

Modérateur HybridLife
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21/10/15
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Kehl
Bienvenu. Est-ce un projet concret, ou le fruit de ton imagination, certes riche ?

Jan ;)
 

Grigou

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Bienvenue donc :)

Ton avatar me fait penser à Stefan Zweig, un rapport avec le Steph_ du pseudonyme, ou pure coïncidence ?
 

chric9261

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Ouf ! J’ai tout lu !
Mais pas tout compris …
 

steph_tsf

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1180 UCCLE (BELGIQUE)
Ton avatar me fait penser à Stefan Zweig, un rapport avec le Steph_ du pseudonyme, ou pure coïncidence ?
L'avatar n'en n'est pas un, c'est ma pièce d'identité datant du milieu des années 1990.
Le pseudonyme steph_tsf n'en n'est pas un, c'est ainsi que mon entourage m'appelait après qu'il était de notoriété publique que tout poste de radio (Téléphonie Sans Fil) relégué qui me tombait sous la main, finissait soit remis à neuf (du point de vue cosmétique) ou démonté, réparti, ventilé, absorbé dans ma collection de composants électroniques. Le certificat de garantie des vieilles radios de marques allemandes (Grundig, Telefunken, Blaupunkt) était souvent accompagné du schéma électronique, le tout sous la forme d'une enveloppe rangée à proximité de ladite radio. Etablir la correspondance entre le schéma et la réalité qu'il engendre, constituait un agréable passe-temps. En 1967, j'avais 6 ans, mon grand-père a acheté un téléviseur "Socora 412B" en kit, multistandard 625 et 819 lignes, 100% tubes à vide, qu'il a assemblé en bénéficiant de l'aide de son voisin d'en face qui était mécanicien bijoutier. En 1970, j'avais 9 ans, mon père a ramené à la maison une revue de vulgarisation électronique "Le Haut-Parleur" qui vantait les mérites de l'ampli Hi-Fi "Sinclair Project Sixty" en kit, 100% transistors silicium sur circuits imprimés pré-équipés. La semaine suivante, mon père achète tel kit chez "Radio-Création" rue du Marché au Charbon. Il l'assemble en bénéficiant de l'aide dudit voisin et de mon grand-père (son père). Le mois suivant, une platine tourne-disques "Dual 1209" équipée d'une cellule magnétique à aimant mobile "Shure M44-7", et deux enceintes acoustiques "Isophon 15 Watt" achetés chez "Cotubex" rue du Poinçon, complètent le dispositif. Le premier disque 33 tours qui a été lu par telle installation a été "Hair" (opéra hippie) en version "London Crew". Un ronflement parasite était présent. Retour chez "Radio-Création". Cause du ronflement parasite, apparemment connue du gars de "Radio-Créations" : le blindage du câble de liaison audio stéréo qui passait à proximité du transfo d'alimentation avait été erronément soudé à la masse châssis, au départ comme à l'arrivée. En 1971, j'avais 10 ans, j'ai bricolé un câble électrique de liaison pour brancher notre poste de radio portatif "Blaupunkt Derby de Luxe" sur l'entrée "Radio" de l'ampli Hi-Fi. Petite déception à l'arrivée : la radio ne comportant pas de décodeur "FM stéréo", le son demeure "mono". Mon père complète dès lors l'installation en achetant au "HiFi Shop" rue Wayez un tuner FM stéréo "Major TS1818", au prix discounté, exorbitant à notre niveau, de 7.990 francs belges. Vient la tentation d'acheter un cassettophone "Dolby Stéréo", mais l'argent manque, idem la place dans la minuscule salle à manger. Vers 1976, j'avais 15 ans, en même temps que je ramène le "Pilote" hebdomadaire, je ramène deux revues de vulgarisation électronique "Le Haut Parleur" et "Radio Plans" qui attirent mon attention car elles traitent d'un bidule qui fait sensation, qui est le circuit intégré "MC1310 décodeur stéréo". J'achète chez "Triac" tout le matériel qui est nécessaire pour produire le circuit imprimé qui permet de transformer une radio FM "mono" en radio FM "stéréo", idem le multimètre "Centrad 819" et l'alimentation régulée "Bremi - made in Italy" fournissant de 5 à 15 VDC sous 3 ampères. Il y en a pour près de 6.000 francs belges. Tardivement, aux abords de la nouvelle année 1978, je me rends compte de ce que la platine MC1310 que j'ai réalisée des mois auparavant, fonctionne impeccablement à condition de l'alimenter en 12 VDC plutôt que les 9 VDC du poste de radio, et de supprimer le condensateur agissant en filtre passe-bas à la sortie du démodulateur FM du poste de radio. Je propose à mes grands-parents d'intégrer ce module MC1310 dans leur vieux tuner FM 100% tubes à vide "Socora" qu'ils ont reçu de leur sympathique voisin, celui-ci ayant entretemps craqué pour un monstrueux ampli-tuner Grundig 100% silicium et une paire d'enceintes B&W DM4, qui selon lui, explosent l'album "Time Out" du Dave Brubeck Quartet dont il nous parle avec passion. Le gars est super sympa, son épouse aussi, ils aiment plaisanter en proclamant qu'ils possèdent la voiture la plus chère de la rue, c'était une BMW 320, 6 cylindres en ligne, 2 portes, couleur or métallisé, sièges en tissus couleur crème. C'était du temps où il n'existait pas encore de BMW série 3 pour représentants itinérants. Ceci nonobstant l'Opel Diplomat V8 appartenant à un autre voisin, situé plus bas dans la pente de la rue Ronsard, dois-je préciser. A la nouvelle année 1978, tous ceux qui ont vidé leurs économies pour s'acheter un tuner FM stéréo et un cassettophone Dolby stéréo, sont prévenus d'avance : il va falloir récidiver pour acheter un tuner FM stéréo à affichage digital. Alors je propose à mes grands parents de leur en construire un, sur base d'un kit afficheur digital pour tuner FM publié par "Radio Plans". C'était de la grosse artillerie, le bidule chauffait étant donnée la technologie N-MOS, et j'avais ajouté des bargraphs à LEDs rectangulaires indiquant la force du signal et le centrage. Tout cela fonctionnait impeccablement, dissimulé sous un plexi de couleur sombre, teinté dans la masse. Sauf que ... la fréquence de l'oscillateur local du vieux tuner MBLE-POLYKIT (en kit) 100% silicium que le voisin nous avait refilé pour essais, oscillait non pas 10,7 MHz au-dessus de la fréquence syntonisée, mais 10,7 MHz par-dessous. Il s'affichait 78,6 MHz lorsqu'on captait une station FM émettant à 100,0 MHz. Alors, par chance, au gré de mes pérégrinations électroniques, j'ai vu que que Hyper-Sales (rue de Curegem en face des "nouveaux" bâtiments de Cotubex) bazardait une fin de série de syntoniseurs FM (à accord par noyaux plongeurs, donc destinés à des auto-radios) provenant probablement de l'usine Pioneer en Belgique. J'en ai acheté un (probablement 150 francs belges), je l'ai mis en oeuvre, mais hélas, son oscillateur opérait aussi 10,7 MHz par-dessous la fréquence syntonisée, et il s'arrêtant à 104 MHz, il ne permettait pas de capter les radio dites "libres" émettant entre 104,0 MHz et 108,0 MHz. Alors, plutôt que d'acheter un tuner FM stéréo 87,5 MHz - 108,0 MHz en occase, pas à affichage digital évidemment, dont je pouvais raisonnablement espérer que son oscillateur opère 10,7 MHz au-dessus de la fréquence syntonisée, j'ai acheté le kit "Velleman" consistant en un tuner FM à commande par diodes varicap. Ce qui m'a forcé de monter sur le côté, une source de tension régulée fournissant 30 VDC (nécessitant un transfo secteur ad-hoc), suivie par un potentiomètre bobiné 25 tours qui coûtait un bras. Je doutais du bien-fondé du schéma de tel kit "Velleman" (dont je n'ai plus la référence, svp aidez-moi à la retrouver) car l'inductance du circuit résonant de l'oscillateur consistait en une inductance "imprimée" difficile à ajuster et difficile à blinder, et le circuit déphaseur du démodulateur FM (un antique circuit intégré Siemens SO-42P au lieu de l'omniprésent CA3189E grand classique en HiFi à cette époque), consistait en un résonateur céramique 10,7 MHz plutôt que l'habituel module "TOKO" consistant en deux circuits LC capacitivement couplés, faciles à ajuster. Enfin bref, tout ceci m'a agréablement occupé, et au final, quelques mois avant de rentrer à l'Université Libre de Bruxelles, j'ai livré un tuner FM stéréo à affichage digital, flamboyant, fait main, constitué de bric et de broc glané ici et là. Eteint, c'est comme s'il n'existait pas (façade lisse en plexi couleur brun foncé, le gros bouton noir pour la syntonisation restait discret, et l'interrupteur d'allumage situé à l'arrière demeurait invisible). Allumé, on ne voyait que la fréquence, l'intensité du signal, le centrage de la syntonisation, et l'éventuelle activation du décodeur stéréo. Dans les semaines qui suivent, mes grands-parents me remettent une enveloppe. Elle contient 7.500 francs belges. C'est la somme qu'ils ont économisée, visant à me défrayer. Deux ou trois ans plus tard, le tuner a disparu. Le voisin, le brave gars, a conseillé à mes grands parents de ne plus l'utiliser. Parce qu'il chauffe trop. Le tuner, pas le gars. Une formidable leçon de vie. Réfléchissez. Dans une autre vie, je me serais reposé sur le brave gars, mécanicien bijoutier, ne possédant ni multimètre ni alimentation de laboratoire, pour me guider dans ma quête. Qu'en serait-il résulté ? J'ai un indice. Un jour, parlant avec lui de l'apparition des tuners FM à affichage digital, il m'avait semblé blasé, lui qui avait assemblé moult kits SOCORA puis MBLE-POLYKIT d'amplis HiFi et de tuners FM, d'abord 100% à tubes à vide, puis 100% germanium, puis 100% silicium qu'il avait successivement refilés à mon grand-père. Aurait-il agi en éclaireur avisé ? Cela n'est pas certain. Il ne m'a jamais parlé de revues ou de bouquins d'électronique. Je pense que pour lui, l'électronique était un moyen parmi d'autres permettant de profiter de façon qualitative, d'une série de divertissements audiovisuels qu'il affectionne notamment les émissions de Jazz de l'INR, puis RTB, puis RTBF, présentées par le bien connu et formidable Nicolas Dor. Pour moi, l'électronique était un moyen permettant d'explorer et d'exploiter la physique dans laquelle nous baignons. J'ai un autre indice. Un bon pote de mon grand-père, qui habitait rue Rouppe, qui était orfèvre, qui passait du temps le matin sur le marché aux puces Place du Jeu de Balle, qui savait que lire le catalogue Cotubex était devenu un passe-temps pour moi, était rentré en coup de vent chez mes grands-parents pour leur remettre une dizaine de kilos de gros bouquins, certains très défraîchis. C'était la série des catalogues annuels de Hewlett-Packard, entre grosso-modo 1960 et 1970. Il s'y trouvait aussi toute la série d'autoformation en analyse spectrale. On y montre sans jargon ni emphase, comment et pourquoi configurer et utiliser de façon optimale, des appareils de mesure coûtant à l'époque, le prix d'un petit logement. Là, j'ai compris le fossé qui sépare la vulgarisation à destination du grand public (dans laquelle j'avais baigné, qui utilise des leviers consuméristes), du protocole de transmission de connaissances nécessaire en sciences appliquées (qui ne fonctionne qu'en demeurant ouvert, humble et ... très cultivé). Là, j'ai réalisé que les datasheets éditées au tout début des années 1970 par Hewlett-Packard, RCA, Fairchild et Motorola ont mis grosso-modo vingt années pour traverser les brumes corrosives de la vulgarisation grand public. Il en va grosso-modo de même avec ce qu'on appelle communément la "micro-informatique" qui consiste à confier la gestion d'une centrale nucléaire, du métro, de votre banque, à des microprocesseurs et des logiciels conçus pour gérer un téléviseur en couleurs à télécommande. Entre 1985 et 1988, mon premier job a consisté en tant qu'aide au développement hardware puis software, pour une entreprise qui prenait discrètement conseil auprès de professionnels à l'ULB (Université Libre de Bruxelles), et auprès de hobbyistes ayant "désassemblé" la ROM du Tandy TRS-80 ou du Sharp MZ-80. Pour rencontrer le cahier des charges émis par l'OTAN et l'armée belge, on a joué à fond le jeu qui consiste à programmer du Intel MCS-51 en "bare-metal", étant donné que tout système d'exploitation de provenance tierce devait par principe, être tenu pour suspect. Au début, c'était amusant. Au bout de 2 ans, au hasard d'une conversation avec un informaticien qui travaillait à-côté de la chez Ericsson, qui se démenait pour que les centraux téléphoniques fabriqués par Ericsson ne plantent pas, j'ai compris à quel point passer deux ans (plus un an de service militaire à cinq kilomètres de là) dans une entreprise autiste qui exploite la technologie à contre-sens, fait de vous un incapable. Il y a de ces erreurs d'aiguillage ! Alors j'ai évolué. Ou plutôt, on m'a aidé à muer. Le boss de la boîte, qui savait bien à quel jeu on jouait, idem le niveau de dangerosité question plan carrière, a lourdement insisté pour que je prenne des cours de flamand (deuxième langue belge, vous devez la pratiquer), et suggéré que je me mette en relation avec l'éditeur de "Ingénieur et Industrie". J'ai ainsi opéré durant grosso-modo un an, comme développeur software suicidaire et comme Tintin reporter. En interviewant du monde et en assistant à moult conférences de presse, et en pratiquant le flamand et l'anglais, je suis devenu "autre". Alors, le boss m'a signifié que j'étais prêt, j'ai été officiellement licencié pour cause de restructuration, telle démarche permettait à la boite de recevoir un subside destiné à payer un chasseur de tête, de sorte que bien avant que la période de préavis soit écoulée, on me trouve un nouveau travail : installer, dispenser le formation, entretenir et calibrer des équipement médicaux qui vont du bidule qui pèse 5 kg qu'on met en bandoulière, au bidule qui pèse 50 kg qui nécessite un pied ad-hoc qui pèse 30 kg. Puis, en 1994, j'ai conçu et fabriqué des équipements équivalents, cette fois tournant sous Win 3.11 puis difficilement sous Win 95. Ainsi, les fournisseurs de la boite qui m'employait, sont devenus les clients de la boite que j'avais fondée. Puis, n'arrivant pas à solutionner les problèmes d'incompatibilité avec Win95 (il n'y avait pas encore de Direct-X fiable permettant des affichages et des commutations ultra-rapides de tâches), ayant été forcé de mettre en ordre la comptabilité de ma boite, j'ai appris sur le tas avec l'aide de mon comptable qui m'avait nommé stagiaire comptable pour l'occasion, à tenir une comptabilité valable du point de vue d'un inspecteur des finances, d'un réviseur d'entreprise et d'un liquidateur. Puis, à partir de 1996, en même temps que je continuais à installer, dispenser la formation, entretenir et calibrer, je me suis retrouvé occupé à reprendre et à redresser des comptabilités, et aussi, à mettre en place des organisations comptables sous Win98. Entre 1996 et 2016, j'ai tenu le département comptabilité d'une vingtaine d'entreprises, toutes fondées et détenues par des anglais, irlandais, allemands, hollandais qui voyaient en moi, un homme utile, multilingue, capable d'interfacer sans coup férir une administration communale, provinciale, communautaire, fédérale ... véritablement kafkaïenne pour qui dans son pays natal, peut constituer et démarrer une société en une demie-heure. En 2014, se produit une baisse de régime imputable aux travaux au Centre-ville, autrement dit la création du "plus grand piétonnier d'Europe" entre grosso-modo la Place Rogier (Nord) et grosso-modo la Gare du Midi (Sud). Tout ça parce qu'il a été mesuré par des caméras disposées sur ce que l'on appelle "la petite ceinture", que 20% du trafic automobile qui parcourt l'enfilade Nord-Sud du Centre-Ville, consiste en automobiles qui utilisent le Centre Ville en tant que raccourci, sans s'y arrêter. Du point de vue des édiles communaux, il fallait trancher dans le vif, autrement dit, installer une barrière infranchissable, dissuadant les automobilistes de se servir du Centre Ville en tant que raccourci. Les travaux qui ont été entrepris en 2014 et qui ne sont toujours pas finis en 2021, ont été délétères. Sur l'enfilade des Grands Boulevards, marchent ou stationnent les cas sociaux sans domicile fixe, et les "backpackers" visiteurs d'un soir repartant dare-dare en train ou en bus. Dans les appartements des Grands Boulevards, demeurent les vieillards, les fonctionnaires, et les cas sociaux. Dans les commerces des Grands Boulevards pullulent des individus en recherche d'identité, apparemment satisfaits d'être assimilés à des oisifs, des pourvoyeurs, des esclaves, des exploiteurs, des indicateurs, etc. Ceux-là occupent les lieux en les marquant autrement qu'à l'aide d'urine. Il y a beaucoup à dire à tel sujet. Les mécanismes ont de quoi étonner, dès le moment qu'on se donne la peine de les identifier et de les analyser. Selon moi, ils découlent de l'existence en chacun de nous, du cerveau ancestral reptilien, des deux nerf vagues, du système sympathique, et du système para-sympathique. Le cognitif, autrement dit la surface de la caverne sur laquelle des ombres sont projetées, intervient peu là-dedans. Pour vous en dire plus, je devrais lire un livre que je n'ai pas commencé à écrire, intitulé "les guerres du sympathique". De nombreuses entreprises ont déposé le bilan car comme pressenti en 2014, "le grand piétonnier" nécessite la création d'une station de métro dans la section Sud. Comme il en existe déjà une, mal placée et hideuse, on dit qu'on la "déplace". Allez-voir sur le terrain, comment on "déplace" une station de métro. Vous reviendrez de là en pouffant de rire. Une chose que je sais de par mon ex-activité, est que dans tel marasme, les fournisseurs et les bailleurs jouent un rôle tant stratégique que cosmétique. De nombreuses entreprises ont changé de main, sans péricliter pour autant. Dans l'état actuel des choses, ces entreprises survivent parce qu'elles sont devenues propriété de bailleurs et de fournisseurs, lesquels demeurent à flot parce qu'ils détiennent d'autres immeubles partout en Belgique et livrent d'autres commerces partout en Belgique. Pour ceux-là, qui ont déjà un comptable, je suis le pion sacrifiable qui s'est démené pour que les anglais, irlandais, allemands, hollandais dont question plus haut, aient pu retirer un bon prix de leur affaire. Et dans l'esprit de ceux qui ont cédé leur affaire, Bruxelles constitue une brève parenthèse dont il ne faut pas s'encombrer, sous peine de déprimer. Bon j'arrête ici. Vous m'avez demandé pourquoi "steph_tsf". Je vous ai plus que répondu. Cela a été un plaisir pour moi. J'espère qu'il en a été de même pour vous. L'autre, le Zweig, je devrais prendre le temps de le lire. C'est intéressant. Il y a des parallèles.

Que toi, l'intrépide qui a lu avec tes yeux maintenant fatigués, sois dûment récompensé. Essaye maintenant avec Read Aloud TTS pour Chrome. Mets le texte en sélection (cliquer glisser) puis clique sur le minuscule porte-voix noir/rouge rangé parmi les icônes à droite de la barre d'adresse. C'est loin d'être parfait, mais heureusement, quand ça déconne, c'est plutôt marrant.
 
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Grigou

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Cela a été un plaisir pour moi. J'espère qu'il en a été de même pour vous.
Pas tellement.
Mais ce n'est pas grave. Si ça vous fait du bien de raconter tout ça c'est l'essentiel :)
Je parcourais le Haut-parleur à l'époque car un copain d'études l'achetait. Ça n'allait pas plus loin, je m'intéressais d'ailleurs plus aux articles et aux pubs pour la Hi-Fi qu'aux articles de bidouillage électronique, même si j'étudiais l'électronique à l'époque...
 

steph_tsf

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Est-ce un projet concret, ou le fruit de ton imagination, certes riche ?
A l'évidence, c'est un projet concret. Déjà, vous voyez qu'il déplace des électrons. Prenez de l'altitude. Prenez conscience de ce que l'émission monétaire à hauteur de disons trois milliards d'euros qu'il nécessite pour engendrer une usine-pilote qui produit 800 PHEVs par jour (un petit 300.000 PHEVs par an), consiste aussi en un déplacement d'électrons. La touche "enter" de telle émission monétaire ne sera pressée, que s'il se fabrique en parallèle, quelques milliers de minuscules carottes, également faites d'électrons. Une fois que le bidule est lancé, c'est comme un avion. Savez-vous que lorsqu'un avion reçoit de par ses moteurs, une poussée horizontale d'une tonne, la portance (poussée verticale) qui est développée par ses ailes (qui sont 100% passives), peut facilement atteindre 20 tonnes ? Savez-vous que pour que tel principe s'applique, il faut que l'avion soit "empêché" de prendre de la vitesse, càd contraint de "combattre" le milieu dans lequel il évolue ? Réfléchissez bien. Cherchez la carotte. Fabriquez-en une, éventuellement. Vous, là-dedans, vous vous voyez courir après quoi, qui est ridiculement insignifiant par rapport à l'enjeu ? Qui est de sauver la planète, ou nous-mêmes, ou les deux éventuellement ?
 
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